На рынок все чаще стала просачиваться информация и о мошенничестве инициаторов проектов. Так, в Лидсе стало известно о том, что в одном проекте было продано акций в 10 раз больше, чем всего было разрешено выпустить. В обращении находились и до сих пор торговались с премией (!) скрипы одной из компаний, проект которой по строительству железной дороги был отвергнут и которая подлежала ликвидации. В октябре цены начали снижаться, так как спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: как уже говорилось, акционеры должны были вкладывать капитал по мере того, как продвигалось строительство.
Банк Англии поднял процентную ставку всего на полпроцента (с 2,5 до 3%), но это было последней каплей. "Рынок развернулся от ни с чем не сравнимой бодрости до почти безнадежной депрессии – от неестественного и нестабильного роста к максимальной подозрительности и недоверию", – писала одна из газет. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. Акции Great Western (линия из Паддингтона в Бристоль) упали на 40%. Взорвался пузырь бумажного богатства. Согласно распространенному мнению, схлопывание пузыря на рынке железнодорожных акций привело к экономической депрессии 1847 года, однако известный исследователь железнодорожной лихорадки XX века Генри Левин не согласен с этим мнением [Lewin 1968, р. 282].
Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять свои обязательства. Связано это было с тем, что если проект останавливался, то инициаторы были ответственны за все его расходы. В 1846 году размер таких требований довносить капитал (capital calls) составил 40 млн фунтов. Кроме того, до краха пузыря, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки; теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить все 100%. Капитал утекал в железные дороги из других отраслей экономики, а также с рынка труда: те спекулянты, которые продолжали вносить деньги, сокращали личное потребление и отказывались от слуг.
Экономическую ситуацию усугубил неурожай 1846 года. Плюс произошло одноразовое сокращение запасов продукции по всей стране, из-за того что она теперь доставлялась по железной дороге быстрее. Это вызвало падение спроса. За 1846 год рыночная стоимость скрипов упала на 60 млн фунтов.
О затихании инвестиционной мании свидетельствует и следующая "производственная" статистика. В 1846 году парламент "по инерции" принял 270 указов, разрешавших строительство более 5000 миль железнодорожной сети с общим объемом капиталовложений в 130 млн фунтов, но это было удовлетворением старых заявок, поданных до октября 1845 года, когда рынок рухнул, либо разрешением на строительство ответвлений от существующих дорог. Для сравнения: в 1847 году было санкционировано строительство 1415 миль железнодорожного полотна, в 1848-м – 373 миль, в 1849 и 1850 годах – 16 и 7 соответственно [Lewin 1968, р. 283, 370].
В начале 1847 года Банк Англии повысил ставку до 4%. Требования довносить капитал (capital calls) продолжали составлять 5 млн фунтов в месяц. 1847 год, наоборот, был урожайным, цены на зерно упали. Разорились около 40 ведущих купеческих домов. К октябрю 1987 года Банк Англии перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали угрожающе снижаться. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка. Резервы Банка Англии продолжали снижаться. Большинство политиков того времени и современных ученых связывают кризис 1847 года с перетоком капитала практически из всех отраслей экономики в строительство железных дорог. К ноябрю 1847-го в железнодорожное строительство реально было привлечено 150 млн фунтов при разрешенных расходах в 375 млн фунтов [Smith 1848, p. 31].
В 1848 году акции железнодорожных компаний продолжали снижаться. Еще одним толчком послужил разоблачительный памфлет о деятельности Хадсона, в котором он обвинялся в выплате дивидендов не из прибыли и обещании высоких дивидендов тем, кто сдавал ему линии в аренду (до 50% в год от оплаченного капитала). Это внесло свой вклад во вздутие цен на активы. К августу общее снижение цен на железнодорожные акции достигло 230 млн фунтов, что сопоставимо со всем национальным продуктом страны. Акции компании Хадсона York&North Midland c пика упали на 2/3 и торговались ниже оплаченного капитала. Акции Great Western упали на 72% и торговались по номиналу. Связано это и с падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд.
Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в 2–3 раза, а также наличие существенных капитальных затрат уже после окончания строительства дороги [Smith 1848, p. 16, 22].
Стало появляться все больше разоблачительных статей о деятельности Хадсона. Он, оказывается, не только платил дивиденды не из прибыли, но и зарабатывал на перепродаже по ценам выше рыночных акций одной компании другой, где он служил председателем совета директоров. В 1849 году была создана комиссия, расследовавшая его деятельность. Хадсона обвинили в фальсификации отчетности, инсайдерской торговле акциями перед поглощениями компаний, получении прибыли от перепродажи металла контролируемым им компаниям, утаивании денег, выделенных компаниями на покупку земли, незаконном выпуске для себя лично акций и перепродаже их с прибылью на рынке, создании секретного фонда для взяток парламенту, использовании денег, привлеченных компаниями, для покупки личного дома в Лондоне. Всего Хадсон присвоил 600 тыс. фунтов. Выплаты дивидендов из капитала составили около 1 млн фунтов. В уголовных преступлениях его не обвинили, но деньги, выведенные из компаний, все же пришлось вернуть. Хадсон перебрался на континент, где скрывался от кредиторов. В 1865 году он наконец был арестован за долги. Когда в 1871 году Хадсон умер, его состояние было оценено… в 200 фунтов.
