8. Насчет снижения.
Я с автором согласен: снижаться без интерцепторов, но начинать по возможности поближе к аэродрому, а снижаться до самого выпуска шасси без площадок, по пределам.
Правда, наши документы трактуются нашими начальниками однобоко: перестраховать себя, — но, слава богу, есть еще думающие пилоты, и я рад, что есть единомышленники, болеющие душой за дело, а не за свой холеный зад. Так что я — за снижение рациональное, энергичное, без ненужных пауз и задержек, на малом газе вплоть до входа в глиссаду.
Ясаков ратует за выпуск механизации в момент входа в глиссаду, а я так делаю всегда, и пока еще не ловили и не пороли. Я о таком снижении и экономии распространялся предостаточно и раньше, но в узком кругу.
Понравилось и прямое, откровенное его высказывание о заначке топлива. Да, тонна-другая лишней заправки никогда не помешает, и решать этот вопрос должен командир. А то в кабинетах спецы успешно складывают крестики с ноликами, а в полете иной раз ох как нужна эта тонна…
Жаль, что Ясаков не летал на расстояние 3600 км с узаконенным весом 100 тонн, да с заначкой, да против струи. А у нас долгий опыт таких полетов пока единственный в аэрофлоте.
И еще жаль, что в массе летчиков взгляд на экономию топлива вообще — отрицательный: доэкономимся — срежут норму, тогда налетаемся без топлива. Но я повторяю: экипаж должен научиться экономить для себя, иначе до той же Москвы не долетишь. Видывал я, как специалисты садились с остатком всего 4 тонны вместо полагающихся 6. У меня такой случай был лишь раз, осталось 4,5 т — из за моего же разгильдяйства: пустил полет на самотек. А в длительном полете в руках у командира, по крайней мере, тонна экономии, надо только все время следить самому и настраивать экипаж.
Вообще же, пилоты — те же работяги, а значит, подвержены тем же предрассудкам. Так было всегда: на новатора косо смотрят, потому что с ним неудобно, он копает под всех, шевелит, не дает спокойно жить. Диалектика.
А вот у меня мал опыт полетов в условиях высоких температур и плюсовых аномалий на высоте. Может, тут Ясаков и прав: если за бортом -35 и машина на эшелоне стоит крестом на углах атаки 5–6 градусов, то целесообразнее лететь на номинале и М=086, но зато на угле атаки, близком к наивыгоднейшему. У нас как-то с Солодуном так и случилось, и пришлось слезть с эшелона, на котором машина никак не разгонялась.
В каждом полете думай и думай, а штампы и рамки хороши только в кабинете.
6.06. Вчера сорвалась Москва: заболела Оксана, и я отпросился у Медведева. Вся пулька летит к черту; чтобы компенсировать план эскадрильи, мне предложили сегодня в ночь Хабаровск, а завтра по плану снова ночная Москва с разворотом. Вот так в начале лета как получишь наркоз, так и на все лето: ночь, ночь, еще ночь… Но это моя судьба.
9.06. Слетал в Хабаровск, нормальный полет, на обратном пути слегка дремалось, но терпимо. Дома по прилету поспал два часа, через силу встал, размялся, вечером снова на два часа лег, уснул мгновенно. Полетели в Москву.
Экипаж Мехова, пригнавший нам машину из Благовещенска, подарил целых полторы тонны заначки, так что проблема топлива нас не волновала, хотя и предстоял полет в жару и с весом 100 тонн… по бумагам, а по существу — около 102.
Над Тобольском стоял стационарный циклон, медленно вращающийся против часовой стрелки. Лететь на запад, по логике, следовало севером, через Ханты, чтобы дуло в спину. Назад, естественно, югом. Но югом, через Новосибирск, платят меньше, а заначка позволяла и назад, против ветра, лететь севером.
Самолет долго выгребался на 10600, кое-как наскреб эшелон и завис на номинале: за бортом было всего -40 против полагающихся 57. Пошли с расходом 7 тонн в час вместо обычных 6. Где-то к Хантам температура стала энергично падать, минут за 10 упала на 5 градусов; самолет полетел. Да и вес-то стал уже тонн 85 — чего ж не лететь. Я стал по миллиметру затягивать газы, и к Москве подошли с приличным остатком.
