Пока шел досмотр, прогнозы ухудшились, запасных аэродромов нет, пришлось брать запасным Красноярск с рубежом возврата, а значит, дозаправить еще 5 тонн топлива.
Только стали запускаться, нам передали, что в Норильске туман 300. По расчету выходило, что взлети мы вовремя, Норильск закрылся бы аккурат у нас перед носом, и сидели бы мы в Игарке. Так что нам повезло. Пошли спать.
А сегодня в обед мы уже стоим на Москву. Норильск закрыт, мы отдали рейс резерву, и он только что улетел, а мы идем на Москву по расписанию.
Интересно спланирован у нас конец месяца: 26-го в ночь Норильск; 27-го днем Москва с разворотом, возвращаемся ночью; на следующую ночь снова Норильск; на следующую — опять Москва. Четыре ночи не спать. Но до отпуска две недели.
На днях слетали в Сочи на две ночи. Почему-то мне казалось опять, что выравниваю высоко. Букально ломал себя, прислушивался к отсчету последних метров высоты по радиовысотомеру: два, метр, метр… ой, высоко! И тут же касание. Странное ощущение. Причина такова: кресло плохо регулируется; сидел, чуть откинувшись назад, — уже восприятие высоты другое.
Сегодня меня проверяет Кирьян: годовая проверка согласно НПП, на подтверждение пилотского свидетельства. Ну да в рейсе он нормальный человек.
В нашей газетенке статья. О плохой освещенности, а вернее, о полной неосвещенности рабочего места штурмана на Ту-154. Мы двенадцать лет над этим бьемся, и ничего лучше не придумали, как подсвечивать пульт НВУ вручную, лампочкой с длинным проводом, — так называемым «мышонком». А сидящая в НИИГА тетя, ответственная за исследование этой проблемы, свято убеждена, что да, «пора менять освещение красным светом на освещение белым». У нас красного сроду не было, это на Ан-24 красное, а у нас всю жизнь белый свет… но очень хреновый, а пульты навигационно-вычислительного устройства, в окошках которого мы в полете все время читаем оставшееся расстояние и боковое уклонение от трассы, — вообще не освещены.
В свете этого «освещения» наш брат-летчик свято убежден, что выгони эту тетю — да разгони вообще наш НИИ, — ничего не изменится. Там сидят тунеядцы. А мы потихоньку слепнем, но на это всем наплевать.
27.08. В Москву слетали по расписанию. Я старался, но если честно, то как-то с прохладцей. Демонстративно включил в наборе автопилот, а на вопрос Кирьяна зачем, сослался на зам. командира ЛО, что тот на больших высотах разрешил.
В Москве на снижении Кирьян оттянул за то, что я, получив команду занимать 3900 на Марьино, успел занять только 4500. Честно говоря, всегда, летая на Москву, я рассчитывал на снижении занимать на Люберцы либо 3000, либо 1200, в зависимости от посадочного курса. На промежуточное Марьино занимал столько, сколько требовалось, исходя из расчета на Люберцы, и никогда Москва претензий не предъявляла. Если посадочный курс в Домодедове 317, то проходить Марьино на 3900 — низковато: придется делать площадку и дотягивать до Люберец на режиме. Зачем?
В Домодедове болтало, был боковичок; я потел. Все нормально, но у земли ветер усилился, машину понесло боком; я упорно держал ось полосы. Выровнял, трепало, в последний миг заметно потащило вправо, и я почти судорожным, но дозированным движением подхватил штурвал — как последнее средство смягчить боковую нагрузку в момент касания. Замер… и еле слышно зацепились за бетон. Побежали; я все держал переднюю ногу. Дал команду на реверс, но Кирьян приказал сперва опустить передние колеса. Оттянул за то, что я включаю реверс, еще не опустив ногу, — но ведь он-то знает, что я раньше чуть толкал от себя в момент касания, а теперь вот, специально для него, — держу. Да он тут же и замолк: посадка-то классная.
Зарулил, вылез… Спина, да и весь, мокрый. Ветерок дул приличный, сквозь пиджак пронимало, и я убежал в вокзал, чтобы не простыть ненароком.
Когда летели назад, в наборе приходилось для набора эшелона к заданному рубежу кое-где задирать машину, теряя при этом скорость до 500. Кирьян ворчал, что за это скоро будут наказывать. Я молчал. Кто докажет, что я не уменьшал скорость, допустим, перед входом в облака, ожидая болтанку. Это мое дело: в соответствии с РЛЭ я обязан так поступать.
