И данные РСБН вдруг тоже показали, что мы за какие-то 5–7 минут уклонились влево на 50 километров!
Колпашевскому диспетчеру было не до нас. Через точку шла группа красноармейских самолетов, и мальчишечьи ломкие голоса, неуверенные фразы, просто гвалт в эфире выдавали едва оперившихся лейтенантов, как птенцы за наседкой, гуськом стремящихся за лидером группы.
Вот за ними и следил в оба диспетчер, а мы, пригасив свет в кабине, усилили осмотрительность, тем временем лихорадочно и тайно от проверяющего принимая меры к выходу на линию пути, — и к траверзу Колпашева как раз успели.
Инспектор сзади не спал, а просматривал содержимое Жениного штурманского портфеля, вполглаза поглядывая на «Михаил» — уж траверз Колпашева и боковое 47 км он проконтролировал наверняка.
Вот тебе и автоматика. Курс у нас железно держал автопилот — с каким курсом вошли мы в зону, с таким и уклонились, а выйдя на линию, вновь взяли тот же курс и благополучно вышли на Максимкин Яр. Значит, где-то был кратковременный увод, — но как мы не заметили? Как будто чудом взяло нас и переместило на полсотни верст влево от трассы. Это ж хорошо, что я следил и поймал по локатору Колпашево.
А ведь отпуская нас из своей зоны, Васюган подтвердил нам, что мы точно на трассе, и колпашевский диспетчер принял нас тоже точно на трассе.
В зоне Енисейска перед снижением перевели курсовую, и тут отказал БГМК: после выставки ГПК не выставлялся магнитный курс на ИКУ. Мелькнула мысль об отказе БГМК, но думать было некогда: мельком сверив показания резервных компасов, «бычьего глаза» и КМ-5, я убедился, что главное — ГПК — выставлен правильно, пилотировать будем по нему, ну и бог с ним, с ИКУ. Быстро карту! Женя замешкался; я прикрикнул: «Срочно!» Он бросил все, зачитал контрольную карту; малый газ уже стоял, скорость падала, и мы рухнули с 10100 по 30 м/сек, потому что и так уже запаздывали на пару минут, а попутная струя все еще быстро несла нас вперед.
В процессе снижения Женя догадался перещелкнуть тумблер БГМК, одновременно об этом же заикнулся проверяющий. И все заработало. Значит, не контачило в цепи. На ходу согласовали ИКУ, и я отдал управление Леше. Возникла мысль: а может, это как-то связано с уклонением в районе Колпашева?
Но думать было некогда. Приближалось Горевое, надо было пройти его не выше 3000. По данным красноярского РСБН выходило, что до Горевого еще где-то 25 км, АРК безбожно врал, но все же показал, что мы где-то правее.
Опять я не выписал данные РСБН для Горевого, опять определяли пролет на глазок. И естественно, опять прошли выше, но Леша сумел снизиться в развороте над Горевым, идя по пределам.
Заход был на 108, это при попутной струе хуже, чем на 288, и надо бы Горевое проходить еще ниже. Короче, снижались на лезвии, не имея при этом возможности контролировать себя по ленте-карте: так уж она устроена, эта, шикарная на маршруте, но бесполезная на кругу карта.
Еле успели занять 1000 к четвертому, это на 400 м выше, но вовремя выпустили шасси, ощетинились механизацией крыла и потеряли лишнюю высоту в процессе разворота. Как все-таки иной раз пригождаются навыки снижения на лезвии пределов.
Леша стабилизировал все параметры в районе дальней и посадил машину точно на знаки, но метров пять левее: зевнул крен на выравнивании, стащило.
На разборе инспектор сделал ряд мелких замечаний по суете. Знал бы он подоплеку этой суеты…
Надо выписать и использовать координаты контрольных точек по РСБН.
Заход в Емельянове осложняется тем, что РСБН («Михаил») стоит не здесь, а в Северном, за 27 км, и дает азимут и дальность не от Емельянова, а от Северного. Конечно, легко и просто контролировать место самолета, если РСБН стоит рядом с полосой, куда садишься. Все ясно: сколько километров осталось, какой азимут, куда подвернуть. А мы вынуждены учитывать поправку между Емельяновым и Северным на глазок.
