Взлетали а грозу; диспетчер сомневался, сумеем ли выйти, заставил доложить обстановку по локатору перед взлетом. Локатор показывал, что пролезем; так и вышло, правда, крены закладывали до 30 градусов.
В Норильске садился Леша. Я прозевал соответствие высот и удалений на подходе к аэродрому: на траверзе высота была еще 1800, но чуть затянули третий и сумели потерять лишнюю высоту.
Леша хитрец: запасся скоростью, учел, что машина очень легкая, и, выровняв по своей привычке низковато, сумел заставить машину идти вроде как чуть вверх, вдоль ощутимого норильского пупка; дальше дело техники, притер…
Дома из-за ремонта полосы торец перенесен вперед. А садиться на полосу, когда видишь торец бетона, но знаешь, что это запретная для посадки зона, — самое пакостное дело. Так и мостишься под старый торец, потом тянешь на газу с задранным носом, но все равно ниже глиссады, кое-как дотягиваешь и падаешь до знаков. Тут я Леше помог и держал режим до касания. Машина ухнула вниз с метра или двух, но на удивление мягко коснулась. Видимо, газы помогли, скорость падала медленнее.
Ну а писать о красотах, когда над тонкими облаками в голубой дымке создается впечатление, что летишь над морем с плывущими ледяными полями, и вдруг между ними открывается немыслимая темная глубина дна, а на дне — поля, реки, города, — это удел писателя, сидящего за моей спиной в салоне. Но я-то смотрю вперед…
Пригнал нам машину в Сочи Репин — сам серый, смертельно уставший, заторможенный: видимо, летает из ночи в ночь. Доверительно сказал мне, что, боясь перелета, использовал возможность в наших нормативах — садиться за 150 м до знаков, на четверку. Силой досадил машину и сумел вовремя освободить полосу висевшему на хвосте борту, срулив по 9-й РД. Меня тронуло, что он говорил со мной как с равным. Ну, да он меня в свое время оценил и все хотел сам вводить меня в строй.
Середина лета, а усталости особой нет. Ну да из Сочи и опять в Сочи летать можно. Это не в Москву с разворотом, из ночи в ночь.
4.08. Налетал в июле 65 часов, не устал. Ощутимо сказывается что-то новое в работе аэрофлота. Есть топливо. Это настолько непривычно, что диву даешься: легко работать-то! И самолеты пол рейс всегда есть. Ни одной задержки за все лето, на работу хожу по расписанию. Сравнивая два года — небо и земля, — я поневоле отношу этот контраст к апрельскому пленуму, 27 съезду и перестройке. А к чему же еще относить. Дело пошло.
А что — топлива добились мы, летчики? Да кто там к нам прислушивался. Прислушались сверху к экономическим показателям, сделали выводы, нажали на рычаги — пошло топливо.
Или, может, это мы, летчики, добились исправности самолетов? Или наши замордованные техники с инженерами? Да — исправность обеспечена их золотыми руками и головами, но запчасти-то им дали сверху. Все сверху идет.
А снизу идет вот что. Не мне, не меня, я ничего не знаю, не мое дело.
Не сделать как лучше, не вложить душу, не приложить руки к тому, чтобы рейс ушел по расписанию, подготовленным по всем параметрам. А выполнить букву, спихнуть с себя, заведомо зная, что не по совести.
Мы с тетей Машей справиться не можем, кроме как через ту же громоздкую скрипучую машину инструкций, увязок и погонщиков. Вот и главная фигура в авиации… «Чикалов».
Выполнил две Москвы, Норильск, Благовещенск, без особых впечатлений. Замечаю за собой мелкое разгильдяйство: теряю скорость — не намного, километров на 10–15, всего на несколько секунд; не нарушение, но и не норма. Попросил ребят, чтобы специально следили и пинали. Это естественная усталость летом, рейсы один за другим, эфир забит информацией, отвлекаешься на решение задач. Но права нарушать, допускать отклонения, мне никто не давал.
Слетал со мной вчера Рульков, без замечаний, даже «потише-потише» не было. Значит, могу собраться.
В Ростов еще летали, на тренажер. Инструктор дал нам хорошую тренировку, а мы ведь настраивались на создание видимости: тренажер-то никудышний. За час работы взмокли, но польза определенно есть. Во всяком случае, появилась уверенность, что в реальном полете-то справимся.
