В Елизове новость ждала уже Хатнюка. Цепная реакция разгильдяйства в Якутске продолжалась: там на обратный рейс продали билеты по старому расписанию, и Якутск слезно умолил Москву разрешить, только 1-го числа, выполнить рейс по старому расписанию, т. е. с отдыхом экипажа 12 часов в Камчатке. И Хатнюки пошли с нами спать.
Потом, естественно, в Магадане наступил вечерний туман, и экипаж сперва дернули на вылет, а потом снова отправили спать, и улетели они лишь утром.
Я не знаю, каким образом влияют выдуманные человеком часовые пояса на эти самые биоритмы, но красноярский режим здесь не особенно помогает: клонит в сон все время. Вроде бы, как я уже говорил, моему желудку привычно жить по заведенному распорядку, и ему не видно камчатских сопок, а вот поди ж ты… Как-то чувствуется, что здесь уже пора спать, а ведь у нас дома еще только шесть вечера.
5.06. Самолет пришел вовремя, стали готовиться к полету, и тут выяснилось следующее. В Магадане погода близка к минимуму: низкая облачность и прогноз на пределе; Елизово же по прогнозу еле-еле натягивает быть запасным. Магадан так неудачно расположен для тяжелых самолетов, что до ближайшего запасного — Якутска — 1200 верст, полтора часа полета; на эти полтора часа, помимо топлива на полет от Елизова до Магадана, надо брать дополнительно 11 тонн керосина, тогда не пройдет загрузка.
До Камчатки (Елизова) от Магадана 900 км, брать запасным его тоже не очень приятно: погода может измениться в любой момент, — а куда денешься, других нет. И так видно, что погода здесь на пределе, так что запасной вшивенький. Но по бумагам, юридически, подходит, а уж, не дай бог, придется — сядем и при худшей погоде.
Второй вопрос, давно волновавший меня, был вопрос аварийной посадки в Елизове на случай пожара на взлете. Я всегда продумываю вариант захода, исходя из конкретных условий. А в Елизове они таковы: кругом горы, рядом Корякская сопка высотой 3,5 км, везде ограничительные пеленги, а высота облачности едва ли 150 м.
Тщательно обсудил с дежурным штурманом возможности: и малым кругом, и стандартным разворотом на 180, и по визуальному маршруту, и с использованием системы посадки. Вызвал немалый интерес у местных пилотов, готовящихся здесь же к полетам.
Не думаю, чтобы они упрекнули меня в излишней осторожности, боязни и т. п. Каждый из нас думает об этом, каждый намечает варианты, ну, а я стараюсь предусмотреть все до мелочей.
Пилотирует правый пилот, я отвлечен на действия бортинженера, штурман заводит нас. В этом случае заход стандартным на 180 с использованием локатора — хуже, чем по системе, т. к. говорильни в кабине и так много будет, а по стрелкам пилотировать легче, чем по командам с земли. Да и в данных условиях из-за наличия гор стандартный разворот пришлось бы выполнять слишком далеко: запросто успеем сгореть.
Левый круг с посадочным 343 растянут и из-за наличия гор слишком высок: можем не набрать высоту, опять же, много времени потребуется.
Правый малый круг, предназначенный для визуального захода Ан-2, располагается прямо у подножия сопки. Но там нет горушек, там безопаснее всего: земля ровная как стол, а что облака — так мы всю жизнь летаем в облаках по приборам, самолет оборудован всем, и Леша справится вполне, Женя подскажет данные; к моменту выхода в траверз мы с бортинженером уже разберемся в ситуации, и я смогу взять управление сам либо контролировать заход Леши.
Мне возразили, что законный заход при пожаре — стандартным разворотом, с набором 650 метров по установленной схеме, аж за теми вон горушками, и что мне запретят вправо. Я засмеялся: да кого же я буду спрашивать, если приму решение, самое разумное в данной ситуации, но противоречащее тупой инструкции. Ее же писал штурман. Он все правильно просчитал, нарисовал, учел высоты, курсы, радиусы, пеленги и т. п., а я руководствуюсь здравым смыслом, плюс те же высоты, радиусы, курсы и пеленги.
Он так понимает, что вблизи высо-о-окой горы нельзя летать в облаках. А я говорю: согласен, летать там нельзя, а спасать свою жизнь — можно. А вот там, где разрешено летать в облаках, стоят не такие высокие горы, как эта сопка, но надо набирать 650 метров на двух двигателях — летом, по 2 метра в секунду, — а сразу влево ведь не отвернешь — вот она, горушка-то, ее и сейчас в окно видно. Пока наскребешь эти 650 метров, по инструкции, уже сгоришь: 300 секунд — это те самые пять минут, за которые сгорело управление у Фалькова.
