Билли застрелил Боба в затылок. Боб упал лицом вперед на штурвал, но в кресле его по-прежнему удерживал ремень. Даже в обычных обстоятельствах не просто забраться в кресло второго пилота, учитывая тесноту пространства, а сейчас вытащить оттуда его мертвого хозяина было и вовсе выше моих сил. Выкинув из головы мысль, что передо мной человек, которого я хорошо знал, и рассматривая его исключительно как предмет, который я должен убрать, если не хочу погибнуть, я освободил ремень, отодвинул труп так, чтобы ноги и голова не заслоняли мне приборов, и снова пристегнул ремень, закрепив тело в новой позиции, спиной ко мне.
Все с тем же хладнокровием и сосредоточенностью я сел в кресло Патрика и начал готовить самолет к отлету. Рычаги, переключатели. На приборной доске, на потолке, на левой стене - повсюду. У каждого обозначение маленькими металлическими буковками, и каждый надо поставить в правильное положение, чтобы самолет мог лететь.
Патрик в свое время показывал мне, что надо делать. Но одно дело - смотреть со стороны и совсем другое - управлять самому. Я свел предстартовую проверку к минимуму.
Когда я включил зажигание, мосты оказались сожжены, потому что самолет ожил. Пропеллеры с тремя лопастями заработали, оглушительно завыл левый двигатель. Нет, это слишком.
Я чуть потянул вниз длинный рычаг с черной рукояткой, и двигатель начал разогреваться. Затем один за другим я запустил три остальных мотора. Только в конце я включил прожектора. Альф мог и не расслышать шум двигателей, но уж свет-то он увидит обязательно. Однако без этого мне не обойтись. Я должен видеть, куда направляю самолет. Если повезет, Альф не сообразит, что надо сделать, чтобы мне помешать, и не сделает ничего.
Я убавил газ, снял самолет с тормоза, и он легко двинулся вперед. Слишком быстро. Слишком быстро! Я ехал прямо на прожектора на взлетной полосе и мог раздавить их, а они мне были необходимы. Я убавил обороты двух правых двигателей, и самолет слегка занесло, что помогло мне миновать прожектора и снова выехать на взлетную полосу. Сейчас ветер дул мне в спину. Значит, надо добраться до конца полосы, потом развернуться.
Никто в мире, наверное, не выруливал "ДС-4" с такой бешеной скоростью. Доехав до конца полосы, я лихо развернул самолет и, отменив все проверки двигателей, чему меня учили, запустил на полную мощность все четыре мотора.
Двигатели взревели, большая тяжелая машина завибрировала и начала набирать скорость, как мне показалось, чудовищно медленно. Полоса показалась недопустимо короткой. По траве разгон был не такой быстрый, как по бетону, полоса предназначалась для легких самолетов, да и вообще никто не знает, сколько весит этот чертов ящик. При коротких взлетных полосах надо ниже, чем обычно, опускать закрылки. Рассудок тут был ни при чем, совет подало мне подсознание. Я взялся за рычаг и опустил закрылки ниже. Двадцать градусов. Дальше опускать нельзя.
* * *
Ярдман вернулся. В отличие от Альфа он живо сообразил, что надо делать, и не стал попусту терять времени. "Ситроен" подъехал к дальнему концу взлетной полосы и остановился как раз по центру. Мои прожектора высветили темные фигурки, выскочившие из машины и бросившиеся к ангару. Если свернуть в сторону, чтобы избежать столкновения с машиной, мелькнуло у меня в голове, машина потеряет равновесие на неровной земле и разобьется. Если самолет продолжит разбег и не успеет вовремя взлететь, я задену "Ситроен" колесами или прожектором.
Ярдман сделал то, что не сделал Альф. Он выключил прожектора на полосе. У меня возникло ощущение, что мне на голову надели мешок. Но мои собственные прожектора высветили машину угрожающе близко, и, по крайней мере, это показало мне направление. Теперь я уже набрал такую скорость, что остановиться было невозможно, даже если бы я этого очень захотел. Я прошел точку возврата, причем еще не оторвавшись от земли.
