Правда, Ильюшин плевал на тенденции и оставил тяги наряду с бустерами. Но то ж Ильюшин… он рассчитывал на дурака, а Туполев — на острие прогресса.
Что ж это за самолет: к примеру, отказали генераторы — и падай, потому что топливо нечем качать, а самотеком не идет, пойдет только на малой высоте. А если над горами?
Ну да к нам не прислушиваются.
Все дело в том, что самолеты делает МАП, а давится ими Аэрофлот. И стоят ведомственные барьеры полупроводникового типа: они нам что хотят, а мы со своими предложениями натыкаемся на стену. Жри, что дают, скажи спасибо, что хоть это есть.
Розовая мечта летчиков: чтобы был один хозяин, чтобы конечный результат влиял и на пилота, и на перевозки, и на завод, и на конструктора. Чтобы все мы били в одну точку.
А то сейчас Аэрофлот судится с заводом, выпустившим некачественный двигатель, и суд определяет вину 50 на 50: наполовину виноват МАП, наполовину экипаж. За что? А чтоб никому не обидно было. И вдовы экипажа наверно до сих пор убеждены, что их мужей вместе с пассажирами убил молодой бортинженер, хотя на его месте не справился бы никто, а он честно исполнил свой долг, уж как мог в этих страшных обстоятельствах.
Грешным делом, и я было сначала обвинял бортинженера. А ведь он действовал адекватно этим обстоятельствам, все выполнял как положено, да только это «все» так обширно и противоречиво, что возможности человека не обеспечивают выполнение этого «всего» в полном объеме без ошибок.
Не виноват он.
Летали в таких обстоятельствах испытатели, летали военные и гражданские экипажи на тренажерах, готовились, — и ни один на полосу-то не попал.
Ну, хватит об этом.
Внезапно прилетел к нам Бугаев. Пробежался по аэропорту, а на второй день собрал расширенный совет управления и партхозактив, тысячу человек, в театре музкомедии. Приглашались все желающие, ну, и я, грешным делом, пошел, думая, что вот, наконец-то, ясно солнышко заглянуло в наши темные углы.
Выступал начальник управления; я уснул под его доклад. Потом выступали командиры объединенных авиаотрядов, били себя в грудь, каялись в грехах, попутно льстили министру и выклянчивали фонды. Наш командир предприятия выступил кратко и… никак. Все у нас хорошо, все прекрасно, осталось вот только зеленый базар открыть, мелочь. Смеялись мы в отряде потом.
Ну, несколько человек выступили толково, критиковали недостатки, вносили конкретные предложения.
И все время носили, носили в президиум записочки, вопросы в письменном виде, целые письма лично Самому. И у меня было мелькнула мысль, что надо было подготовить свои вопросы…
«Какой наивняк!» — как говаривал Толя Гревцов.
Выступил Сам. Старичок уже, шамкает, но без бумажки строчит, как по писаному. Говорил о делах и говорильне, критиковал руководство управления, прошелся по всем, в том числе и по летчикам. В общем — общие фразы о внимании к людям, о гласности, о человеческом факторе. Заикнулся, что хорошо знает наше управление, работал здесь недавно, летал… в 49-м и, кажется, в 53-м годах, на Ил-12, что ли…
Ну что ж, и на том спасибо.
И этот человек с двумя золотыми звездами на груди, этот старичок в маршальских погонах на военном мундире, — этот дедушка, со своими замшелыми понятиями времен Ил-12, руководит Аэофлотом и будет руководить им до самой смерти…
Все ждали ответов на вопросы. Встал начальник управления и объяснил: по вопросам перспектив развития соберем желающих на той неделе — с графиками и схемами ответим. Лично — ответим или письменно, или потом, в личной беседе. Летному составу доведем на разборах. Все, до свидания.
Все встали, плюнули и разошлись.
Кстати, когда в Емельяновском порту женщины просили маршала, зачем здесь стоит эта депутатская, триста шестьдесят дней в году пустующая, когда у нас нет детского садика и яслей, может, ее задействовать? — он ответил: «Не садитесь не в свои сани».
Ну что ж, человеческий фактор, он не только положительный бывает. А они же там рассчитывают на положительный. Или ни на что они не рассчитывают, а с новыми песнями катят по старой, доброй, разбитой дороге, — «на наш век хватит…»
Утром сегодня вернулся из Одессы. Шесть посадок, на одной и той же машине, днем, топливо везде есть, спокойная работа. Так бы и всю жизнь.