А раз убились. Я не расслышал доклад бортинженера (СПУ как не работало, так и не работает) о пожаре третьего двигателя при остановленном втором. Думал, что это загорелся второй, дал команду тушить его, а он выключил и тушил третий, и мы на одном моторе тут же потеряли скорость с закрылками на 45 и упали со ста метров. Ну, потом, конечно, отработали.
Конечно, летом устаешь. Но каждую субботу нынче я как-то умудряюсь вырваться на дачу, попариться в баньке и отдохнуть душой и телом, а это великое дело.
9.08. Слетали в Запорожье. Туда летели без приключений, единственно, допустил оплошность на снижении в Горьком. Горький нас долго не снижал, разводил со встречным; потом уже, на предельно близком расстоянии, дал снижение. Я был готов, заранее погасил скорость, а получив команду, непроизвольно потянул на себя рукоятку интерцепторов и с вертикальной 30 м/сек посыпался вниз… и тут до меня дошло, что высота-то еще 9500, а интерцепторами в нормальном полете можно пользоваться лишь с 9000 метров, и только при экстренном снижении разрешается использовать их с любой высоты. Сколько секунд горели табло выпущенного положения, секунд пять, может, десять, не знаю, но нарушение РЛЭ налицо. Убрал, плюнул… виноват.
Чкалов бы засмеялся… но сейчас не те времена. Буква!
Желательно бы, конечно, использовать интерцепторы с любой высоты, по усмотрению командира корабля. Но как же это можно — летать без ограничений. Нельзя, это же слишком просто. Вот на экстренном снижении, со скоростью 600, — допустимо, интерцепторы на это рассчитаны. А на нормальном снижении, со скоростью 575, — нет, не рассчитаны, оторвет их. Так, что ли?
Сам виноват, разгильдяй.
В Запорожье заходил Леша, а мы с Женей визуально по схеме сборника определяли места разворотов и рассматривали город. Надо сказать, такая визуальная провозка что-то дает. Действительно, на По-2 без этого нельзя. Мы хорошо запомнили характерные ориентиры, да и схема захода как-то отпечаталась в памяти. Но будь сложняк — зашли бы по приборам, как, собственно, всегда и заходим. Так что визуально, конечно, хорошо, но… мы способны на большее, а времена По-2 прошли. Только провозки остались.
Отдохнули два дня на днепровском пляже, а на обратном пути остывали от сумасшедшей жары, не дававшей спать в душной гостинице.
Приключение ждало нас в Горьком. Как оказалось, Запорожье загрузило нас больше, чем положено по весовой брони. В Горьком, при наличии у нас свободных мест, загрузка все же не проходила: не получалось взять на борт всего тонну. Эту тонну в Запорожье нам впихнули. Оттуда кто-то вез четыре тонны фруктов: груз неделимый и снять часть его нельзя. Скорее всего, какой-то жук сунул мзду перевозкам, а они позарились и нарушили весовую бронь, надеялись, что пройдет. Но тонна не проходила, а горьковским пассажирам билеты проданы за 15 дней, они уже сидят в самолете…
Что делать? Снимать часть пассажиров, уже посаженных в самолет? Но кого именно? И как их потом отправлять, как оправдываться? Короче, нельзя снимать.
Время шло, назревала задержка. Пошли мы в перевозки, стали выяснять возможности.
Самым простым было бы не дописывать тонну багажа и ручной клади. Да, это нарушение, это сокрытие перегрузки, это фактически вес не 98 тонн, а 99.
Но мы ведь в Москву летаем же с разрешенным весом 100 тонн. А вот из Горького в Красноярск 100 тонн еще не разрешено, только 98.
Значит, не дописать тонну багажа. Производительность, основной показатель, при этом не пострадает, т. к. она учитывает багаж автоматически: пассажир с багажом берется не 80, а 90 кг по бумагам.
Перевозки на это не пошли. Оно им надо. Остается один путь, законный: слить тонну топлива, созвониться с Москвой, выбрать пункт промежуточной посадки по пути и там дозаправиться. Лишняя посадка — и только.