Двигатели работали на полную мощность. Стиснув зубы, я следил за машиной, надвигавшейся на меня со скоростью сто миль в час, и пытался не упустить того единственного момента, когда будет пора. Наконец я потянул на себя контрольную колонку и одновременно движением рычага убрал шасси. Сесть на брюхо или врезаться в машину - для меня было уже все равно. Но "ДС-4" взлетел! Как ни удивительно, все кончилось не взрывом, а взлетом. Прожектора ударили в небо, "Ситроен" остался внизу и позади. Полет! Самое лучшее слово в мире.
По моему лицу градом катил пот - от напряжения и испуга. "ДС-4" был тяжелый самолет, и управлять им для меня было все равно что сесть за руль контейнеровоза после мини-автобуса. Провести его по взлетной полосе потребовало огромных физических усилий, но он теперь плавно набирал высоту, и стрелка альтиметра спокойно двигалась по циферблату. Две, три, четыре тысячи футов. На этой высоте я перешел на горизонтальный полет и немного убавил газ, поскольку скорость достигла двухсот двадцати узлов. Самолет старой модели, построенный в сорок пятом году, не мог лететь быстрее.
Маленькая современная "Сессна" могла развивать такую же скорость. Если Ярдман привез пилотов и они тоже обойдутся без лишних проверок, то могут пуститься за мной в погоню в считанные минуты. Надо поскорее потеряться, благо есть где. Уже в воздухе я выключил прожектора, но по привычке включил навигационные огни на крыльях и хвосте и маячок над кабиной. Он попеременно омывал крылья розовым светом. Я поспешно выключил и его, и навигационные огни. Нарушение правил! Впрочем, сегодня я и так их нарушил немало.
Взлетная полоса была проложена точно с востока на запад. Я взлетел в западном направлении, желая одного - лишь бы улететь подальше, толком не зная, куда лечу. Нет, так они меня быстро догонят. В виде эксперимента я повернул налево и почувствовал, как тяжело идет самолет. Значит, ветер юго-западный. Я снова вернул машину на прежний курс. Минут через пять я понял, что никакой "Сессне" меня не отыскать.
Натянутые до предела нервы слегка отпустило, но утешения мне это не принесло. Внезапно я вспомнил о своем обожженном боке, о котором начисто забыл с тех пор, как обнаружил в могиле труп Саймона. Сигналы, которые посылала мне моя сожженная кожа, не доходили до меня в вихре событий. Но теперь мой бок решил на мне отыграться с лихвой за недавнее невнимание.
Страшная слабость стала охватывать мое тело. Я вдруг почувствовал озноб, хотя был весь в поту от напряжения. Руки на штурвале начали дрожать, и я вдруг понял, что не в состоянии вести даже спортивный самолет, не говоря уже о большом лайнере, за штурвалом которого оказался впервые. Но куда хуже физической усталости был упадок моральных сил. Да, самолюбие загнало меня в этот самолет. Оно же заставило меня поднять его в воздух. Самолюбие и гордыня. Я по-прежнему пытался что-то доказать Билли. Я выбрал "ДС-4" вовсе не потому, что на нем был сверхценный ультразвуковой агрегат, который нельзя было отдавать врагу. Я просто хотел показать им, Ярдману и призраку Билли, что нет вершин, которые я не мог бы покорить. Тщеславие, ребячество, глупость.
Но теперь я, похоже, здорово влип. Я был высоко в небе в многотонной стальной громадине и летел неизвестно куда. Я вытер лицо рукавом свитера и попытался собраться с мыслями. Если я хочу остаться в живых, мне необходимо знать высоту и направление полета. Я взглянул на альтиметр. Четыре тысячи футов. На такой высоте я могу врезаться в гору, если она попадется по пути. Курс - юго-запад, но откуда я лечу?
Я стал шарить по кабине в поисках какой-нибудь карты, но ничего не нашел. Патрик сказал, что мы в Италии. Джузеппе был итальянец, а у "Сессны" итальянский номер. Ультразвуковой агрегат доставили из Брешии. Значит, мы где-то в северной Италии, у восточного побережья? Если я буду продолжать лететь на юго-запад, то в конце концов окажусь над Средиземным морем. Но для этого надо преодолеть Апеннины. Я не помнил их высоту, но четыре тысячи футов слишком низко... И вообще до Апеннин оставались в таком случае считанные мили.