В Москве стояла жара, и нас предупредили о высокой температуре воздуха на кругу. Лето началось. Домодедово было в запарке, круг трещал от самолетов, и наши надежды на заход с прямой не оправдались. Сделали круг; я мучился с режимом двигателей: никак не мог подобрать нужные проценты в такую жару. Выпустил шасси и механизацию, в горизонтальном полете кое-как подобрал режим, стал снижаться по глиссаде. Стрелки уводили в сторону, и мы шли по обочине полосы. На земле мелькали маячки, в эфире стоял гвалт. В этом гвалте, в борьбе со стрелками, температурой и режимами, я не заметил, что севший впереди борт не успевает освободить полосу; ребята хором меня предупредили об этом, и мы едва успели настроиться на уход.
Уход на второй круг обычно всегда внезапен и поэтому нелюбим. Земля дала команду, я потянул штурвал на себя, одновременно сунув газы на взлетный, и тут же об этом пожалел: высота есть, вес небольшой, хватило бы и номинала. Но уход уже начался, убрали шасси; я все думал, не забыть бы как всегда о фарах, скорость была 280. И тут заклинило: какая машина, старая или новая, «Б» или «Б-2», уборка закрылков в один прием или в два? Замешкался, а чтобы скорость не росла, тянул на себя штурвал, вместо того, чтобы просто прибрать режим.
Вылетели на взлетном на высоту круга, скорость подошла к 300 — предел для закрылков на 45, и я, наконец, врубился: дал команду «Закрылки убрать». Леша, зорко следящий за скоростью, уже поставил рукоятку в положение «28», еще до моей команды, а когда скорость выросла до 350, тут же, не дожидаясь уборки по указателю в положение «28», поставил рукоятку в положение «ноль». А на старых машинах, если так сделать, стабилизатор сильно отстает по уборке от темпа закрылков, кабрирующий момент превалирует, и машина лезет вверх.
Команда от концевиков прошла и выполнялась железом по заложенному алгоритму, машина лезла на петлю, а я сунул штурвал полностью от себя, так, что наверно пассажиров оторвало от сидений. Все равно выскочили на 500 метров. Но зато фары убрать я скомандовал, не забыл.
Вот и весь эксцесс. Перегрузка зафиксировалась 0,3.
Мудаки все-таки эти конструкторы. Наворотили со стабилизатором. Опомнились только на серии «Б-2», там теперь все проще с этими моментами.
Зашли снова, мягко сели, плевались, перед пассажирами было стыдно. Экономия вся рявкнулась, осталось 7 тонн; записали остаток 5.
Развернулись и пошли назад севером, против ветра. Толива много, пассажиров 80 человек, хвост трубой… Влупили чуть не номинал… и от Горького меня серьезно засосало. Проснулся где-то на траверзе Перми, аккурат перед Березниками. Заставил подремать мужиков; один Женя не приучен к этому: боролся со сном и с автопилотом, уводившим вправо.
Я тоже заинтересовался этим явлением. То, что самолет кривой и просит триммера руля направления влево, я заметил еще дома на взлете. Но тут, отключив автопилот по курсу, увидел, что вышло уже за все пределы: надо либо дать триммер элеронов до упора влево, либо руля поворота, чтобы не тащило с курса. Шарик не в центре, значит, скольжение. Спросил у инженера разницу в баках: да, чуть больше в правых. Стали вырабатывать.
Так весь полет я и добивался, чтобы и шарик в центре, и триммеры нейтрально, и не уводило с курса. И пришли мы к выводу, что врут топливомеры по группам, и что, несмотря на одинаковые показания, разница в группах баков таки есть. Выработали из правых побольше, и все встало на место. Но записывать не стали, чтоб самолет прошел до Благовещенска. Пусть следующий экипаж в полете проверит, и если подтвердится, то по прилету на базу запишет и поставит машину. Мы предупредили и экипаж, и техмощу, чтоб имели в виду и готовились к замене машины.
Устали, конечно. Вечером ночной резерв, могут вполне поднять на ту же Москву или Хабаровск с разворотом… третья ночь.
Я поспал дома 3 часа, потом поехали на дачу. С дачи Надя завезла меня в аэропорт, я тут же свалился и проспал 11 часов мертвым сном. Повезло, на вылет не подняли…
Юра Шакиров ушел на пенсию, но ее ему пока не торопятся оформлять, ждут вот-вот изменений в Положении о пенсиях летному составу.
