Фабричное дело было призванием Павла Рябушинского. Благодаря его стараниям вышневолоцкие фабрики к концу XIX века занимали существенную долю во всей российской хлопчатобумажной промышленности. В 1894 году на фабриках, оснащенных четырьмя паровыми машинами и десятью котлами, насчитывалось 33 тысячи прядильных веретен, 748 ткацких станков, годовая продукция составляла более чем на 2 миллиона рублей (в 1899 году она составила уже около 4 миллионов рублей). На предприятии были заняты 1410 мужчин и 890 женщин. Вокруг комбината вырос целый фабричный городок. В 1895 году был построен новый корпус бумагопрядильной фабрики, через два года – лесопильный завод, на котором начинает перерабатываться сплавляемая по реке Цне высокосортная древесина. "Лесные дачи" товарищества охватывали площадь более 30 тысяч десятин. В 1898 году на фабрике в ткацком и прядильном корпусах вводится электрическое освещение, которое является крайне необычным новшеством даже для столичных предприятий.
Со временем Рябушинские начинают заниматься и банковским делом, создавая одно из ведущих банковских учреждений в Москве. В то время у частных предприятий был высокий спрос на подобного рода услуги: четырех коммерческих банков и Купеческого общества взаимного кредита, которые действовали в Москве, не хватало на то, чтобы удовлетворить финансовые потребности торгового и промышленного московского центра. В этой связи у частных банкирских домов не было проблемы в поиске клиентов.
В декабре 1899 года Павел Михайлович Рябушинский скончался на 79 году жизни. Он был похоронен рядом с отцом на Рогожском кладбище. Согласно его завещанию дом в Малом Харитоньевском переулке отошел его жене, 8 тысяч рублей получили духовник и лакей Рябушинского. Основной же капитал в 20 миллионов рублей был поделен поровну между его восемью сыновьями – Павлом, Сергеем, Владимиром, Степаном, Николаем, Михаилом, Дмитрием и Федором.
Братья Рябушинские, получив раздробленное состояние, всю дальнейшую жизнь выступали как единое предприятие, предпочитая оперировать семейным капиталом совместно. Старший сын Павла Рябушинского (тоже Павел) стал главой семейного клана. Из восьмерых братьев только Павел, Сергей, Владимир, Степан, Михаил и дальше принимали активное участие в коммерческих делах. Брат Дмитрий стал известным специалистом в области аэродинамики. Брат Николай к 1912 году продал все активы, а к 1917 году прожил весь наследственный капитал. Брат Федор и вовсе умер от туберкулеза в 1912 году в возрасте 25 лет.
Возглавившие семейное текстильное производство – к тому времени одно из крупнейших в Российской империи – Павел и Сергей с 1902 года основали новое банковское учреждение – банкирский дом "Братья Рябушинские" с капиталом в 1,05 миллиона рублей. Через 10 лет банкирский дом был реорганизован в Московский банк c капиталом уже в 20 миллионов рублей. К 1917 году банк, прибавив к капиталу еще 5 миллионов, являлся 13-м по величине в России. Его знаменитое здание, возведенное на Биржевой площади в Москве в стиле модерн, стало истинным символом процветания и мощи финансовой империи Рябушинских.
В 1901 году Рябушинские приобрели за долги прежнего хозяина Харьковский земельный банк. Это третье по величине акционерное ипотечное учреждение в стране возглавил 21-летний Михаил Рябушинский. Он стал одним из самых предприимчивых потомков Павла Рябушинского. Именно он первым обратил внимание на перспективы, лежащие перед льняной отраслью. Михаил писал в своих воспоминаниях: "Еще до войны, когда стало все труднее и труднее находить применение для наших денег… мы стали задумываться, где и в чем найти применение свободным деньгам". Однажды Михаил ознакомился с содержанием старой брошюры о льне. Предприниматель загорелся идеей льноводства в России. Он не мог не отметить неорганизованности данной сферы в плане производства и переработки. Перед Первой мировой войной Рябушинские покупают Гаврилов-Ямскую льняную мануфактуру и основывают крупнейшую экспортную компанию – Русское акционерное льнопромышленное общество (с основным капиталом 1 миллион рублей). На долю предприятия приходилось около пятой части всего российского льняного бизнеса. В марте 1912 года братья учредили торговый дом "Русская льняная промышленность. Братья Рябушинские, С.Н. Третьяков и К°". Рябушинские вложили свой капитал в полную реорганизацию льняного производства в России. К своему банковскому капиталу банкирского дома "Братья Рябушинские" в 1 миллион рублей они добавили денежные средства "Русского акционерного льнопромышленного общества" (РАЛО). Потребление льна всей русской льнопрядильной промышленностью за льняной сезон 1915–1916 годов составляло 7 миллионов пудов льна. В 1916–1917 годах Рябушинские продали товара на 11,4 миллиона рублей, чистая прибыль составила более 2 миллионов рублей, капитал РАЛО повысился в два раза с 2 до 4 миллионов рублей.