Я стал медленно набирать высоту. Пять, шесть, семь, восемь тысяч. Это нормально. Альпы в самых высоких точках достигали двенадцати тысяч футов, а Апеннины гораздо ниже. Впрочем, они могут быть выше, чем мне кажется. Я набрал высоту десять тысяч футов. На этой высоте я не имел права находиться. Еще немного - и я пересеку основную авиатрассу на Рим. Причем без огней и без опознавательных знаков. Я снова включил навигационные огни и маяк. Конечно, этого недостаточно, чтобы предотвратить столкновение с реактивным самолетом, но так все же лучше, чем вовсе без огней.
Грохот двигателей утомлял и без того усталое сознание. Я протянул руку к наушникам Патрика и надел их. Шум заметно уменьшился. Я не сомневался, что Ярдман вывел радио из строя задолго до того, как попросил Патрика изменить курс. Я повертел ручки настройки и убедился, что не ошибся. Эфир молчал. Оставалась слабая надежда, что Ярдман не повредил ВОР - сверхвысокочастотный диапазон, с помощью которого самолет движется от одного радиомаяка к другому. Эта система работала независимо от двусторонней радиосвязи "земля - воздух". Она могла пригодиться ему для поиска аэродрома, но и она была отключена.
Время, подумал я и взглянул на часы. Половина двенадцатого. Если бы часы показывали половину десятого, я бы отнесся к этому столь же спокойно. Время, измеряемое в часах и минутах, остановилось для меня в пустынном миланском переулке. Я попытался встряхнуться. Итак, половина двенадцатого. Это очень важная, незаменимая информация. Без радио и карт только время и компас решали мою судьбу. Как и другие летчики, я привык пользоваться всеми имеющимися приборами и приспособлениями и соблюдать все правила и инструкции. Но теперь было самое время осваивать методы пилотов, летавших на заре авиации.
Если я начал полет пятнадцать минут назад и взлетел на Северной равнине и если я хотя бы приблизительно вспомню - до сотни миль - ширину Италии, то я пойму, когда окажусь над Средиземным морем. Тем временем внизу то и дело попадались отдельные огоньки и маленькие скопища огоньков, обозначавшие города. Но я не видел хорошо освещенных аэропортов с широкими посадочными полосами. На "Сессне" лететь проще, с горечью думал я. Рано или поздно я бы нашел радиосвязь с землей. Международный язык летчиков - английский. Это же просто мечта. Мне бы объяснили, где я нахожусь, дали курс, указали, где сесть.
Но если бы я взял "Сессну", мне бы пришлось оставить "ДС-4". Вначале я думал, не подложить ли под него несколько канистр с бензином и не чиркнуть ли спичкой. Но живая часть груза заставила меня отказаться от этой мысли. Ярдман и глазом не моргнув убил троих летчиков, но я не мог решиться пожертвовать четырьмя кобылами. А выгрузить их я тоже не мог - нужен был трап-настил. Я бы мог, конечно, потратив некоторое время, вывести из строя двигатели "ДС-4", но через некоторое время их могли бы починить. Тем более времени у меня не было. Если бы я стал этим заниматься, то не успел бы улететь до появления Ярдмана. Я мог бы захватить с собой Раус-Уилера и на "Сессне", и фирме Ярдмана пришел бы конец. Но этого мне было мало. Я хотел сразу все. Меня распирала алчность, как Билли, и, подобно ему, я мог поперхнуться слишком большим куском.
Все эти бесполезные мысли непрестанно крутились в голове, и от них не было никакого толку. Я снова вытер лицо рукавом свитера. Теперь я понял, почему Патрик всегда сидел в кабине без пиджака, даже зимой.