А против инструкции — сумеем крутануться вокруг пятки, набирая высоту 400 метров, там, где нельзя летать в облаках. Страшно, конечно, что вулкан рядом, но не страшнее пожара. Реально надо мыслить. А победителей не судят.
Мальчики умолкли, переваривая, а я все ковырялся: не поспешно ли, не апломб ли, не гонор, не самоуверенность?
Думаю, нет. Леша выполнит спаренный разворот на двух двигателях не хуже меня, будет аккуратно наскребать высоту, температура не очень высокая, взлетный вес приемлемый, два движка потянут, прижмется к полосе поближе, от сопки подальше; Женя будет контролировать минимальное боковое, рассчитает траверз привода; они будут в двенадцать глаз следить за кренами и радиовысотомером, за скоростью и курсами, за радиокомпасами и боковым удалением, и связь вести. А я, обернувшись, буду контролировать действия бортинженера. А там — погашен ли, горит ли — я уж точно буду знать, что закрыт именно тот кран, что работают именно вот эти два, а тот стоит, соображу, какие неприятности сулит отказ того и другого, и третьего, и пятого, продумаю действия, а уж потом спрошу боковое, сколько осталось до траверза, как механизация, шасси, скорость, высота, ветер, частоты, готовность земли. Может, даже успею предупредить пассажиров о вынужденной посадке, проводников — о готовности действовать по аварийному расписанию, а уж потом возьму штурвал. Но зато я буду твердо уверен, что машина движется по самой оптимальной траектории и успеет приземлиться за четыре минуты.
И так — каждый полет.
Взлетели, пробили облака, выскочили в яркое солнечное небо. И пошла спокойная работа. Все вопросы, связанные с возможным отказом на взлете, канули, утонули в море новых задач и полетных проблем. Начались подсчеты: сколько проходит топлива, какая транзитная загрузка, какой предполагается ветер и расход на следующем участке полета, сколько заправлять. Не успели оглянуться — уже в локаторе берег, уже в зоне Магадана, пора готовиться к снижению, а там облачность на пределе… так, откладываем все расчеты до земли, а там решим.
Все равно, суетливая обстановка: задергала земля насчет загрузки, заправки, — тоже волнуются о судьбе рейса. И так — до четвертого разворота, пока самолет долго полз в тяжелых водяных облаках над хребтиной: все разговоры, разговоры…
Спокойнее всех вел себя Леша: он пилотировал. Оказывается, самое спокойное дело в нашей летной работе — пилотировать в сложных погодных условиях. Зашел великолепно, полоса открылась на 60 м, а уж сел… Ну, специалист! И сразу схлынула суета. Правда, земля снова затеребила, но мы выключились и оставили все до АДП. Как-то безболезненно констатировали факт, что облачность вслед за нами опустилась прямо до земли. Обычная Лешина посадка, отличная, на 8. Вот вам и второй пилот.
В АДП уже выписывали нам путевку в профилакторий и договаривались, на сколько дать задержку. Но оперативно прибежал из перевозок Леша с данными о не очень большой загрузке; забрезжила надежда, что можно залить еще несколько тонн горючего, а значит, можем рассчитывать запасным Якутска не закрывшийся Магадан, а далекий Благовещенск. Я тут же заказал прогноз, Женя прикидывал кратчайшее расстояние, Леша считал заправку и загрузку, учитывал ограничения, и все вместе искали мы лазейку, куда втиснуть столь необходимые нам, но не проходящие две тонны керосина. Еще и еще раз уточнили прогноз ветра, Женя урезал расход на полтонны, учли вес, температуру, умение экономить в полете, сманипулировали остатком топлива — и пролезло! Правда, взлетный вес пришлось брать чуть больше, из расчета посадочного в Якутске не 78, а 80 тонн, но это наша узаконенная лазейка.
Окончательно все проверили, уточнили, я убедился, что если вдруг уйдем из Якутска на Благовещенск, топлива нам туда точно хватит, — и только тогда доложил в АДП, что вылетаем, требуется дозаправка. Леша сбегал на самолет, предупредил бортинженера, мы с Женей уточнили прогнозы.
И тут уперлась тетя-центровщица. У нас, мол, так не летают, а вы летаете. Пришлось демагогически напомнить ей о перестройке и ускорении и взять ответственность на себя, поставив свою командирскую подпись на центровочном графике. Уговорил.
В Якутске, кстати, погода звенела, и ни о каком уходе на запасной не было и речи. Но таковы наши правила, написанные кровью.
