В газовой промышленности усиление позиций государства определяется двумя не связанными между собой процессами. Первый - установление "Газпромом" контроля над все большей частью газовых активов страны. Второй - увеличение доли государства в акционерном капитале "Газпрома" до контрольной. Это увеличение в течение ряда лет официально заявлялось в качестве едва ли не самой приоритетной задачи государственной политики в области ТЭКа. Тем не менее смысл ее для нас неясен. И вот почему.
Во-первых, реальный контроль над "Газпромом" у государства был всегда. Нам неизвестно ни одного случая, когда компания не выполнила бы отчетливо выраженного пожелания высшего руководства страны, сколько бы ей это ни стоило. Известная всем строптивость газпромовского руководства (и в 1990-е гг. при Р. Вяхиреве, и в 2000-е гг. при А. Миллере) действительно имела место, но по отношению к чиновникам уровня не выше зампреда правительства.
Во-вторых, и с формальной точки зрения ситуация, на наш взгляд, не внушала никакого беспокойства. На конец 2004 г. 38,4 % акций составлял федеральный пакет, 18,3 % владели газпромовские "дочки", и 0,9 % издавна принадлежали ФГУП "Росгазификация". Сюда же вполне можно добавить и небольшой пакет (менее 5 %) акций, которым владел "Рургаз" - важнейший покупатель и транзитер российского газа, по определению лояльный к любой действующей власти в стране.
Тем не менее в начале 2005 г. было создано ФГУП "Роснефтегаз", которому Росимущество передало 100 % акций "Роснефти". Под залог этих акций "Роснефтегаз" получил многомиллиардный краткосрочный кредит у иностранных банков и к лету 2005 г. выкупил у "дочек" "Газпрома" 10,7 % его акций. С учетом акций "Росгазификации" это дало государству искомые 50,002 %.
Реализованный вариант, на наш взгляд, выглядит вычурно - были и другие, более естественные. Например, за счет бюджетных средств выкупить акции у "дочек" "Газпрома" (полностью или частично), а недостающее при необходимости скупить на рынке. При имевшихся тогда дополнительных доходах и профиците бюджета это не пробило бы в нем никакой дыры. Был и более дешевый вариант - перевести акции, принадлежащие "дочкам", на баланс "Газпрома" и ликвидировать их как казначейские. В результате доля государства выросла бы почти до контрольной, а за недостающим опять же можно было выйти на открытый рынок. Причины, по которым была выбрана реализованная схема, официально не объяснялись. У авторов также нет никаких предположений на этот счет.
Сразу после получения контрольного пакета государство выполнило свои обещания и сняло существовавшие до того барьеры между внутренним и внешним рынками акций "Газпрома", а также ограничения на долю, которая может принадлежать иностранцам. А чтобы вернуть кредит, "Роснефтегаз" продал на так называемом народном IPO около 15 % акций ранее полностью государственной "Роснефти". Таким образом, реальным экономическим результатом получения государством в прямую (а точнее, в почти прямую) собственность контрольного пакета акций "Газпрома" стало появление полноценного рынка для остальных его акций. И именно это событие во многом предопределило продолжавшийся в течение трех лет устойчивый рост капитализации компании. Кроме того, появились серьезные частные инвесторы у "Роснефти" - как отечественные, так и зарубежные. Такая "национализация" может удовлетворить и самых жестких либералов.
Тем не менее, на наш взгляд, существуют серьезные основания для беспокойства, связанные с происходящим "разбуханием" "Газпрома", который к настоящему времени одновременно добывает 85 % газа и входит в пятерку крупнейших производителей нефти и электроэнергии в стране. Такие масштабы и диверсификация по определению подразумевают проблемы с управляемостью. Ситуация усугубляется относительно недолгим существованием "Газпрома" в условиях рынка и слишком плотным взаимодействием с государством. Надеемся, что "Газпром" эти проблемы решит и мировой фондовый рынок, активно "голосовавший" за него в 2005–2007 гг., не обманется.
Атомная промышленность
В начале 1990-х гг. из всех высокотехнологичных секторов народного хозяйства бывшего СССР атомный комплекс вызывал наибольшую тревогу. Но, к счастью, все обошлось благополучно. Рыночная трансформация здесь происходила медленно, тихо, но вполне конструктивно, а большую часть потенциала удалось сохранить и использовать. На наш взгляд, во многом это было заслугой атомного истеблишмента, удачно сочетавшего такие черты, как корпоративность, консерватизм и деловая хватка, а также результатом того, что Министерство среднего машиностроения СССР (таков был псевдоним атомной промышленности) было настоящим государством в государстве и имело все свое - строительство, транспорт, сельское хозяйство, электронную промышленность и т. д. Поэтому в атомном комплексе было достаточно непрофильных активов, чтобы удовлетворить аппетиты той части его менеджеров, которая стремилась начать собственный бизнес. Например, крупнейшая строительная компания Екатеринбурга до сих пор носит имя "Атомстройкомплекс", наглядно свидетельствующее о ее родословной, а строит главным образом жилье и дороги.