В Одессе заходил в облаках, строго выдерживая все параметры, и когда выскочил из туч на высоте 120 метров, едва не шарахнулся вправо, на какую-то расчищенную длинную светлую полосу, лежащую под углом градусов тридцать к посадочному курсу. То ли там дорогу строят, то ли новую ВПП, но очень уж она соблазняет в сложных условиях. Мысли заметались: контроль по приборам — все нормально, а полоса-то — вот она, справа! Уже даже было собрался на второй круг, как кто-то из ребят сказал: «Огни по курсу!» Бледные огни едва просматривались, а серую полосу было трудно различить в тени.
Такой случай был у нас с Солодуном в Симферополе: чуть не сели на военный аэродром, чуть не купились, но таки хватило выдержки.
В отместку я поставил в задании заход по минимуму, занизив нижний край облаков синоптикам до 80 метров. Мне как раз не хватало захода, чтобы подтвердить минимум. Но клянусь, мне легче было бы зайти и сесть при нижнем крае 45 метров, чем когда я со 120 увидел эту проклятую ложную полосу. Так что совесть моя чиста, а штампик захода по минимуму я неправдой добыл.
10.04. Слетал в Камчатку. Проверяющим был Булах, с ним летать легко. Погода благоприятствовала, и все шесть посадок туда и обратно удались. Весь полет я занимался комплексным самолетовождением, так что, в общем, и спать-то не очень хотелось, несмотря на ночь туда и обратно. Но, вообще-то, полет на восток всегда тяжелый, сказывается разница в пять часовых поясов.
Немного после рейса поспал утром; встал разбитый. Зато — 90 р. за две ночи. Уборщице за такие деньги месяц вкалывать. Но она ночью спокойно спит, а я за свои деньги никакого здоровья не куплю. Каждому свое.
13.04. Сидим в Москве. Я верен своему принципу: по возможности жить по красноярскому режиму. Лег в 6 вечера (22 по красноярскому) и проспал до 5 утра московского. У меня здесь отдельная комната, сдвинул две кровати, водрузил на их края ножки низенького столика, и стало возможно писать, сидя, как обычно. Ребята спят; за бортом ветер, вчера был дождь, к ночи похолодало, а здесь тепло, уют, тишина.
Вчера пришли на вылет, а ветерок на Москву встречный, а тут еще московская зона не обеспечивает запасными; пришлось брать Горький, на тонну больше топлива, — а пассажиров уже посадили.
Леша договорился с перевозками, они, как могли, рассосали эту тонну, и по бумагам взлетная масса как была 100 тонн, так и осталась. Делается это уменьшением ручной клади, которая на производительность не влияет, часть пассажиров пишется подростками, которые весят не по 80, а по 50 кг… Короче, есть способы.
Тем временем Женя считал топливо, и у него по этому ветру получилось на Москву более пяти часов, заправка 36 тонн, а у нас было заправлено 33,5 и дозаправили тонну.
Мы обычно летаем на Москву «севером»: через Ханты или Тобольск, но очень редко — «центром»: через Новосибирск, Омск, Челябинск. По северному маршруту есть участки с оплатой по сложности на группу выше, и это раз и навсегда определило нашу симпатию к северной трассе. Да и предварительный расчет полета по ней быстрее: участки измеряются сотнями верст, их немного; а считать югом едва хватает бортжурнала — столько там поворотных пунктов через несколько десятков километров каждый.
На этот раз струя в лоб лежала точно по северному маршруту, километров на 500 севернее новосибирского. Правда, что такое для циклона полтыщи верст: струе ничего не стоит опуститься на юг, а ширина ее — добрая сотня километров. Был бы хоть бортовой ветер, переданный с летевших через Челябинск самолетов, но у нас все предпочитают оплату труда по северной группе; поэтому как там, на южной трассе, никто не знал.
Пошли на метео еще раз, проконсультировались подробнее, и нам дали ветер по южной трассе слабее, чем по северу.