Братья Сергей и Степан Рябушинские уже после начала войны – в 1916-м – основали Товарищество Московского автомобильного завода (АМО), предполагая наладить на нем производство грузовиков для армии по лицензии итальянской компании FIAT, тем самым выступив пионерами российского автопрома. Однако автозавод Рябушинских заработал только после 1917 года, впоследствии названный в честь своего первого советского директора – Лихачева.
Рано умерший от туберкулеза Федор все же успел профинансировать крупнейшую научную экспедицию на Камчатку под эгидой Географического общества, потратив на это 200 тысяч рублей из личных средств.
Брат Николай, носивший в московской художественно-артистической среде прозвище "Николаша", занялся литературной деятельностью, издавал журнал "Золотое руно". В целом он вел богемную жизнь, тратя наследные деньги на постоянные загулы. Остальные братья были вынуждены учредить над ним временную опеку.
Брат Дмитрий основал в подмосковном семейном имении Кучино Аэродинамический институт – первое в мире научное учреждение, посвященное данной тематике. После революции Дмитрий добился его национализации, но после кратковременного ареста большевиками предпочел эмигрировать.
Интересы очень образованного брата Владимира простирались вне семейного бизнеса. Он увлекался собирательством икон, составил весьма богатую библиотеку из книг по истории, натурфилософии, военному и морскому делу.
С началом войны Владимир ушел на фронт и был ранен. Позже, находясь в эмиграции, организовал общество "Икона", опубликовал множество статей об истории религии в России и русской иконе. Умер в эмиграции в 1955 году.
К концу первого десятилетия XX века старший брат Павел Рябушинский, возглавивший семейный бизнес, встал у руля крупнейшей монополии, раздвинув границы своих интересов от геологической разведки Севера, лесозаготовок, нефтяных промыслов до автомобилестроения.
В 1916 году под эгидой Общества "Русский Север" Рябушинские купили одно из крупнейших российских лесопильных предприятий – Беломорские заводы в Архангельской губернии. В сферу интересов московской династии предпринимателей в начале века входили бакинские нефтепромыслы (Рябушинские владели паями в другой компании Нобелей) и освоение северных нефтяных месторождений в районе Ухты (а также радиевых на востоке), горнодобывающая промышленность и машиностроительные предприятия на Урале и в Поволжье, золотодобыча и судостроение.
Состояние Павла Рябушинского в 1916 году оценивалось в 4,3 миллиона рублей, а годовой доход составлял более 300 тысяч рублей. В это время годовое содержание самых высокопоставленных государственных чиновников не превышало 25–30 тысяч рублей. Павел был не только одним из богатейших людей Российской империи, но и известным политиком, взяв на себя функцию выразителя интересов крупной российской буржуазии, оппозиционно настроенной к самодержавию. Способность Рябушинского конфликтовать со всеми отмечали многие современники. У него было немало врагов среди правительственных кругов, социалистов, представителей своего же класса. Основой его политических взглядов был синтез национальных традиций с западными демократическими институтами. В основе государственного устройства, по его мнению, должно было стать невмешательство государства в хозяйственную деятельность. В 1920 году он был вынужден эмигрировать во Францию. Осмысливая в эмиграции свою политическую деятельность, Павел Рябушинский признавался: "Многие из нас давно предчувствовали катастрофу <…>, но мы ошиблись в оценке размаха событий и их глубины". В 1924 году он умер от постигшего многих его родных туберкулеза.
Рябушинские еще некоторое время вели на Западе свою предпринимательскую деятельность на средства, сохранившиеся на иностранных счетах и не национализированные большевиками. Однако перспектив, которые стояли перед ними в России, в Европе они уже не могли найти. Поэтому экономическая депрессия, затронувшая все западное общество, негативно сказалась и на деле Рябушинских. А Вторая мировая война и вовсе поставила крест на семейном бизнесе.
Пузырев Иван Петрович
1868–1914
Иван Пузырев является одним из основоположников отечественного автомобилестроения. Он родился в богатой семье. Его отец, генерал-майор артиллерии, имел возможность обеспечить сыну прекрасное образование. При том что Иван получил диплом юриста, его юношеское увлечение автомобилями не угасло – он предпочитал мастерить многие вещи своими собственными руками.