Принадлежащие атомному истеблишменту небольшие частные структуры, используя накопленный опыт и связи, также очень плотно встроились в систему экспортных контрактов на возведение АЭС и поставку для них оборудования (в качестве субподрядчиков по самым различным видам работ). И до поры до времени такое положение дел считалось допустимым.
Атомщики одними из первых создали и собственный отраслевой банк - Конверсбанк. В первой половине 1990-х гг. он занимал высокие места в различных рэнкингах, но в конце десятилетия фактически "погиб", чему немало способствовал конфликт с МДМ-банком и Альфа-банком.
Однако ядро атомного комплекса полностью сохранилось в государственной собственности, при этом речь идет не только о военном, но и о гражданском секторе. Последний представлен прежде всего тремя холдинговыми компаниями. Это концерн "Энергоатом", объединивший все атомные электростанции; ТВЭЛ, производящий топливо для АЭС (так называемые тепловыделяющие элементы, или твэлы) и "Техснабэкспорт", выпускающий и экспортирующий специфические материалы и технологии, используемые в отрасли. Кроме того, в гражданский сектор входят предприятия, специализирующиеся на добыче и обогащении урана, утилизации переработанного ядерного топлива, захоронении отходов, а также большое число научных, проектных и конструкторских организаций.
Совсем по-другому сложилась судьба предприятий, выпускавших оборудование для атомной энергетики и промышленности, но не входивших в состав советского Минсредмаша. Большинство из них прошло через кризис, связанный с отсутствием заказов, некоторые фактически "погибли" (например, знаменитый "Атоммаш" в Волгодонске), и все в той или иной форме были приватизированы. Причем интерес частных инвесторов был связан как раз не с атомной составляющей их бизнеса, а с иной, дающей основные заказы и доходы. Так, например, "Ижорские заводы" помимо реакторов и другого оборудования для АЭС способны производить спецстали, уникальные изделия из них, а также широкую гамму машиностроительной продукции как для внутреннего рынка, так и на экспорт. Завод имени В.А. Дегтярева (ЗиД) выпускал два основных вида продукции, сделавших его знаменитым: центрифуги для разделения изотопов урана и оружие. "ЗиО-Подольск" поставляет оборудование для атомных и тепловых станций, а также для нефтегазовой и химической промышленности.
Корпоративная история этих предприятий сложилась по-разному. Контроль над ЗиДом сразу после его приватизации в 1992 г. оказался в руках менеджмента предприятия, который постепенно увеличивал свой пакет акций и к 2001 г. довел его до 52 %, а государство сохранило за собой лишь так называемую золотую акцию. Остальные же акции постоянно меняли владельца - с середины 1990-х гг. крупные пакеты последовательно принадлежали ОНЭКСИМбанку, холдингу "Новые программы и концепции", Группе МДМ. Каждый владелец пытался захватить власть на предприятии, но безуспешно.
"Ижорские заводы" также были приватизированы в первой половине 1990-х гг. Их акции оказались распылены среди большого числа портфельных инвесторов, главным образом зарубежных. В 1998 г. предприятие попало в сферу интересов К. Бендукидзе. Его компания "Уралмашзаводы" в течение года сконцентрировала около 80 % акций "Ижорских заводов": из них 17 % выкупила, а оставшийся пакет обменяла на собственную дополнительную эмиссию. Новая структура вначале называлась Группа "Уралмаш-Ижора", а затем - Объединенные машиностроительные заводы (ОМЗ).
"ЗиО-Подольск" заинтересовал внешних инвесторов позже всех. В 2004 г. его купил бывший менеджер Группы МДМ Е. Туголуков и сформировал на его базе среднего размера машиностроительный холдинг "ЭМАльянс", включавший также таганрогский завод "Красный котельщик" и инжиниринговую компанию "Зиомар".
В 2003 г. российский крупный бизнес сделал первый решительный шаг внутрь собственно атомной отрасли. Уже упоминавшийся К. Бендукидзе скупил контрольный пакет "Атомстройэкспорта" - компании, являющейся главным подрядчиком при строительстве АЭС за рубежом. Ранее контрольный пакет в ней принадлежал атомщикам-инсайдерам. И эта покупка, на наш взгляд, стала для государства сигналом о том, что пора возвращать себе полный контроль не только над ядром, но и над периферией атомного комплекса.