Италия не может быть шире Англии. То есть сто двадцать - сто сорок морских миль. Может, чуть пошире. Я не заметил время взлета. Напрасно. Если я хочу выжить, я должен быть более сосредоточенным. Сто сорок, ну сто шестьдесят миль при скорости в двести двадцать узлов означают, что мне понадобится минут сорок пять, чтобы пересечь Италию. Если бы у меня хватило ума посмотреть на часы раньше, я бы точнее вычислил, где нахожусь.
Огоньки внизу стали попадаться все реже и реже, затем вовсе исчезли. Для моря рановато. Скорее всего, это горы. Вскоре я еще раз взглянул на часы. Полночь. И по-прежнему внизу чернота. Неужели Апеннины такие широкие? Но если я начну снижаться, я могу врезаться в них...
Прошло еще пять минут. Я не менял высоты. Боль от ожогов усиливалась. Пятизвездочная неприятность.
По-прежнему никаких огней. Ничего не понимаю. Апеннины не настолько обширны. Плохо мое дело. Надо снизиться и попытаться понять, что внизу. Семь, шесть, пять, четыре тысячи футов. На четырех я перевел самолет горизонтальный полет. Внизу по-прежнему было черным-черно.
В гору я не врезался, но чувствовал себя заблудшей душой в чистилище. Чувство не из самых приятных.
Когда же наконец я увидел огни, тревога лишь усилилась. На часах было четверть первого ночи. Я пролетел более двухсот миль. Не может быть, что я все еще над Италией. Она не настолько широка. По крайней мере, в моем представлении она уже. Огоньки выстроились в длинную вереницу. Я слишком хорошо знал, что это такое. Но это же невероятно! Выходит, я приближаюсь к Италии с моря?
Меня охватило чувство нереальности происходящего, словно глобус повернулся так, что все на нем перемешалось и все знакомое стало вдруг незнакомым. Где я? И как оказался там, где есть? На каком я вообще свете?
Не могу же я лететь все время наугад на юго-запад. У берега должны быть свои характерные очертания. Я повернул севернее, руководствуясь исключительно инстинктом, и полетел параллельно береговым огням. Море внизу было черным, но земля казалась еще чернее. Они соединились, как черное дерево с углем, разница была лишь в оттенках, в различии фактур, когда одна черная масса переходит в другую.
Я пытался заставить свой мозг работать, надеясь внести порядок в хаос. Не мог же я пролететь Генуэзский залив и теперь идти над побережьем с юга на север от Алассио? Там было бы светлее, больше огней, даже в это время ночи. Я хорошо знал ту береговую линию. Сейчас же внизу было что-то незнакомое. Слишком уж долго берег тянулся на север, я летел над ним вот уже пятнадцать минут - пятьдесят пять миль. Либо я неправильно вычислил место старта, либо гирокомпас заклинило. Нет, я проверил его, сравнив с показаниями обычного компаса. Они же не могут оба врать! Но неужели я вылетел не из Италии? Я попытался вспомнить, как мы летели туда. Я отчетливо помнил, что Патрик поворачивал на восток. Я в этом не сомневался.
Впереди мелькнул яркий огонь. Маяк. Это было бы очень кстати, имейся в кабине морская карта. Но ее не было. Я миновал маяк и обомлел. Дальше земли не было.
Я повернул влево, вернулся. Маяк стоял на краю длинного узкого мыса, указывавшего, словно перст, прямо на север. Я летел на юг над его западной кромкой до тех пор, пока огни внизу не стали попадаться чаще и не начали разбегаться вширь. Это не перст, а кулак, грозящий северу.
Что, если насчет Италии я не ошибся, но был гораздо западнее, чем предполагал? В таком случае, считая, что пролетаю над горами, я уже был над морем. Предположим также, что я впервые посмотрел на часы не пятнадцать минут спустя после вылета, а позже и, стало быть, пролетел больше? Все равно в северном Средиземноморье не было материка с такой береговой линией и даже острова... Стоп. Острова таких размеров... Неужели это Корсика?