На рубеже XIX и XX веков в России не было автомобильных заводов полного цикла. Почти все заводы производили только шасси и моторную основу. Получить полный автомобиль можно было, купив шасси и доставив его на фабрику по производству экипажей, где с учётом пожеланий заказчика создавался кузов автомобиля. Кузова производства русских фабрик не раз получали высшие награды на проходивших в России престижных международных выставках автомобилей. На первой из таких выставок, состоявшейся в 1907 году, большой золотой медалью были удостоены автомобильные кузова фирмы "П.Д. Яковлева".
Первый русский автомобиль создали два изобретателя из Петербурга – Яковлев Евгений Александрович, отставной лейтенант российского военного флота, и Фрезе Пётр Александрович, горный инженер. Ими был создан первый в России самоходный экипаж. Его презентация состоялась на Всероссийской художественно-промышленной выставке в июне 1896 года в Нижнем Новгороде.
В 1907 году в Петербурге Иван Пузырев открыл собственный магазин автозапчастей. Через два года он основал свой небольшой авторемонтный завод, из которого вырос "Русский автомобильный завод И.П. Пузырева". Это предприятия представляло собой, скорее, мастерскую, где по состоянию на 1912 год работало 98 человек.
Целью Пузырева было создать по-настоящему русское производство, а не просто сборку автомобилей: "…завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров". Пузырёв самостоятельно занимался проектированием и изготовлением трансмиссий, двигателей, подвесок, кузовов своих автомобилей, сознавая необходимость создания особо выносливой конструкции, предназначенной для российских дорог. Только закупки карбюраторов иностранного производства не удалось избежать на первых порах – все остальные узлы были изготовлены собственными силами.
В 1911 году в свет вышел новый автомобиль "Пузырев-28-35" с пятиместным кузовом дубль-фаэтон. Он был оснащен 4-цилиндровым двигателем объемом 5,1 литра и мощностью 35 лошадиных сил. Отличительным новшеством было собственное изобретение завода: шестерни, находившиеся в постоянном зацеплении друг с другом и соединявшиеся с валами специальными кулачковыми. Существенным отличием от других моделей у "Пузырева" были рычаги переключения передач и тормоза, находившиеся внутри кузова, а не снаружи его.
В 1912 году вышла модель "А28-40". Эти автомобили были просты по устройству. Хоть в них и был заложен большой запас прочности, но они были тяжеловаты. Благодаря высокому дорожному просвету – 320 мм – они имели большую проходимость. Объем двигателя этой модели достиг целых 6,3 л, при этом двигатель развивал мощность до 40 лошадиных сил.
В 1912 году сам Иван Пузырев совершил автопробег на своем "А28-40" по маршруту Петербург – Париж– Петербург и вернулся домой без единой поломки, что было большим достижением в те времена.
На IV Международной автовыставке в Петербурге весной 1913 года Пузырев представил уже 3 машины: закрытый пятиместный лимузин, открытый семиместный автомобиль с кузовом торпеда и первый российский гоночный автомобиль с верхнеклапанным двигателем и спортивным шасси.
Вместе с тем финансовое положение автопромышленника постепенно ухудшалось: дороговизна машин не позволяла наладить их стабильный сбыт. Денежные вложения не давали необходимой отдачи. Несмотря на то, что Пузыреву удалось получить заказ Военного министерства на целых 2 автомобиля, это не смогло радикально изменить положения его предприятия. В конце 1913 года Пузырев с большим трудом добивается государственного заказа на выпуск 38 автомобилей для нужд армии.
Конкуренты-недоброжелатели распускали про Пузырева нелепые слухи о том, что качества-де его машины негодного, а импортных частей в них – предостаточно. Предприятие И.П. Пузырева закрылось в 1914 году. Значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей и 15 комплектов шасси, была уничтожена внезапно возникшим пожаром.
Пузырев предпринимал слабые попытки восстановить производство, но в сентябре 1914 года скоропостижно скончался.
Сикорский Игорь Иванович
1889–1972
Игорь Иванович Сикорский родился в Киеве. Его отец был известным врачом-психиатром, работал профессором в Киевском университете.
В 1903 году юноша уехал учиться в Петербург и поступил в Петербургское Морское училище. Он учился до 1906 года. В 1907 году он перешел в Киевский политехнический институт, потому что заинтересовался воздухоплаванием, а только в Киеве существовала "Воздухоплавательная секция" механического кружка. Ее организовал в 1905 году ученик самого Н.Е. Жуковского.