13.06. Экипаж И. не включил на взлете обогревы ППД, узнали из расшифровки. Был разбор, правда, без меня. По разговорам, штурману и второму пилоту грозит снятие с летной работы неизвестно на какой срок, а командиру — предупреждение о неполном служебном соответствии. Но пока приказа нет.
Слетали в Сочи — рейс отдыха. Двое суток загорали и купались в море. Назад летели ночью, но не устали: сказывается недолгое время обратного рейса — пять часов с промежуточной посадкой, и уже как-то привыкли к сочинскому времени… Во всяком случае, это не Камчатка.
Из Сочи взял зайцами двух мальчиков-выпускников летного училища. После окончания Бугуруслана на Як-18Т их сразу отправили в Кировоград переучиваться на Ан-24. Или же они сразу учились в Кировограде, но, короче, добирались домой в Куйбышев через Сочи. Очень просили показать работу экипажа в полете, и я разрешил.
В полете поговорили, и вот что настораживает. Ребята приходят в производственный отряд вторыми пилотами на Ан-24, но летать не умеют. Собрать стрелки в кучу, да еще и вести связь, для них — непосильная задача. Сами признались. И вот такой пилот несет ответственность за безопасность полета наравне с командиром. Да его года два надо натаскивать по приборам, вбивать в голову наши непростые истины и законы, давать, в конце концов, просто летать побольше, пока у лучших, способнейших из них появится хоть какая-нибудь хватка. Но эту пару лет экипаж будет летать фактически без второго пилота. Все делает командир. Спасибо хоть, техника наша надежная.
Эта система устраняет, конечно, тот временной интервал, что гирей на ноге висел у каждого из нас в свое время, пока мы пробивались с Ан-2 на самолеты класса Ан-24. Сколько времени, в общем, ушло зря. Многие из нас по опыту и уровню подготовки были вполне достойны летать на Ан-24, но пока вырвешься с Ан-2…
Однако новая система, в основном, расчистила дорогу талантливым ребятам, а много ли их у нас? Судя по этим моим зайцам… И что делать им, обыкновенным, средним летчикам, которых большинство? Не дороговато ли учиться азам полета на Ан-24, Ту-134, постигая то, чему научились мы, летая над тайгой в зарядах на Ан-2?
Конечно, теорией они напичканы. Но полеты — это практика, это время. Я не представляю, как бы сразу после училища попал в экипаж, да в днепропетровскую или минводскую зону, с интенсивным движением, со связью, да в жару, да в грозу, да не дай бог, отказ… как со всем этим справиться желторотику?
Я прибыл в Енисейск, вторым на Ан-2, так Беловицкий сел со мной, закрыл шторкой и пролетал целый день — это командир объединенного отряда! Я накрутился тогда по приборам до полного одурения, но старался, конечно, показать товар лицом… Дома вечером упал без памяти, уснуть не мог, ноги ревели. А ведь задача передо мной была поставлена одна: пилотируй! И по рекомендации Григория Степановича я не брезговал шторкой все лето, до зарядов, когда шторка стала не нужна, — а уж зарядам сдавал экзамен. И это все молча, над тайгой, практически без связи и без забот, набивал руку сколько влезет. На это ушли годы.
Как будут летать через пять лет эти вот ребята, какими придут ко мне вторыми пилотами на Ту-154, я не знаю. Но твердо уверен: лишний год учебы в высшем авиационном училище надо посвятить не материалистическому диалектизму, не интегралам, а пилотированию, желательно в рейсовых условиях, на руках, по приборам, со связью, локатором и т. д. Если уж выпускать их на Ан-24, Ту-134 и т. п. — раз время требует, — так выпускать специалистами, а не желторотиками, которые пилотируют, прыгая глазами сто раз в минуту с авиагоризонта на вариометр.
18.06. Пошла летняя работа. Из рейса в рейс, много ночи, но уже втянулся. Помня уроки прошлого, стараюсь спать впрок, и побольше, глотаю горстями поливитамины, не беру ничего в голову и настраиваю экипаж на взаимоконтроль.
Слетали в Норильск. Обычный, можно сказать, образцовый полет, не за что зацепиться памяти. Так бы и всегда.