Решили пересчитать бортжурнал. Легко сказать: уже пора подписывать задание, а Женя только взял чистый бланк и разложил свои штурманские снаряды. Пришлось понервничать, поглядывая на часы. Но зато удалось уложиться в имеющуюся на борту заправку; за 25 минут до вылета подписали задание. На самолет добрались на автобусе и успели взлететь всего на 7 минут позже расчетного времени. Допускается 15, это считается — вылет еще по расписанию, а больше — уже задержка.
На взлете была болтанка, стрелка на АУАСП плясала, даже мигнула раз лампочка критического угла атаки и рявкнула сирена, но произошло это в процессе разгона скорости, и мы быстро ушли от болтанки вверх, в спокойные слои.
Ветер югом оправдался: вместо струи 180 км/час было всего 90-100 в нюх.
Я весь полет вел ориентировку по локатору, топливо не экономил, потому что из Новосибирска впереди нас взлетел и повис на 9600 однотипный. Не успели мы оглянуться, как он запросил 11600, с пересечением занятого нами эшелона 10600. Ну и прыть! Значит, пустырем летит, — и тоже на Москву, как оказалось.
Это означало, что нам не видать 11600 как своих ушей: борт висел над нами в 15 километрах впереди, видно было маячок, и расстояние между нами по миллиметрам сокращалось. Видимо, там, наверху, ветерок в лоб чуть сильнее.
Я вспомнил уроки Читы и решил всю дорогу висеть под ним, чтобы продольный интервал был в пределах 10 км. Тогда волей-неволей нас будут снижать первыми, а он уж — за нами, по мере освобождения нами нижних эшелонов. Вот поэтому и не пришлось экономить топливо, а наоборот, чуть добавить режим.
В зоне Казани он уже отстал на 10 км, мы обрадовались; вошли в московскую зону, тут он доложил Москве, что следует на аэродром МАП. Тьфу ты. Стоило бороться…
Разочарованные, стали снижаться. К моменту посадки расчетный остаток топлива ожидался 6 тонн, на час полета; погода в Домодедове была приемлемая, но ожидался сдвиг ветра. Тут впереди, откуда ни возьмись, выскочил «Туполенок». Я всердцах упрекнул Москву, что надо бы пораньше предупреждать. Но делать было нечего: нам заход за ним, интервал 15 км, и он уже держит скорость 500, а у нас еще 575. Помня уроки Читы, убрал заранее газы, потерял скорость до 400, заранее спросил, получается ли заход с прямой, выпустил шасси и закрылки и повис на 290; интервал удалось сохранить.
Сдвиг ветра был, особенно у земли, но я продавил воздушную подушку и принудительно посадил машину почти на три точки, точно на ось.
Когда треплет у земли, надо либо выравнивать пониже, либо — как обычно, но тыкать ее мордой вниз, преодолевая сопротивление уплотнившегося воздуха между бетоном и ощетинившимся закрылками крылом. Но при этом помнить, что так можно и передней ногой коснуться.
Низко выравнивать я не люблю: может резко накренить, можно чуть ошибиться в высоте, да и не тот это самолет; поэтому предпочитаю подкрадываться в два этапа или в один замедленный, а потом, когда замрет, додавливаю, дожимаю подушку. Замер — и касание…
Топлива, несмотря на полет против ветра в течение четырех с половиной часов на 10600, осталось 6500, что и требовалось. Хорошая машина 386-я.
Прикинул сейчас за прошлый год: сколько недоспал ночей и сколько ночей не был дома. Получилось, что в 85-м году я работал 60 ночей, причем, 52 работал всю ночь, а 8 или 10 (трудно восстановить точно) пришлось вставать в 4 утра. Дома не был, включая резервы ночью, 110 ночей.
Это я учел только те ночи, за работу во время которых полагалась оплата на 35 процентов больше, а те ночи, где оплата как днем (летом по Северу), я не записывал; но можно догадаться, что летом таких ночей много: там солнышко всю ночь светит.
Распределение этих учтенных ночей по месяцам: январь — отпуск; февраль — 8; март — 4; апрель — 5; май — 4; июнь — 6; июль — 10; август — 7; сентябрь — 2; октябрь — отпуск; ноябрь — 9; декабрь — 7.
Не ночевал дома, по месяцам: январь — отпуск; февраль — 5: март — 10; апрель — 8; май — 9; июнь — 12; июль — 23; август — 14; сентябрь — 5; октябрь — отпуск; ноябрь — 12; декабрь — 8.