Когда подходишь с запада, то просто вычитаешь 27 км, т. к. Северный расположен восточнее Емельянова. Когда с востока, то прибавляешь 27 км, а курс держишь на привод Северного, занимаешь 1500, а там уже и четвертый разворот — да идешь-то почти в створе полосы.
А вот с севера и с юга учитываешь, что дальность — это гипотенуза, а ты идешь по катету; считать надо в уме, быстро, прикидывать поправку: где 15, где 20 км. А уж при маневрировании в районе аэродрома приходится очень четко представлять себе всю картинку и свое место на ней, глядя на бездушный прибор, показывающий азимут и дальность от Северного.
Даже, допустим, и зная удаление и азимут того же Горевого, но находясь не на том удалении и чуть-чуть на другом азимуте, — как ты определишь, в какую сторону и на сколько подвернуть, чтобы через оставшееся до пролета Горевого расчетное время выйти точно в точку с теми, записанными координатами.
НВУ все это учитывает: включаешь коррекцию по РСБН, и индекс самолета на ленте-карте точно подъезжает под твое фактическое место. Но это в теории. А на практике мы не раз убеждались, что врет. Короче, нужен глаз да глаз, контроль по резервным средствам, надо соображать и быстро действовать в трехмерном пространстве. Надо вертеться.
Весь этот полет лента-карта врала безбожно, коррекция по РСБН только дезориентировала, а когда не веришь ленте-карте, приходится летать дедовскими способами. Слава богу, я их не забыл. Штурман штурманом, а я, командир, должен соображать за всех.
Но неприятно, когда вся машина раздолбана: вроде все и работает, а вроде бы и нет, и особо не придерешься, и веры нет. Дерьмо самолет попался.
17.04. Вчера поймал мысль, да не было условий записать. Сегодня остались обрывки.
Смысл в том, что любое дело начинается с теории. В тиши кабинетов, вдали от жизни, с выкладками и формулами, опираясь на фундамент науки, на ее принципиальные положения, рождается идея. Претерпев муки внедрения, в соответствии с возможностями техники и технологии, идея доводится до исполнителя. В конечном счете, на уровне исполнителя, все сводится к какой-то операции, и дело чести конструктора — так создать агрегат, чтобы он работал автономно и управлялся простым нажатием кнопки.
Я вот так понимаю связь науки и грубой практики. Я практик, и таковы мои требования к науке. Чтобы железо делало свое дело, а я наблюдал, контролировал, мог вмешаться и отключить, — вот моя функция.
Если курсовая система (точная курсовая система ТКСП) работает так «точно», что хотя на маршруте погрешность ее полградуса в час, но на самом ответственном этапе полета — перед посадкой — с нею надо возиться всему экипажу и дедовским способом, вслух, отсчитывать хором «десять, двадцать, тридцать» — то это несовершенная с точки зрения летчика система. Весь полет считай поправки, учитывай магнитное склонение, широту, схождение меридианов, сравнивай показания КМ, ИКУ, ГПК с «бычьим глазом» времен адмирала Ушакова… да еще и в конце введи поправку не в ту сторону, — вот тебе и вся «точность».
Но мало того. Всякую теорию можно развить до абсурда. Не побоюсь повториться: работа летчика требует кратковременности и максимальной простоты операций. Все действия должны сводиться к простому «включил-выключил» А нам предлагают кучу формул, требуют на зачетах и экзаменах. Когда нам их в полете считать?
Сидят люди где-то на стыке голой теории и реальных полетов и умствуют.
Может быть, во времена По-2 такая теория развивала, что греха таить, мыслительные способности здоровых и жизнеспособных, но туповатых летчиков; я таких знавал и знаю немало. Но сейчас мы все вроде грамотные, а обилие теории, с нашей-то современной работой, лишь перегружает мозг. Когда счет на секунды — тут не до теорий и формул.
Меня бы больше устроила такая ТКС, которую включил перед полетом — и выключил после полета. Вот — поле деятельности для науки.
Весь крещеный мир летает по другим системам. Опальные и охаянные «Боинги» используют какие-то инерциальные системы. А мы на Ту-154 все летаем дедовскими способами, используя выброшенные красноармейцами в утиль дедовские системы. Спутники летают, но как же трудно привязать к ним Аэрофлот.