Но сливать топливо физически долго: и насос выкачивает медленно, и пассажиров при этом надо снимать, потом прогонять через досмотр и снова сажать.
Оставалось полчаса до вылета, а мы все дебатировали в ПДСП, и уже мне подсовывали акт задержки, где уже все было расписано, мне оставалось лишь поставить подпись внизу. Правда, между текстом акта и моей подписью на листе оставалось еще чистое место, где после моего подписания можно спокойно добавить, что, мол, бронь нарушена с согласия экипажа, или еще что, — я такие штучки знаю. И я тянул, не торопился подписывать, а мне все подсовывали, а я все тянул, мучительно соображая, как отбрыкаться.
Наконец, Москва дала добро на подсадку в Томске. Томск по трассе ближе всего к Красноярску, и чтобы посадочный вес в Томске не превысил норму 78 тонн, потребуется слить всего тонну, остального топлива с лихвой хватит, чтобы взять запасным Красноярск.
Я отправил Женю пересчитывать штурманский бортжурнал, нажал кнопки: синоптикам насчет прогнозов и на ГСМ, для слива топлива.
ПДСП горела желанием вытолкнуть нас без задержки: у них смена кончалась. Поэтому начались уговоры: вылететь как-нибудь так… Но раз перевозки на себя не берут… а мы же, идя им навстречу, еще в воздухе прикинули, урезали расчетное топливо, сделали заначку, пару тонн… Если они на себя не берут — то, извините, делаем все по закону. Сливайте.
Задержка работала на нас. Нам предложили: не сливать, а требование, бумагу, оформляющую слив, нам дадут на тонну. То есть, нам эту тонну подарят.
Я для порядку подумал, согласился, поблагодарил.
Побежал на метео, отправив прежде Лешу на самолет, чтобы, если подъедут насчет слива, так не сливали бы, а только отдали бумагу, договоренность с ПДСП есть.
Синоптическая обстановка в районе Красноярска была однообразной: кругом туманы. Новосибирск, Кемерово, Барнаул, Томск, — все давали временами туман. Фактически в Томске уже был туман 600, но прогноз его был еще летный. Красноярск давал временами низкую облачность, но запасным подходил.
Идеальный вариант! Лететь в заведомо закрытый Томск по пока еще летному прогнозу, а уйти на запасной Красноярск! Всего на тонну меньше топлива по расчету, а лететь можно. Вот лазейка. Правда… если Томск к моменту нашего прилета приоткроется, придется садиться там, согласно официальному указанию Москвы.
Час ушел на то, чтобы растолковать технику ГСМ из новой смены, чтобы он выписал и даром отдал нам требование на слив, и не на тонну, а всего на 300 кг. Оказывается, молодой бортинженер ошибся и заправил не 28,5, а только 28 тонн, и после точных подсчетов оказалось, что не проходит всего 300 кг. Да мы их уже сожгли: у нас их ВСУ сожрала за час. Но… в задании я уже записал, что задержка — сливом топлива, теперь только сливать. Или отдайте требование на 300 кг.
Дали бумагу. Еще раз все проверили и взлетели.
Томск так и не открылся, и мы сели на запасной у себя дома с остатком 5 тонн.
Таким образом: сумели протащить хорошую загрузку, вывезли всех людей, сделали доброе дело, обхитрили все законы — на основании тех же законов, — и если бы не пересмена в Горьком и не бестолковая служба ПДСП, то и задержки не было бы.
Акт я все же подписал, но прежде тетя Маша при мне записала: виновник задержки — служба перевозок Запорожья, рейс отправлен по указанию ЦДС на дозаправку в Томск. Свободное место на листе оказалось все исписанным, и тогда я поставил подпись. Знаем мы эти штучки.
Весь июль сознательно жег топливо, летая на повышенных режимах, по Ясакову. Экономия все же есть, около 5 тонн, но я бы смог сэкономить все 15, летая по своей методике.
Сейчас, наоборот, затягиваю газы, держу М меньше, и уже ощутимая экономия. Так что, в общем, режим М=0.86 экономии не дает, а 0,82 дает. И пока производительность хорошая, надо экономить и добиваться премиальных. Мы так и делаем. Если с начала месяца загрузка идет, есть смысл экономить топливо. Если же пара рейсов без загрузки, то экономия теряет материальный смысл из-за низкой производительности. Но я экономлю всегда, из уважения к себе и к труду людей.