Весь полет барахлила ДИСС, ромбик показывал снос 5 градусов вместо фактических 10. Я не вылезал из локатора, определяя угол сноса примитивным способом: по копошащимся световым точкам на лучике; совместными с Женей усилиями долетели нормально.
Женя подвел к полосе близко, в обрез, справились и зашли отлично. Землю перед касанием я видел как никогда.
На рулении Кирьяну не понравилось, что я на разворотах немного проворачиваюсь, протаскиваю машину чуть дальше. Я не стал спорить. Это перестраховка, чтобы задние колеса на углу не сошли на обочину. Протяну, убедюсь, что хвост проехал опасную кромку, потом поворачиваю. Ну, и быстро рулю. Да, рулю я быстро, но гашу скорость заранее и плавно, где надо.
А так все отлично. И все же как-то плевать. Когда шоколадом забит весь рот, уже не до вкуса — не подавиться бы.
В Домодедове выкатился на КПБ Ил-86. Заходил молодой командир, узбек, по минимуму, в дождь, перелетел 1500 м, а полоса, покрытая водой, довершила дело. Ну что ж, перелетать нельзя.
А в Свердловске в грозу Ту-154 сел мимо полосы, на грунт. Забил грязью двигатели, повредил закрылки. Тоже: нельзя в родном порту, хоть и в грозу, садиться мимо полосы. Не повезло мужикам.
2.09. День рождения проспал в Домодедове. По нынешним временам это подарок. Третья Москва подряд, уже все перепуталось.
Из какой-то Москвы возвращались, стремясь удрать от настырно повисшего на хвосте Степы Ванькова. Он взлетел за нами через шесть минут и стал явно догонять. Когда мы от Урала повернули на Ханты, он пошел через Тобольск и сократил разрыв до 30 км в районе Васюгана, где трассы вновь сходятся. Так и висел сзади нас на 10100, а мы шли на 11100. Постепенно становилось ясно, что из-за малого интервала нас снижать вперед него не будут. Мы выжали из машины все, но разрыв не сокращался. Степа пришел в Москву с разворотом, имел хорошую заначку и теперь нещадно ее жег, шпаря на максимальной скорости. А мы со своими скупо отцеженными Москвой 31,5 тоннами вынуждены были полдороги экономить, на что он и рассчитывал, и залезли из-за этого на более высокий эшелон, а там попутный ветерок оказался слабее.
Красноярск, как и ожидалось, снижения нам не дал, потому что будем пересекать занятый Степаном нижний эшелон, а интервала безопасного уже нет. Стал снижать заранее Степана, а потом уж нас, ограничив нам вертикальную скорость, чтобы Степа успевал освобождать нам эшелоны. Потом отправил его напрямую, а нас через Горевое, по катетам. Потом сообразил, что раз мы впереди, то лучше нас напрямую, а его через Горевое, чтобы отстал. Так мы и пошли.
Нам дали занимать 6000 за 100 км по РСБН Северного. А посадочный курс 108, т. е. заход с прямой, и 6000 за сто — высоковато. Как мы ни старались, а подошли к 4-му развороту высоко. Я еще запутался с поправкой на РСБН Северного: с прямой 27 км, а под углом меньше… короче, нас вывели на привод и заставили сделать круг. Да тут откуда-то еще вылез попутный борт и повис на прямой; так или иначе, а все равно из-за него пришлось бы крутить чемодан. Тут выскочил и Степан с Горевого, и его отправили через привод по схеме вслед за нами. Ничего он не выгадал, так и сели с интервалом в 6 минут.
На будущее: за 100 надо просить 5400 и занимать потом 3000 за 80 по РСБН.
А вчера летели в Москву, проверял меня Попков, замечаний нет. Кстати, в МВЗ нам Подход-8 дал снижение 1800 на Марьино. Эх, не было тут Кирьяна. Вот наглядный ему пример: что же — так и занимать 1800 за 60 км, на Марьино? Попков засмеялся, когда я рассказал ему о вчерашнем эпизоде с этим Марьиным. Конечно же, когда подход дает снижение, то подразумевает — по расчету экипажа, а Марьино — только направление. Контроль вторичный, диспетчер видит нашу высоту и наглядно представляет наш расчет. Потом он дал «на Картино 1200». Это же не значит, что курс брать на Картино. Это означает, что курс хоть и на Картино — но по трассе, через Люберцы. Если бы прямо на Картино, он бы сказал: «курс на привод Картино».