Не могу не удержаться, чтобы не процитировать здесь отрывок из письма Хадсона в свою защиту. Моя первая книга называлась "Действуют ли менеджеры в интересах акционеров?", и в ней я говорила об агентских проблемах, то есть о конфликте интересов между собственниками и менеджерами компаний или внутри собственника-менеджера, если это одно и то же лицо. Одним из классических вариантов агентских издержек является организация менеджером публичной компании другой, небольшой частной, которая продает товар или оказывает услуги этой публичной компании. Такие сделки на современном юридическом языке называются сделками с заинтересованностью. Их-то и комментирует Хадсон. Его зашита представляется мне интересной. Он пишет: "…Я всегда считал своим долгом прилагать все свои усилия для соблюдения интересов Компании. Я надеюсь и верю, что я сделал это. Но я никогда не считал нужным в силу позиции, занимаемой мною в Компании, ограничивать себя в том, чтобы вступать с Компанией или другими лицами в частные взаимоотношения… Я никогда не считал себя трастовым управляющим, который в принципе не может вступать в подобные сделки, и, по правде говоря, я никогда не сомневался в том, брать ли мне на себя личную ответственность за то, чего могут требовать интересы Компании; и, я полагаю, меня можно было бы простить за то, что я обращаю на это ваше внимание в момент, когда меня обвиняют в том, что, будучи по сути трастовым управляющим, я сделал на Компании прибыль для себя.
Вспомните, что в период больших трудностей я взял на себя ответственность предоставить персональную гарантию, необходимую для того, чтобы завершить привлечение денег, необходимых для продления железнодорожной линии на север от Ньюкастла…
По этой причине для меня представляется невозможным согласиться с решением комитета, которое мне кажется неверным по отношению ко мне. Если они считают, что я являлся по сути трастовым управляющим, то пусть так оно и будет, но без того, чтобы я возвращал разницу в процентах…
У меня и мысли не было о том, что то, что я делал, может заслуживать порицания" [Lewin 1968, р. 360–362].
Кстати, Левин действительно признает, что Хадсон зачастую нес большие финансовые риски, чем другие акционеры. Некоторые современники видели в Хадсоне виновника лихорадки и считали его обвинение восстановлением справедливости. Другие думали, что он стал козлом отпущения. Во время мании мухлевали все (выпуск фальшивых акций от имени компании, в которой он председательствовал, осуществил даже некий член парламента); но в то время как цены росли, и инвесторы, и правительство закрывали на мошенничество глаза; а когда цены начали падать, потребовалась жертва, на которую можно было бы свалить кризис.
В 1849 году правительству пришлось принять так называемый "Указ по прекращению строительства железных дорог" ("Railway Abandonment Act"), который представлял собой что-то вроде закона о банкротстве для железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [Lewin 1968, р. 372]. Этим не преминули воспользоваться.
К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли.
В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была "добита" с изобретением автомобиля в 1890-х годах.
Но у мании были и положительные результаты. К 1855 году Англия обладала самой плотной сеткой железных дорог в мире – в семь раз плотнее, чем Франция или Германия. Это привело к существенному удешевлению перевозки. Кроме того, считается, что в 1844–1845 годах, когда строительство было в самом разгаре, существовал высокий спрос на рабочие руки. Поэтому мания перераспределила доходы от спекулянтов – богатых и представителей среднего класса – к самым бедным и нуждающимся.
* * *
На фоне железнодорожной мании происходит действие двух романов Чарльза Диккенса – "Домби и сын. Торговля оптом, в розницу и на экспорт" и "Крошка Доррит". В "Домби и сыне" мистер Домби, потерявший жену, отдает своего сына няньке, которая живет в пригороде Лондона, в местечке с живописным названием Сады Стегса. Когда же его туда отвозят, то героям открывается такой пейзаж: "Как раз в те времена первый из великих подземных толчков потряс весь район до самого центра. Следы его были заметны всюду. Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен и арок, груды материала для лесов, нагроможденные кирпичи, гигантские подъемные краны и треножники, широко расставившие ноги над пустотой. Здесь были сотни, тысячи незавершенных вещей всех видов и форм, нелепо сдвинутых с места, перевернутых вверх дном, зарывающихся в землю, стремящихся к небу, гниющих в воде и непонятных, как сновидение. Горячие источники и огненные извержения, обычные спутники землетрясения, дополняли эту хаотическую картину. Кипящая вода свистела и вздымалась паром среди полуразрушенных стен, из развалин вырывался ослепительный блеск и рев пламени, а горы золы властно загромождали проходы и в корне изменяли законы и обычаи местности.
Короче, прокладывалась еще не законченная и не открытая железная дорога и из самых недр этого страшного беспорядка тихо уползала вдаль по великой стезе цивилизации и прогресса.