20.08. На Москву летели через Норильск. До Норильска полная загрузка, от Норильска — три ноля. Рявкнулась производительность, можно не стараться.
В Москве только что рассеялся туман, и над Домодедовым вилась этажерка самолетов. Мы заняли свою полку в зоне ожидания и стали извращаться на схеме, постепенно, по очереди снижаясь. Закрутились так, что после третьего или четвертого круга Женя, управлявший атопилотом, потерял на минутку представление, где мы. Но справились, разобрались, правда, я отобрал у него автопилот, а то он долго размышлял там, где прыгать надо.
Вообще, в районе аэродрома пилоты соображают лучше и быстрее штурманов, это проверено. Это ведь школа еще с Ан-2. У пилота лучше интуиция, он быстрее соображает, как, с какой точки, куда взять верное направление. Штурман же приучен считать, а для расчета нужно время. Пилот как бы видит картинку, а штурман только пытается ее представить в уме.
Знаю, каково это, когда в облаках представляешь себе одно положение, а выскочив, видишь, что все совершенно не так, и мгновенно врубаешься. Долгие годы тренировок вырабатывают у пилота умение представлять обстановку так, что хоть днем, хоть ночью, хот в облаках, хоть в осадках, — он справится, использует все возможности, причем, без цифр и формул, интуитивно: и ориентир в разрыве облаков, и огни, и дорогу, и стрелку радиокомпаса, и именно в нужный момент удаление спросит, — глядишь, выкрутился.
Этот закон не применим абсолютно ко всем, но к большинству — точно. Не в обиду штурманам, их дело — маршрут. Там свои особенности: расчеты, часто в уме, курсы, скороподъемность, азимуты, поправки, радионавигация, — там своя, штурманская интуиция, чувство места, уверенность в правильном направлении.
Я, конечно, стараюсь развивать в себе все эти качества: и пилота, и штурмана. Я — командир корабля. А раз я пилот, то, кроме всего, надо еще и автоматически пилотировать, как дышать.
Эх… салонного бы рассусоливателя, утонченного интеллигента, с рефлексией, — да в Московскую зону на полчасика, да в сбойную ситуацию, да в грозы… Вот — жизнь! Без рефлексии, но с мокрой задницей, с реальным, вонючим потом лица своего. Эх, нет такого писателя, а мне бог не дал таланта…
Да, вот и полетай без штурмана, как мы шарашились недавно в грозушках над Абаканом. Сегодня-то я набрал ворох газет и всю дорогу читал, а Женя меня вез. Оно приятно-то, когда тебя везут… Довезли, ты красиво сел — и все дела. А то без штурмана, за лишнюю тридцатку к зарплате, — крутись весь полет и моли бога, чтоб матчасть не подвела.
27.08. Не было бы счастья, да наше аэрофлотское несчастье помогло. Вчера стояли на ночной Норильск. Только собрались запускаться, как загорелось табло «Уровень масла» ВСУ. Вызвали масленку: долить масла. Ответ: масла нет, ждите 4 часа. Масла-то надо всего литра три долить. Но… пересмена, неразбериха, бардак, сбой. У буржуя прибежал бы техник с канистрой, плеснул бы, и все. У нас же куда-то пропала машина с маслом, единственная на весь аэропорт.
Высадили пассажиров, пошли выяснять. На земле русский технарь решил проблему просто: слил три литра масла из двигателя (там его хватает) и долил нам в ВСУ. Но чтобы это решить по всем законам, понадобилось еще полчаса. Потом полтора часа досматривали пассажиров. Какой идиот только придумал этот досмотр — и уж вообще, зачем досматривать норильчан? Ну, ладно, один раз, перед вылетом, — куда ни шло. Но диверсант же не мог предусмотреть, что ВСУ как раз именно к моменту посадки пассажиров выработает масло, и загорится эта лампочка, и мы высадим пассажиров! Он же не ждет с бомбой и автоматом за забором, чтобы передать их террористу-пассажиру. Зачем второй досмотр?
Но нет. Инструкция требует, и будут досматривать, хоть десять раз. Только кто даст гарантию, что досмотр этот эффективен на все сто процентов?