Уточнение: в Свердловске борт сел не мимо полосы, а выкатился на боковую полосу безопасности в условиях грозового ливня. Повреждения значительные. Куда лез?
В газету пожаловался старый пилот, командир Ту-154 из соседнего управления. Что-то он вытворил, вроде моей сочинской посадки. Смутно объясняется что-то насчет центровки, балансировочного положения руля высоты на глиссаде и закрылков на 28. Сел благополучно, но при расшифровке вскрылась куча нарушений.
Вот — отличие: я-то в Сочи ничего не нарушил, а он — нарушил.
Тут же добровольно-принудительно ушли его на пенсию.
Ну, и два комментария: заместителя начальника управления и бывшего коллеги, нынче — того самого расшифровщика, что эти нарушения раскопал. ЗНУ, естественно, уверяет, что пусть еще скажет спасибо, что не уволили за нарушения. А бывший коллега раскрывает характер обвиняемого.
Личность незаурядная, но разбросанная. Летает отлично… но неровно. Всю жизнь искал, где лучше, скакал с типа на тип, приносил предпосылки, убегал на другой тип и т. д. Ну, и допрыгался.
Что-то тут попахивает элементарной недоброжелательностью. Если уж ты раскопал и заложил коллегу, неэтично трещать об этом на весь аэрофлот: стукачей не любят нигде.
Меня эта незаурядная личность привлекает тем, что это не вол в колее: видно, ищет свои, рациональные методы, в частности, использует закрылки на 28, при необходимости действует не по букве, а по здравому смыслу. Жаль только, что эксперименты заканчивались у него предпосылками. Видать… бог не хранил его, что ли.
Но… в 55 лет надо и собой владеть, и уметь убедительно излагать свои взгляды, пробивать идеи. Видно невооруженным глазом, что самоуверен. Сделает, обгадится, а потом обижается, что его не понимают.
И уж нет ничего хуже в летной работе, чем неровность и непоследовательность. Того и жди, принесет ЧП. И ведь приносит! А здоровья хватает, как у нашего С. Видно, явно использовали этот случай, чтобы, наконец, убрать его.
А тот коллега — в угоду начальству написал, да и личная неприязнь сквозит. Демагогия все это: снимать командира за то, что закрылки после посадки в условиях обледенения не оставил выпущенными на 28, а убрал. Видимо, забыл, что при уборке можно повредить их оставшимся в щелях льдом. У нас сколько раз забывали, убирали полностью, и ни разу ничего не повреждалось. Но предупреждение такое в РЛЭ есть — вот тебе и готовое нарушение. Ох и велика угроза безопасности полетов…
6.09. Мои полеты закончились в этом летнем сезоне неожиданно и даже забавно. Пока я переживал и нервничал, мне напланировали полетов под конец месяца. Ждать от нашего командования лучшего в сентябре — наивняк.
Тем временем, видимо, в порядке отдыха, поставили нас на денек экипажем в колхоз. Все же полтора месяца изо дня в день без выходных… Ну да не мы первые, не мы последние. Человеческий фактор мой, конечно, протестует, но куда денешься: прилетели из Благовещенска вечером, а рано утром — в рабочей одежде в колхоз.
Договорились, что Женя и Леша особо вкалывать не будут — оба только после радикулита; мы на днях Жене по очереди портфель носили, он согнутый ходил.
Едучи с вылета в автобусе домой, у меня щелкнула шея. Меня мой шейный остеохондроз постигает всегда внезапно, но тут — как на заказ. Утром я уже носил голову в руках. Ребята поползли в колхоз, а я кое-как двинулся к врачу. Получил направление к невропатологу, явный болевой синдром — она тут же упекла меня на чердак. На чердаке — в нашем стационаре — с радиком лежат минимум две недели, некоторые — и пару месяцев.
Я в детстве со стога вниз головой съехал, подсадил один из дисков на шее, но об этом врачи не знают. И свой хондроз залечиваю за два дня: за двадцать лет я его познал до тонкостей и наловчился бороться. Налепляю перцовый пластырь, а если уж сильно припекает, то тут надежнее парафин. Через два дня уже обычно аккуратно ворочаю головой.