Зато как удобно сидеть в кабинете на стыке теории и практики и умствовать на надежную, обкатанную тему: как назвать суммарную поправку в конце полета. Мне, пилоту, плевать, «поправка» это или «вилка», или ложка, или ножницы. Мне важно, чтобы ее вообще не было.
Но тысячи людей заняты осмыслением, обсуждением, утверждением, размножением, пересылкой, доведением, приемом зачетов, докладами, контролем докладов, контролем контроля, — над тем, как назвать: поправка или вилка.
А мне, повторяю, глубоко плевать.
Я летаю два десятка лет. И с полной уверенностью могу утверждать: полеты на сто десять процентов выполняются людьми, и сотой доли не знавшими, забывшими, не использующими всю эту теоретическую премудрость.
Наше РЛЭ весит 5 кг, но 4 кг 900 г в нем — чистое «Г». Лишние графики, повторения, запятые, — все для прокурора: что мы же, товарищ прокурор, все-все предусмотрели, описали, оговорили на все случаи жизни и довели до потребителя — с нас взятки гладки.
Я же использую три десятка страниц, а еще три десятка помню на особый случай.
И всю теоретическую лавину мы, летчики, анализируем и с крестьянской хитрецой делим: это можно сократить, это дает полпроцента точности, не учтешь по прибору, — можно упростить, это вообще не используется — можно выкинуть… до зачетов, естественно.
Единого слова ради мы ворошим весь этот теоретический, правильный, но бесполезный в полете хлам. Но если слово найдено — это надежно вбивается в память. Это мы и будем использовать.
Трещат интегралы, летит на свалку памяти, корчится в судорогах теория, но мы везем пассажиров, опираясь на выверенное, выстраданное, сведенное к элементарным операциям знание, — то, что составляет бесценный коллективный практический опыт.
Ну, а на зачетах будем корчиться мы, наука кратковременно восторжествует.
28.04. Я два года как не провезен на Львов. Летал туда раньше на Ил-18, но это не в счет. И вот, наконец, поставили в план. Рейс хоть и не из легких (туда ночь, обратно ночь, а отдых днем, 12 ч. с самолетом), но все же это не Камчатка с ее тремя посадками в один конец.
В последний момент произошли изменения: Львов понадобился Антону Ц. (он теперь начальник инспекции управления), значит, будет провозить меня он. Попутно понадобилась проверка Леше, только что прошедшему годовую комиссию.
Так что до Уфы сначала летел Леша. Садился, правда, Антон: перелетел, просвистел метров 800, сел чуть с креном и долго держал реверс, замешкавшись с выключением, потому что конец полосы был близок. Он ведь недавно ввелся в командиры и тут же был повышен до зам. ком. ЛО и следом сразу — до начальника инспекции. Во время ввода инструктор его не очень хвалил за пилотирование, вот он и набивает руку до сих пор. А так мужик грамотный, окончил академию заочно с отличием (а поступали мы туда вместе, еще в Енисейске, в 71-м году).
От Уфы летел я. Надо ж было показать себя. Мы знаем друг друга лет 18, но вместе летать не пришлось; так что нынче я старался. Правда, снижались торопливо: Женя как всегда замешкался с писаниной (а там, на Украине, в теснотище трасс, это и немудрено), а диспетчер дал на Золочев не 6000, что было бы разумно, а 4200, что диктовалось обстановкой. Пришлось падать по пределам, и у меня пару раз сработала сирена предела скорости, хотя оба раза был запас 5 км/час.
Заход во Львове с обратным курсом, по РСП+ОСП, и крутая глиссада, но я строго следил за всем и зашел четко. Машина замерла на метре и не хотела садиться. Выждав положенные секунды и понимая, что подъемная сила начала уменьшаться, я чуть добрал. Еще секунду, лишнюю секунду пролетели; странно: должна бы коснуться. Наконец, легкое как вздох касание, посадка на 7… и помчались под горку. Тоже пришлось подержать реверс, вплоть до скорости 120.
Может, для этого и провозка нужна: я за семь лет забыл уже, что там же полоса вогнута, а с этим курсом она чуть под уклон. Вот и лишние секунды: я жду касания, а бетон уходит из-под колес, и самолет, на самом деле чуть снижаясь, идет параллельно уклону.