Но окрестное население все еще не решалось признать железную дорогу. Двое-трое дерзких спекулянтов наметили улицы, и один даже начал строиться, но приостановил среди грязи и золы, чтобы еще об этом подумать. Новехонькая таверна, благоухающая свежей известкой и клеем и обращенная фасадом к пустырю, изобразила на своей вывеске железнодорожный герб; быть может, это было безрассудное предприятие, но в ту пору оно возлагало надежды на продажу спиртных напитков рабочим. Так "Приют землекопов" возник из пивной; а старинная "Торговля ветчиной и говядиной" превратилась в "Железнодорожную харчевню" с подачею жареной свинины – по корыстным мотивам такого же непосредственного и отлично понятного людям свойства. Содержатели номеров были расположены к тому же; и по тем же причинам на них не следовало полагаться. Общее доверие прививалось очень туго. Возле самой железной дороги оставались грязные пустыри, хлевы, навозные и мусорные кучи, канавы, сады, беседки и площадки для выбивания ковров. Маленькие могильные холмики из устричных раковин в сезон устриц или из скорлупы омара в сезон омаров, из битой посуды и увядших капустных листьев в любой сезон вырастали на ее насыпи. Столбы, перила, старые надписи, предостерегающие нарушителей чужого права, задворки бедных домишек и островки чахлой растительности взирали на нее с презрением. Никто ничего от нее не выгадывал и не рассчитывал выгадать. Если бы жалкий пустырь, находившийся по соседству с ней, мог смеяться, он высмеивал бы ее с презрением, как это делали многие жалкие ее соседи.
Сады Стегса отличались крайней недоверчивостью. Это был небольшой ряд домов с маленькими убогими участками земли, огороженными старыми дверьми, бочарными досками, кусками брезента и хворостом; жестяные чайники без дна и отслужившие свою службу каминные решетки затыкали дыры. Здесь "садовники Стегса" выращивали красные бобы, держали кур и кроликов, возводили дрянные беседки (одной из них служила старая лодка), сушили белье и курили трубки. Иные придерживались того мнения, что Сады Стегса были названы в честь умершего капиталиста, некоего мистера Стегса, который застроил это место для собственного удовольствия. Другие, по природе своей тяготевшие к деревне, утверждали, что название это ведет начало от тех идиллических времен, когда рогатые животные, известные под названием оленей (stag – олень, а также биржевой спекулянт. – Прим. переводчика), искали приюта в тенистых окрестностях. Как бы там ни было, местные жители почитали Сады Стегса священной рощей, которую не уничтожат железные дороги; и были они так уверены в ее способности пережить все эти нелепые изобретения, что трубочист на углу, который, как было известно, руководил местной политикой Садов, обещал во всеуслышание приказать в день открытия железной дороги – если она когда-нибудь откроется – двум из своих мальчишек, чтобы те вскарабкались по дымоходам его жилища с наказом приветствовать неудачу насмешливыми возгласами из дымовых труб".
Проходит немного времени. Может быть, два-три года. Вдруг по сюжету оказывается, что срочно нужно найти бывшую няню сына. Представители мистера Домби снова спешат в этот район. На этот раз перед ними открывается такая картина: "Но Садов Стегса не было. Это место исчезло с лица земли. Где находились некогда старые подгнившие беседки, ныне возвышались дворцы, и гранитные колонны непомерной толщины поднимались у входа в железнодорожный мир. Жалкий пустырь, где в былые времена громоздились кучи отбросов, был поглощен и уничтожен; и место этого грязного пустыря заняли ряды торговых складов, переполненных дорогими товарами и ценными продуктами. Прежние закоулки были теперь запружены пешеходами и всевозможными экипажами; новые улицы, которые прежде уныло обрывались, упершись в грязь и колесные колеи, образовали теперь самостоятельные города, рождающие благотворный комфорт и удобства, о которых никто не помышлял, покуда они не возникли. Мосты, которые прежде никуда не вели, приводили теперь к виллам, садам, церквам и прекрасным местам для прогулок. Остовы домов и начала новых улиц развили скорость пара и ворвались в предместья чудовищным поездом.
Что касается окрестного населения, которое не решалось признать железную дорогу в первые дни ее бытия, то оно поумнело и раскаялось, как поступил бы в таком случае любой христианин, и теперь хвасталось своим могущественным и благоденствующим родственником. Железнодорожные рисунки на тканях у торговцев мануфактурой и железнодорожные журналы в витринах газетчиков. Железнодорожные отели, кофейни, меблированные комнаты, пансионы; железнодорожные планы, карты, виды, обертки, бутылки, коробки для сандвичей и расписания; железнодорожные стоянки для наемных карет и кэбов; железнодорожные омнибусы, железнодорожные улицы и здания, железнодорожные прихлебатели, паразиты и льстецы в неисчислимом количестве. Было даже железнодорожное время, соблюдаемое часами, словно само солнце сдалось. Среди побежденных находился главный трубочист, бывший "невер" Садов Стегса, который жил теперь в оштукатуренном трехэтажном доме и объявлял о себе на покрытой лаком доске с золотыми завитушками как о подрядчике по очистке железнодорожных дымоходов с помощью машин.