Так как перед ночью надо спать, а после ночи тоже хочется спать, то еще 30 вечеров я соблюдал предполетный отдых, не видя семьи, а 30 раз утром спал до обеда.
Выходных дней, с праздниками, за год получилось 115. Отпуска — 86 дней, но это так много потому, что выбирал заначку за прошедшие годы.
Простой советский рабочий имеет в году вместе с праздниками 110 выходных и месяц отпуска. Так что нечего тут плакаться.
Но спит он дома 365 ночей, и выходные все проводит с семьей. Работает он днем, по расписанию, по 8 часов. Правда, есть и ночные смены, и трехсменка, но это скорее на любителя. Но занимается он работой и отдыхом, даже спортом (если не пьет водку) регулярно. Все у него распланировано. И ходит он по земле.
Я имею на месяц больше отпуска и средний заработок 600 р. Имеет смысл летать. Правда, после ночных полетов жена обижается на меня как на мужчину; правда, праздников, суббот и воскресений в мои т. н. выходные попадает едва ли четверть; дочери я почти не вижу; спланировать поход с семьей в кино, в театр или даже на дачу, — не приходится, все урывками. Но мне за это неплохо платят, да и пенсию рано дают. И спорт, и регулярные занятия физкультурой при таком отсутствии режима исключаются. К 60 годам рабочий еще вкалывает и зарабатывает прибавку к пенсии… а я умру от инсульта или инфаркта.
Но я привык к такому образу жизни. Да, летом тяжело: вот в июле не был дома 23 дня, а выходных наскреблось 6, да день на разбор, да один вечер — добровольно-принудительная народная дружина. И на даче я был за все лето едва дней 10. Зато зимой — в феврале 17 выходных, в марте — 18 (правда, неделю выкинуть на занятия к ВЛП). Зачем тот отпуск?
Кто силен духом, тот выбирает беспокойную жизнь. Правда, не у всех духу надолго хватает, но тут уж действует инерция, да и никуда ж не денешься.
И потом: кроме всего прочего, я же еще немножко и летаю в небе.
14.04. Из Москвы летели с инспектором УЛС, штурманом. Слава богу, не лез, не вмешивался. А нам хватало забот и без него. 178-я машина не лезла вверх. Мало того, что из правого кессон-бака на земле ручейком подтекал керосин (при полной заправке у нас это частенько бывает). На эшелоне машина встала крестом; на режиме с расходом 6600 кг/час число «М» было меньше 0,8, угол атаки стоял 5 градусов. За бортом жара, но подхватила нас попутная струя, и я поддерживал М=0,81 весь полет, правда, для этого потребовался значительно больший, чем обычно, расход: не 6000, а 6600; скорее всего, врали расходомеры.
Как только взлетели, выработали чуть из третьих баков, течь прекратилась. Причина ее — негерметичность винтов на верхней панели крыла; все мы знаем об этом и не боимся, но запаникуй проверяющий — машину надо ставить, будет задержка на экипаж. А в общем-то, надо, конечно ее ставить, герметизировать бак. Ну, тянут до очередной формы. Правда, третьи баки нам редко доводится полностью заливать, а когда они пустые, течи нет. Да и течь-то пустяковая: пара литров. Дело обычное.
Новая лента-карта опять доставила хлопот. На ней расчетные магнитные путевые углы (МПУ) отличаются от наших, проверенных, внесенных в старые добрые палетки, — отличаются где на один, где на два, и даже на три градуса. Какой курс брать, чему верить?
Я не вылезал из локатора, благо, хороший попался. Локатор — великая вещь. Так, с его помощью мы убедились, что навигационно-вычислительное устройство (НВУ) уводит нас влево.
По ряду признаков, понятных посвященным, стало, наконец, ясно, что врет все-таки новая, на ЭВМ рассчитанная лента-карта, а правильные МПУ — на наших старых палетках, по которым летаем всю жизнь. Стали выставлять ОЗМПУ на градус-полтора больше, чем на ленте-карте, а для пущей точности учета угла сноса пошли в автомате.
Я все контролировал по локатору. И вот вошли в зону Колпашева, скорректировали НВУ по колпашевскому РСБН: все соответствовало полету строго по трассе. Я все искал засветочку от Колпашева на экране, и вдруг нашел… но не на боковом удалении 47 км от нашей линии пути, как положено, а где-то аж на 95 отбивалось светлое пятнышко города.