Не может быть! Неужели я забрался так далеко на юг?! Я развернулся опять и снова подлетел к маяку. Если это Корсика и я двинусь на юго-восток, то окажусь на юге Франции, и на земном шаре все встанет на свои места. Если это и впрямь Корсика, то я вылетел с южной оконечности Северной равнины, а вовсе не от Венеции или Триеста. Это было вполне возможно. В этом была логика. Мир начал принимать привычные очертания. Я летел на северо-запад над морем. Двадцать семь минут. Около ста миль.
Вереницы огоньков на французском побережье напоминали кружева, унизанные бриллиантами. Я двинулся на запад в надежде увидеть аэропорт Ниццы. Днем найти его было нетрудно - взлетно-посадочные полосы начинались чуть ли не из моря, - сам аэропорт был расположен на мысу. Но или я оказался гораздо западнее, или аэропорт был закрыт на ночь, потому что я его так и не увидел. Первое место, которое я определил точно, - это Канны, в бухте, напоминавшей распахнутые для объятия руки. Канны находились так близко от Ниццы, что, будь аэропорт освещен, я бы его, конечно, увидел.
На меня накатила волна усталости, а с ней и чувство тщетности всех моих стараний. Даже если я найду большой аэропорт, я не смогу приземлиться без радиосвязи, а все маленькие на ночь закрываются. Мне оставалось только кружить над Ниццей, дожидаясь рассвета, но к тому времени у меня кончится горючее.
И тут, в момент крайнего уныния, меня впервые посетила мысль: а не отправиться ли домой, в Англию? Чувство дома обостряется в период неприятностей. Банальная мысль, но против нее не было никаких возражений, кроме того, что я, скорее всего, засну по пути от усталости. Но то же самое случится, если я буду кружить над Каннами.
Охваченный новой идеей, я летел над береговой линией до тех пор, пока она не повернула слегка на север и я не оказался над Марселем. Отсюда я хорошо знал дорогу - вдоль реки Роны, над радиомаяками Монтелимара и Лиона, а потом через Дижон на Париж. Но одно дело - знакомые маяки, и другое дело - отсутствие радиосвязи. Я не мог оказаться в зоне оживленного движения над Парижем, не подвергая опасности другие самолеты. К северу от Парижа тоже шли авиатрассы на Германию и на восток. Значит, надо миновать его южнее. По прямой линии через Францию, южнее Парижа. Отлично. Только бы еще знать, где именно Париж. Опять надо лететь наугад, а мои первые догадки не стали сногсшибательным успехом.
Курс триста двадцать градусов. Пожалуй, так. Поправка десять градусов на юго-западный ветер. И чуть повыше. Центр Франции - это Центральный массив. Было бы обидно врезаться в него. Я прибавил мощности двигателям и забрался на десять тысяч футов. Оставалась последняя проблема - горючее.
Я проверил запас горючего в основных баках. Наполовину полны. Так, а вспомогательные? То же самое. Значит, и наполовину пусты. Самолет был заправлен в Милане утром, десять столетий назад. Я стал вспоминать обрывки информации, выданной мне Патриком в наш первый совместный полет. Самолет нес запас горючего в двенадцать тысяч американских галлонов, что обеспечивало полет примерно на расстояние тысячи восьмисот миль - в нормальных условиях и с обычным грузом. Груз при всей своей нестандартности по весу был в норме, чего никак не скажешь о пилоте. И погода была в отличном состоянии. От Марселя до Англии девятьсот миль, но через четыре часа топливо иссякнет, а будет все еще темно.
Оставалось лишь одно. Я убавил газ и значительно сбросил скорость - с двухсот двадцати до ста пятидесяти узлов. Медленнее идти я уже не смел, потому что, хотя Патрик и не говорил мне об этом, я знал - при резком сбросе скорости может заглохнуть мотор, а этого я позволить не мог.
С уменьшением скорости самолет стало тянуть вниз, и я едва удерживал его на прежней высоте. Надавив на штурвал левой рукой, я правой повернул четыре раза триммер на потолке кабины. От этого движения прилипший к ране кусок рубашки отклеился, и я чертыхнулся. Зато нос самолета выпрямился. Самолет летел на высоте десять тысяч со скоростью сто пятьдесят узлов, а кровь тихо пропитывала мой свитер.