Сикорский занимался изобретательством с самого начала. Три года, с 1908 по 1911, он упорно строил своими руками вертолеты. Построил два простейших экземпляра. К сожалению, тогда ему не хватало знаний, и вертолеты не взлетели. Тогда Сикорский переключился на изобретение самолетов. Это не ограничивало круг его интересов. Он изобрел аэросани и в январе 1910 года уже испытал изделие собственной своей конструкции.
Над самолетами Сикорский продолжал работать, и в 1910 году ему удалось поднять в воздух свой первый самолет, который так и назывался – С-2. Вскоре ему вручили диплом летчика. Тогда же, в 1911 году, молодой изобретатель пришел к выводу, что будущее принадлежит большим самолетам, а не одномоторным, которыми он занимался.
Средств на постройку техники у молодого летчика-изобретателя не было. Ему материально помогала родная сестра, а лаборатория и сборочный цех – сарай в имении отца под Киевом.
В апреле 1912 года Игорь Иванович Сикорский был назначен главным конструктором авиационного отделения "Русско-Балтийского вагонного завода" (РБВЗ).
Это замечательное предприятие возникло еще в 1869 году в качестве филиала немецко-голландской фирмы, производившей железнодорожные вагоны. В 1874 филиал был преобразован в открытое акционерное общество "Русско-Балтийский вагонный завод". Здесь выпускали пассажирские вагоны, спрос на которые сильно возрос с постройкой Транссибирской железнодорожной магистрали. Пик производства вагонов пришелся на 1900 год. Это было 5513 товарных и 219 пассажирских вагона. В 1906 году предприятие реорганизовали в синдикат "Продвагон", он к 1914 году объединил в себе уже 14 производителей вагонов – почти 97 % всего вагонного производства в Российской империи.
После поражения в русско-японской войне 1905 года количество заказов упало, положение компании несколько ухудшилось. Было начато производство автомобилей. Эти изделия были высокого качества. Автомобили компании "Русско-Балтийский вагонный завод" были известны во всем мире благодаря их победам в самых престижных соревнованиях. Это были, например, пробеги Санкт-Петербург – Монте-Карло в 1912 и 1913 годах. "Руссо-Балт" – так назвали машину – стал первым автомобилем, взобравшимся на вершину Везувия. Еще до начала Первой мировой войны в 1914 году на этом заводе было собрано уже 300 машин. Для сравнения: Alfa-Romeo в том же году выпустил 205 машин, Audi – 216, Bugatti – 150.
В 1911 году при заводе в Рижском отделении компании была создана авиационная мастерская. Вскоре ее перенесли в Санкт-Петербург. Вот сюда-то и взяли на работу Сикорского. С 1912 года он ею руководил. Он работал в авиационном отделении РБВЗ в Петербурге над проектированием и постройкой легендарных русских многомоторных самолетов "Русский витязь" и "Илья Муромец". Сикорский умел сочетать качества гениального авиаконструктора с неутомимостью организатора и руководителя производства. Он был не просто мечтателем, а крупным и дальновидным менеджером.
К концу 1913 года на "Руссо-Балте" под руководством Сикорского был построен его новый самолет – "Илья Муромец". Он был задуман как транспортный самолёт. Лично от императора Николая Второго изобретатель Сикорский получил высокую государственную награду – орден Святого Владимира IV степени – и 100 тысяч рублей на дальнейшую конструкторскую работу.
В первый период Первой мировой войны, в декабре 1914 года, военное ведомство России издало положение "об организации эскадры воздушных кораблей типа "Илья Муромец". Сикорский организовал работы по созданию такого воинского подразделения в подчиненном ему отделе завода. Самолет из транспортного был переооборудован. Он оставался деревянным, но был одет в стальные "доспехи" от пуль. Его мощности хватало, чтобы поднимать до 780 кг бомб, 8 пулеметов "Максим". Экипаж включал до 10 человек. Тогдашние немецкие истребители "Фоккеры" десятками гибли от ударов этих русских воздушных крепостей. Самолетов "Муромец" было построено 80 машин. Они совершенствовались с производством каждой новой машины. Эскадра "ИМ" обслуживалась служащими завода. Формирование этого первого в России соединения тяжелых самолетов, бомбардировочным оснащением и стрелково-оборонительным снаряжением, было зарождением бомбардировочной авиации.
Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолет РБВЗ С-16 – один из первых в классе самолетов-истребителей. Он был вооружен стационарным пулеметом с синхронизатором стрельбы. Порой дополнительно устанавливался подвижной пулемет для стрельбы назад. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. Создали также С-17 – одномоторный биплан, – предназначенный для разведки. Их выпустили два экземпляра в 1915 году. Самолеты после испытаний отправили на фронт.