Минатом резко выступил против приватизации "Атомстрой-экспорта" и стал искать рыночное решение проблемы. Как и во многих других случаях, помог "Газпром". Пакет К. Бендукидзе выкупил Газпромбанк и тут же передал государству часть акций, недостающих для контроля. Через некоторое время К. Бендукидзе, ставший министром экономики Грузии, вынужден был продать также свои акции ОМЗ. По официальной версии, доминирующий пакет акций этой компании был выкуплен группой инвесторов, интересы которых представляет тот же самый Газпромбанк. На наш взгляд, едва ли речь идет о действительно частных акционерах, поскольку смысл всей этой операции заключается в том, чтобы в какой-то момент передать одну часть ОМЗ - "Ижорские заводы" - "Атомэнергопрому", а точнее, его формирующейся машиностроительной "дочке" - компании "Атомэнергомаш". Другой части ОМЗ - "Уралмашу" - была уготовлена принципиально иная судьба. В конце 2007 г. он уже объединился с близким по профилю заводом - "ЮУМЗ-Ормето" - в новую машиностроительную компанию, в которой у ОМЗ лишь 50 %, остальные 50 % - у А. Усманова с партнерами.
С "ЭМАльянсом" поступили по-другому. В его составе был выделен субхолдинг "ЭМАльянс-Атом", в который вошли "ЗиО-Подольск" и "Зиомар". Е. Туголуков получил в нем 50 % минус одну акцию, а контрольный пакет выкупил уже упоминавшийся "Атомэнергомаш". Примерно через год у "ЭМАльянс-Атома" появился еще один частный акционер - 25 % минус одну акцию из пакета Е. Туголукова выкупила "Ренова", которая, как нам представляется, выбрана государством в качестве желательного партнера в атомной отрасли.
Самой изощренной оказалась схема национализации атомных производств Завода имени В.А. Дегтярева (ЗиД). В 2005 г. у него полностью сменились акционеры. "Рособоронэкспорт" выкупил 43 % акций, принадлежавших МДМ-банку, и практически сразу перепродал их "Техснабэкспорту". В то же время менеджмент продал свои акции И. Кесаеву - частному предпринимателю, который, однако, считается близким партнером "Рособоронэкспорта". В 2006 г. начался следующий этап - обмен активами между ЗиДом и расположенным рядом другим оборонным предприятием - Ковровским механическим заводом (КМЗ). Атомные производства ЗиДа были переведены на баланс КМЗ, а оружейные производства последнего ушли на баланс ЗиДа. При этом к концу 2007 г. "Техснабэкспорт" получил не менее 75 % акций КМЗ, а близкий к 100 % пакет ЗиДа, похоже, сосредоточился у И. Кесаева.
Развязка, придуманная для ЗиДа и КМЗ, представляется нам не просто рациональной, а удачной. Для производителя и экспортера вооружений важен бренд, каковым ЗиД является много десятилетий. Атомщикам же бренды ни к чему - под маркой КМЗ они будут не менее успешны, чем под своей "девичьей" фамилией.
Национализация заводов атомного машиностроения явилась лишь прелюдией к действительно глобальным переменам в отрасли. Летом 2006 г. президент В. Путин одобрил программу ее развития до 2030 г. Доля атомной энергетики в выработке электроэнергии должна увеличиться с примерно 15 % до 23–25 %. Необходимые для этого масштабы ввода новых реакторных блоков на АЭС сопоставимы с эпохой расцвета советской атомной энергетики. В СМИ чаще всего говорится о примерно 40 новых реакторах, притом что, по официальным данным, в 2005 г. действовал 31. Однако, судя по уже сделанным заявлениям официальных лиц, это только нижняя граница.
Реализовывать эту программу должен "Атомэнергопром", субхолдингами которого станут "Росэнергоатом", ТВЭЛ, "Техснабэкспорт", "Атомэнергомаш" и пр. Предполагается, что создание этого суперхолдинга будет осуществляться поэтапно. На первом этапе в него войдут те структуры, которые уже являются акционерными обществами, а на втором - предварительно акционированные ФГУПы. "Атомэнергопром" должен владеть 100 % своих субхолдингов. А частный капитал в отрасли признается необходимым и даже приветствуется в качестве неконтролирующих акционеров во "внучатых" структурах - конкретных предприятиях.
Авторы идеи "Атомэнергопрома" настойчиво подчеркивают, что он сможет претендовать на позиции мирового лидера отрасли (другой претендент - созданная в 2000 г. французская Areva, тоже госкомпания). Но и сам "Атомэнергопром" является частью государственной корпорации "Росатом", решение о создании которой принято в конце 2007 г. Она формируется на базе Федерального агентства по атомной энергии, в нее войдет также военная составляющая отрасли (более подробно см. параграф 7.4).