На этот раз, кстати, болело не очень сильно, а как раз так, как надо: работать в колхозе явно нельзя, летать — само собой, тоже нельзя, крутить шеей больно, но дома ковыряться вполне можно. Зашел к командиру эскадрильи, держа голову в руках и поворачиваясь вокруг нее всем телом, — тут со стороны явно видно, что не сачкую. Он отправил меня к командиру отряда, но я помахал бюллетенем и не пошел. А тут и врач летного отряда подвернулась и сказала, что не допустит меня к полетам, пока не отгуляю отпуск. Так что полетам моим конец до зимы.
Самое смешное в этой истории вот что. Вечером в пятницу ложиться на чердак нет смысла, договорились на понедельник. Сегодня суббота, а у меня уже все прошло. Потихоньку верчу головой, даже езжу на машине, — терпимо, хватило одного пластыря. Сейчас всей семьей мотнем на дачу с ночевкой. А в понедельник я, здоровенький, лягу на полмесяца в больницу, потому что невропатологу надо снять с себя ответственность: летчик пожаловался, меры приняты.
А я получил свой отдых без всякой нервотрепки, даже раньше, чем хотел. Ну, поколют витамины в задницу — это раз в день. На улице еще тепло, буду каждый день пешочком домой 6 км ходить, ковыряться с машиной в гараже, да по дому. А отпуск-то мой еще впереди!
27.09. Отдыхаю три недели. Сейчас вот читаю эти, написанные всердцах строки, улыбаюсь. Видно, и правда, устал, если согласен был на все, лишь бы не летать. Ну, а сейчас отдохнул.
Теперь другие заботы. Все было хорошо: отдыхал, работал на даче — благо, режим в больнице не такой уж и строгий, — и вдруг простудился. Скорее всего, на сквозняке спал. Сосед по палате, тяжелый, лежачий больной, страдая от тяжких болей, все время курил; форточка и дверь все время открыты, а пенальчик тесный, деться некуда.
Ослабленный за лето организм тут же поддался болезни. И вот уже две недели кашляю, стараюсь домашними средствами возбудить защитные силы организма, но очень уж слабы эти защитные силы…
Тем временем, колеса, в которые я сунул свою бестолковую голову, медленно и неуклонно провернулись, и уже не вырвать. Теперь уж мне делают полное обследование: так делать теперь положено по новым правилам каждому летчику, попавшему на чердак по любому поводу.
Нашли отклонения в биохимии — зацепка терапевту. И аорта расширена, значит, крутить велосипед. Еще ни разу не делал зондирования, боюсь его: прошлый раз не пошло, а невроз (давило в глотке) остался. Зондирование наверняка даст гастрит (а у кого его нет); значит, начнут лечить желудок… И лежать мне здесь, и лежать… Отдыхать.
Плавно поднимается возмущение нашей авиационной медициной. Врач для летчика отнюдь не друг, а что-то вроде злой собаки, мимо которой надо как-то прошмыгнуть, — с волосами дыбом, но натянуто улыбаясь. Пока ты летаешь, тебе врач только мешает жить, норовит тебя отстранить и подвергнуть долгим, унизительным, болезненным и безусловно вредным процедурам, оговаривая, что это — для твоего же блага. Нет того летчика, кто бы, вырвавшись из лап наших лекарей, не плюнул бы с облегчением и запоздалым раскаянием, что даром потерял не только время, но и часть здоровья.
Это я говорю с позиции здорового летчика. А каково летчику захворавшему. Вот и стараются все любым путем, любыми средствами, — но обойти десятой дорогой наших эскулапов.
Я заболел и чувствовал себя неработоспособным полтора дня: банальный радик. Все прошло, шея вертится по-прежнему. С позиций здравого смысла — и летай себе дальше, либо иди в отпуск. Обратился к врачу, болело, — надо пару дней отдохнуть. Прошло — само ли, народными ли средствами, — но прошло; врач должен быть доволен; значит, крепкий организм, врачу пока делать нечего, — ну и летай себе, пилот.
Но так нельзя. И вот я три недели гнию, и еще с месяц буду здесь гнить. Без движения, в душной атмосфере, без горячей воды, напичкиваемый безмерным количеством вредных лекарств, нервничая от страха перед болезненными процедурами… И неважно, с чем ты лег сюда — с панарицием, ангиной или бронхитом, — всем полное обследование, и точка.