Нет, дело не в провозке, а в некачественной подготовке к полету: высоты порогов ВПП есть в сборнике, а мы, грешные, смотрим обычно только длину и ширину полосы, рулежные дорожки, схему захода, посадочные системы, минимумы, высоты приводов, препятствия, уход на второй круг, ограничительные пеленги. Сравнил бы высоты порогов и понял бы, что есть уклон. Для пилота первого класса это понять нетрудно, ну, чуть поднатужиться… да заставить себя лень, вот в чем дело.
Все эти нюансы вполне укладываются в наши нормы, и претензий ко мне — за лишние три секунды и перелет 200 м — не было.
Львовский аэропорт встретил нас откровенным равнодушием и атмосферой полного безразличия к собственно работе. Львов, бывший польский город, всегда был городом спекулянтов, и мы просили рейс сюда отнюдь не из-за желания полюбоваться его историческими памятниками. Я, например, искал хваленые импортные наручные часы с музыкой: подарок дочери к окончанию школы. Говорят, там можно найти добротные импортные кроссовки «на липучке». Запчасти для «Москвича» там тоже бывают. Так что дела…
В аэропорту обычно сразу же предлагали часы пачками — это их работа, а встретить рейс — досадная необходимость. Ни дежурной, ни автобуса, ни встречающего на стоянке… В АДП ремонт, разруха, безразличие ко всему, кроме торговли. Может это оттого, что все надежды предприятия возлагались на Як-42, а он что-то не идет, и всем все до лампочки в ожидании перемен, как и у нас. Но такой аэропорт сразу видно: атмосфера самотека, безразличия, наплевательства и инерции так и охватывает тебя. То ли дело Сочи или Магадан. Там все совсем по-другому, там все вертится.
Насчет часов нас сразу осадили казенными словами, и стало ясно, что что-то не так.
Потом выяснилось, что два дня назад сотрудники ОБХСС, переодевшись в форму летчиков, провели рейд и накрыли с поличным известное количество проклятых спекулянтов; теперь нас побаиваются.
Все же добыл я в течение дня двое часов моим женщинам, в подарок к 1 Мая. Потом подремали часок — и обратно на вылет.
Назад я летел до Уфы, сел — ну один раз на тысячу. Антон что-то там ручонками упирался, не давал выйти на ось, но я его пересилил и сел как мне надо, и он потом уже понял.
От Уфы до дома я отдыхал.
Характерно, пассажиров в Уфе настолько, видимо, тронула такая посадка, что когда я вышел в салон, отовсюду посыпалось обильное «спасибо»; я постарался поскорее прошмыгнуть к выходу, было неловко. Обычно пассажиры не шибко щедры на благодарное слово, и я по проходу иду, глядя себе под ноги, как бы не запнуться за что. А тут меня поразило: все же люди понимают и ценят мастерство.
Ну да нечего хвастать, мастер. Завтра же выпорют, у нас не заржавеет.
В газетах массовая критика всего. Вскрываются дикие вещи. Читая это, просто удивляешься: а чем же это мы так сильны? Как это проклятый Запад еще не раздавил нас?
Вот передают: на утверждение новой оправы для очков (за рубежом это недельный срок) у нас требуется собрать 64 подписи в 11 министерствах и ведомствах — в течение года. Куда же дальше-то идти.
Я иной раз ною, дурная черта характера. Но вот каждый день, уже несколько лет, я езжу мимо строящегося моста через Енисей. Что чувствует любой его строитель? То дело стоит из-за плохого планирования, то из-за нехватки чего-то, раствор бар, кирпич йок, то какие-то свои, специфические трудности.
Но пройдет полгода, может, год, человек оглянется и скажет: вот — я построил этот мост. И он переживет и меня, и детей моих. Вот — мой труд, вот моя польза людям, вот — главное! А мелочи, неувязки, неизбежны везде.
Так и моя жизнь. Главное — мое Дело, летная работа. Оглянусь и спрошу себя: а много ли я сделал для людей?
Через три недели я встречусь с выпускниками-одноклассниками в нашей старой школе, через 25 лет после выпускного. Честно, мне не стыдно будет взглянуть им в глаза. Дай бог каждому так поработать, как довелось мне, и так много сделать, и так гордиться своим Делом. Уж я-то не скажу: «да вот… тихонько себе ковыряюсь…» Я не ковыряюсь, мною дыры не затыкают, я не на побегушках, не пришей-пристебай, не числюсь где-то, не примазываюсь. Вот это — работа! Вот это — место в жизни!