Сегодня ночью вернулся из Львова. Мы этот рейс заказывали, потому что в этом спекулянтском городе польских корней легко утолить жажду обладания модными вещами. У меня наболело, как одеть Оксану, и я с удовольствием приобрел ей модные кроссовки и купил на рынке превосходное — я таких никогда и не видел — шикарное платье. Она сдает выпускные экзамены на пятерки, и я с удовольствием привожу ей желанное тряпье, и мы все рады, а дочь — в восторге.
Такие вот тихие радости тянут меня после тяжелого рейса домой, в гнездо, в семью. Сегодня мы с дочерью пели под пианино, мать подпевала, — редкий выходной вместе, в куче, в согласии.
Нет, поистине мы, летчики, мужчины, уходим в небо, чтобы вернуться на теплую землю. А где же набраться сил и духа.
Ночью садились в Уфе. Над полосой в свете утренней зари виднелась прозрачная полоска тумана, огни сквозь нее просвечивали. Коварен этот приземный туманчик, когда вскакиваешь в молоко на самом выравнивании. Но и мы не лыком шиты: норильская школа посадок вслепую работает. Знаем, умеем предвидеть и бороться.
Подкрался к торцу, предварительно сняв триммером усилия со штурвала, чтобы не было тенденций, не повело машину; выравнивал плавно, под отсчет Жени, заранее уменьшил вертикальную над торцом; все было видно, и вдруг — молоко… Замер, отсчитал «раз-два-три», чуть добрал и зажал управление: все сделано, жди. Легкий толчок левым-правым колесами, плавно опустил ногу, и выскочили на свет божий.
Все-таки кренчик левый создался, на секунду, один градус, но этого перед касанием не избежать. Главное при такой посадке — быть уверенным, не дергаться, и никуда она не денется. Женя четко читал высоту по РВ-5, Леша следил по приборам, чтобы я не потянул куда не надо рычаги (это уж старые вторые пилоты соблюдают железно, не дадут испортить посадку), ну, а мое дело было — строго выдерживать ось перед выравниванием и подкрасться с малой вертикальной скоростью. Бортинженер здесь — тылы.
Вот экипаж.
У Леши появилась тенденция: если машина перелетает знаки и не садится — продавливать воздушную подушку и сажать силой. Когда получается, а когда и не очень. Все это в пределах пятерки, но не очень приятно, когда и скорость падает, и машина нос уже опускает, и выровнял чуть выше (правда, Леша обычно выравнивает ниже), и еще штурвал чуть отдает от себя. Так ведь можно и на три точки грохнуться. Но он как-то все-таки умудряется посадить ее нормально.
Я досаживаю машину лишь при полной уверенности, что колеса несутся на 10–15 сантиметров над бетоном, и скорость лишняя еще есть, — и то, это только на горячей полосе, которая держит.
Во Львове готовились к вылету в спешке. Самолет нам задержался, и нас подняли на вылет на пару часов позже. Кто-то что-то перепутал, оказалось, что через 20 минут уже пора взлетать, пассажиры сидят.
Я прежде всего оформил задержку поздним прибытием самолета — теперь с нас взятки гладки, — а потом все же пришлось торопиться. И запустились, не прочитав контрольную карту перед запуском. Хорошо, Женя перед выруливанием вспомнил и прочитал все подряд, а мы все проверили на всякий случай.
Назад долетели без эксцессов. В Уфе немного пошарашились в засветках, с отвратительным локатором (потом записали замечание); мешал попутный Як-40; у нас была задняя центровка, и Леша немного дергал машину, снижаясь ступеньками. Я контролировал ситуацию. Но заход получился суетливый, нетипичный.
Дома садился я, с малым весом, подвел ее на минимальной скорости, без запаса, и машина села с едва заметным, но толчком.
Пролетал июнь. Сравниваю с тяжелым прошлогодним июнем. Тогда была хроническая усталость, нервотрепка с талоном, задержки из-за топлива, плохое планирование. И настроение было — хоть увольняйся.
Сейчас же — нормальная работа. Машины есть, топливо есть, задержек нет, планирование терпимое. Вот — человеческий фактор. Создай летчику сносные условия — чтобы всего лишь нормально (пусть и много) работать, — и за уши не оттянешь от штурвала.