Привели пассажиров, оказалось, что еще можно полторы тонны загрузки взять, и Леша потребовал загрузку: людей, желающих улететь, в вокзале было достаточно. Тут же и подвезли их на автобусе (умеет-таки Магадан работать!), под ворчанье проводниц, абсолютно, кстати, не заинтересованных в увеличении производительности и не имеющих особого желания кормить еще несколько лишних ртов, а главное, принимать и считать дополнительное питание на них, — усадили, пересчитали, захлопнули дверь, трап отошел.
Мы вырулили, практически в тумане, сочащемся водой по лобовым стеклам, разогнались по мокрой полосе, и через несколько минут начался наш отдых: полет, по сравнению с земной суетой, есть блаженство.
Домой долетели нормально, выполнили идеальный с моей точки зрения заход с прямой, на малом газе, по пределам, без всяких запасов; Леша сел как всегда.
Автобус привез нас в полпервого ночи, и мы долго бы ждали такси, отнюдь не горящих желанием везти троих летчиков за рупь в Зеленую Рощу, — да вывернулся из-за угла этот же автобус, водитель которого использовал получасовой перерыв для того, чтобы за пятерку отвезти пассажира в Рощу; он подхватил и нас, и мы с радостью отдали свои рубли человеку, использующему государственный транспорт в качестве источника личной наживы. Спасибо доброму человеку, дома еще успели поспать ночью, а сегодня в ночь нам предстоит Москва с разворотом, и мне принципиально важнее за рубль поспать, а не воевать с любителями наживы.
В «Воздушном транспорте» делится опытом экономии топлива туркменский летчик Ясаков. За год он экономит 150 тонн топлива. Но для него экономия — дело принципа, возведенное чуть не в абсолют. Я, конечно, экономлю вдвое меньше, но и не ставлю экономию во главу всей работы. Нередко и подаришь полтонны товарищу, которому далеко лететь.
Мне интересно услышать мнение коллеги по интересующему нас обоих вопросу, его отношение к некоторым аспектам нашей работы.
Итак, слагаемые экономии по Ясакову.
1. Запуск в зависимости от обстановки.
Знание этой обстановки от нас не зависит: диспетчер разрешил — я запускаюсь; ему виднее, а не мне.
2. Ни одной лишней минуты на предварительном старте.
Верно. Я тоже считаю минуты. Начало запуска — за 11 минут до времени взлета. Запуск летом — около трех минут, зимой — две. Готовимся к рулению и читаем карту две минуты. Рулить обычно 3–4 минуты по короткой полосе и 5–6 по длинной. Время руления определяется прогревом двигателей на малом газе — 8 минут с момента выхода всех двигателей на малый газ, т. е. восемь минут с доклада бортинженера «двигатели запущены» до взлета. Подрулишь раньше — все равно ждешь минуту.
3. Руление.
Газ-тормоз — это удел неопытных. Тронулся с места, разогнал до оптимальной скорости и рулишь на малом газе. Обычно самолет в процессе руления стремится разогнаться, приходится даже подтормаживать. Соображать надо.
Согласен с Ясаковым: скорость руления определяет командир; если надо быстро — значит, быстро.
Но все это крохи в сравнении с экономией в полете.
4. Взлет на номинале.
Зимой, если малый вес, — безусловно да. Летом лучше на взлетном, из условий безопасности, но номинал ставить сразу после уборки закрылков, на высоте 200 м.
В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.
5. Скорее разогнаться.
Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту — неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.
Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.
Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.
Застыли движки — прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть — взлетаешь смело.
Инструкция пытается охватить реальную жизнь мертвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» — этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.
Так что прогрев можно не оговаривать.
6. О числе «М» на эшелоне.
Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.
Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.
7. Совершенно не упоминается ветер. Хотя умелое использование ветра как раз и дает львиную долю экономии, в сравнении с которой все вышеупомянутые составляющие — просто шерсть, детский лепет. Да, они тоже влияют — но… шерсть, мелочи.
У меня в основе всей экономии — ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, ее отклонения от стандарта, вес машины, ее летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, — вот слагаемые, манипулируя которыми, удается — и то, далеко не всегда, — скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти свое попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить ее вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полете встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полете, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.
Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины все, — а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да еще лететь часа три с половиной, — вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.
И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, все время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полета, зато тонна в кармане.
Так что думать надо. Думать и все время проверять свои расчеты в полете. На коротких участках экономишь за счет малого веса: вылетаешь как можно быстрее на высокий эшелон, и нет смысла затягивать газы, т. к. при малом весе расход гораздо меньше. Но, конечно, и не на номинале же летишь. Желательный угол атаки в полете 4 градуса, вот его и добиваешься.