Авиастроение
Судьба различных подотраслей авиационной промышленности в постсоветский период оказалась принципиально различной. Наибо лее успешно развивалось вертолетостроение (см. ниже). В самолетостроении в наиболее трудном положении оказались разработчики и производители "тяжелых" машин - гражданских, военно-транспортных и стратегических бомбардировщиков.
Кризис в последней подотрасли был настолько глубок, что поставил под сомнение само ее существование. Количество производимых самолетов исчислялось единицами и было сопоставимо с числом авиационных заводов. Авиакомпании резко сократили спрос на новую гражданскую технику, а имеющиеся потребности стремились удовлетворить за счет лайнеров иностранного производства (часто подержанных), которые после либерализации цен на авиатопливо оказались неизмеримо более экономичными. Вооруженные силы также резко уменьшили закупки военно-транспортных самолетов и практически полностью отказались от новых стратегических бомбардировщиков.
В результате этих, а также некоторых иных обстоятельств специализирующиеся на тяжелых машинах ОКБ "Туполев" и "Ильюшин", вошедшие в рынок, казалось бы, с сильными позициями, встретили новый век в предельно деградированном состоянии. То же самое относится и к основным серийным заводам, выпускавшим их продукцию: ульяновскому "Авиастару", воронежскому ВАСО и казанскому КАПО. Заметим, что они на протяжении всего рассматриваемого периода формально оставались под контролем государства. С другой стороны, у каждого из них была сложная конфигурация стейкхолдеров - менеджмент, отраслевые ведомства, приходившие и уходившие миноритарные акционеры, потенциальные заказчики и пр. Исключение составлял лишь КАПО, где всегда полностью доминировала связка менеджмента и региональных властей.
Из предприятий, специализировавшихся в советское время на гражданском авиастроении, в частные руки перешли лишь относительно небольшие ОКБ Яковлева и ТАНТК им. Бериева. В настоящее время они находятся в несколько лучшем положении, чем их более крупные собратья, но не влияют на ситуацию в отрасли в целом. Приватизирован был также небольшой самарский завод "Авиакор", купленный О. Дерипаской еще в середине 1990-х гг., однако никакими успехами он похвастаться не может.
По-иному сложилась судьба проектировщиков и производителей истребителей. Высокая репутация российских машин на мировом рынке и спрос на эту продукцию со стороны десятков стран привели к тому, что в этой подотрасли сложились сразу три компании, две из которых государственные, третья - частная. Все они были весьма успешны по российским меркам и способны к дальнейшему развитию.
Во-первых, это "Российская самолетостроительная корпорация МиГ" (РСК "МиГ"). После распада СССР в ее жизни были разные периоды, в том числе и очень тяжелые, но в последние годы спрос на основную продукцию (различные модификации МиГ-29) стабилизировался, что обеспечивает относительно неплохие перспективы.
Во-вторых, это Акционерная холдинговая компания "Сухой" (АХК "Сухой"). В этот холдинг, доминирующий пакет акций которого находится у государства, входит ОКБ Сухого, а также два серийных завода - КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск). Его дела шли лучше, чем у МиГа, в основном благодаря уникальному предложению более тяжелого истребителя Су-30МК. Главным потребителем здесь стал Китай (модификация Су-30МКК). Бесспорной заслугой АХК "Сухой" является то, что часть полученных от продажи истребителей денег она вложила в гражданские разработки и сейчас предлагает рынку региональный SSJ-100 - единственный новый самолет, разработанный в России в постсоветский период для серийного производства.
Наиболее успешен в коммерческом отношении, вероятно, еще один производитель истребителей "Су" - Научно-производственная корпорация "Иркут" (НПК "Иркут"). Она была создана на базе Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО), которое, в отличие от остальных производителей боевых самолетов, в первой половине 1990-х гг. было полностью приватизировано. На середину 2008 г. НПК "Иркут" включала ИАПО, ОКБ Яковлева, ТАНТК им. Бериева, а также небольшую инновационную фирму - КБ "Русская авионика". Контрольным пакетом акций "Иркута" по состоянию на начало 2006 г. владел менеджмент во главе с председателем совета директоров А. Федоровым (ранее гендиректор ИАПО), 10 % акций принадлежали европейскому авиастроительному консорциуму EADS [75], а еще 20 % в результате IPO оказались на свободном рынке. Главный хит "Иркута" - тот же истребитель Су-30МК, но модифицированный специально под индийский заказ - Су-30МКИ. Кроме того, ИАПО и ТАНТК им. Бериева совместно доработали и продвигают на рынок самолет-амбифию Бе-200. Также совместно с ОКБ "Туполев" начата разработка среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 на замену Ту-154.