Другое дело "Ил-4", посадка которого осуществлялась классическим для того времени способом – "на три точки". Тут уж ухо востро держать надо. Перетянул – грубо плюхнул его на землю, не успел добрать – "козла" оторвал. "Ильюша" вообще склонен был к этому делу. Правда, шасси были надежными и многое прощали.
А вот чего действительно не хватало "Бостону", так это двойного управления, которое мы так и не смогли оборудовать ввиду значительной сложности требуемых переделок. Тут уж все: убило летчика – вместе с ним погибает весь экипаж. "Ильюша" в этом отношении получше был. Его штурман мог привести домой самостоятельно. Ручку вставил, педали отбросил, приборы перед глазами есть. Грубая посадка, конечно, гарантирована, но, главное, люди живы останутся. Пилоты "Ил-4", прекрасно понимая это, при первой же возможности давали штурманам попрактиковаться в пилотировании своих боевых машин.
Инженеры поговаривали, что из-за несколько отличного химического состава дюралюминия "Бостон" сгорал быстрее "Ильюши". Может, так оно и было, но, скажу честно, на практике эта разница являлась несущественной. Если уж не смог сразу сбить пламя, считай не больше пяти минут у тебя в запасе имеется. Так что в этом отношении обе машины были абсолютно равноценными.
Конечно, мало кто из летчиков способен плохо отозваться о своем самолете, верой и правдой служившем ему в самые тяжелые времена, не раз выносившем его экипаж на своих крыльях из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Не сомневаюсь, что любой из пилотов 3-й эскадрильи, летавшей на "илах", назвал бы лучшей свою машину и привел бы в подтверждение своих слов достаточное количество веских аргументов… Но мне, чего греха таить, гораздо больше нравился "Бостон"…
К началу августа 43-го я сделал на "A-20G" лишь несколько самостоятельных тренировочных полетов, да и то в простых метеорологических условиях. Поэтому, когда меня включили в состав группы летчиков, направляющейся в Красноярск для получения десяти "Бостонов", моему удивлению не было границ. Ведь те пятнадцать "американцев", которые имелись в Богослово на момент моего прибытия туда, были перегнаны пилотами, имевшими гораздо больший налет на этих машинах. Но почему же тогда к выполнению этой довольно непростой задачи привлекли меня? Наверное, приняли во внимание мой довольно приличный инструкторский опыт.
Первые боевые машины семейства "A-20" мне довелось увидеть еще в 42-м, будучи в Махачкале. Это были разведчики "A-20A", которые доставлялись в Советский Союз через Иран. Но доставка их по этому маршруту требовала много времени. Поэтому и возникла идея Красноярской трассы, или АЛСИБа (Аляска – Сибирь). Американские летчики вели "Бостоны" на расположенную на Аляске базу Лэдд-Филд, откуда после приемки самолетов нашими специалистами советские перегоночные команды по эстафете передавали их до конечного пункта назначения – Красноярска, куда со всех фронтов и флотов съезжались группы вроде нашей.
Большое количество самолетов, рядами выстроенных вдоль летного поля загородного красноярского аэродрома, не могли не произвести на нас огромного впечатления. Особенно зная, что в первые военные месяцы каждая боевая машина ценилась дороже, чем ее пилот. Будучи не в силах скрывать свое восхищение, мы ходили вдоль бесконечных шеренг истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков, наслаждаясь невиданным доселе зрелищем столь невероятной мощи. "Будет чем бить врага!" – радостно подумал я.
Но терять время впустую не приходилось, ведь на подготовку к перелету нам отвели не более недели. Еще один провозной, после которого следовали два самостоятельных полета по кругу. И надо же такому случиться, что в первый же день я чуть было не разбил самолет. Казалось бы, ничего особенного, ведь задание совсем несложное, машина более-менее освоена, да и погодные условия благоприятствовали… Но так уж заведено в авиации, что считать себя в безопасности можно лишь после выключения двигателей.
А произошло следующее. Поскольку взлетно-посадочная полоса была короче, чем в Богослово, да еще и упиралась она в сплошную стену соснового леса, я решил зайти на посадку так, чтобы коснуться колесами земли сразу же за посадочным знаком, обеспечив себе некоторый запас на пробеге. Но при этом, не учтя особенности "Бостона", буквально ходившего за газом, слишком рано убрал обороты двигателей. И самолет как пошел вниз… Пришлось садиться метров на сто раньше, чем предполагал. Повезло, что местность за пределами аэродрома оказалась довольно неплохо укатанной.
На следующий день были запланированы еще два полета по кругу и один полет в зону для отработки пилотирования. И здесь не обошлось без приключений. Потянул штурвал на себя так, как привык это делать на "Ил-4", сила-то в руках была, и… самолет перевернулся вверх ногами. Причем произошло это почти мгновенно, так что я не успел понять, что же произошло и почему это я, крепко пристегнутый ремнями к спинке сиденья, вдруг повис вверх ногами…
Уже на земле, когда стали разбираться в причинах произошедшего, мне сказали, что "Бостон", стоит хоть немного перетянуть штурвал, тут же ложится на лопатки, в отличие от "Ильюши", где его можно было на себя тянуть, насколько позволяло отсутствие на животе жировых запасов. Но если возникла необходимость покинуть горящий самолет, воспользовавшись парашютом, это свойство "Бостона" помогало. Перевернул машину и просто вывалился из кабины. Слава богу, воспользоваться этим мне так и не пришлось.
Но вот наконец закончены недолгие приготовления, и наши самолеты, по самые заливные горловины заправленные топливом, выруливают на взлет. Собравшись над аэродромом в компактный строй, следуем за лидером. Первая посадка – в Свердловске, а оттуда – домой, в Богослово.
…Нет, наверное, ни одного пилота, который называл бы свой аэродром иначе как домом, что может показаться странным далекому от авиации человеку, но для нас – летчиков, штурманов и стрелков-радистов – это совершенно естественно. Ведь именно здесь начинается все то, что мы любим не меньше, чем свои жизни, то, ради чего мы и связали свои судьбы с крылатыми машинами. Любое действие, происходящее здесь, начиная от составления плановой таблицы и заканчивая не знающей мелочей предполетной подготовкой, наполнено какой-то необъяснимой вдохновляющей энергетикой, почувствовать которую может лишь человек, всей душой преданный небу. Любой другой так и не сможет увидеть за всем этим нечто большее, чем отлаженную, как часовой механизм, работу специалистов, регламентированную уставом.
Именно сюда возвращаемся мы в мирное время и именно сюда, несмотря ни на что, тянем свои израненные в боях самолеты, изо всех сил цепляясь за воздух. И все для того, чтобы через некоторое время вновь взмыть в небо, выполняя очередное задание. Абсолютно убежден, что война противна человеческой природе, и любой из нас, принимавших в ней непосредственное участие, с радостью предпочел бы вместо привычного нам смертоносного груза носить в мирном небе на своих крыльях сырье и товары, необходимые для народного хозяйства, или просто перевозить пассажиров из одного населенного пункта в другой. К сожалению, судьба распорядилась по-иному…
Но сейчас речь не об этом, а о том, что где бы ни родился летчик и куда бы ни забросила его судьба – своим домом он всегда будет считать тот самый клочок земли со взлетно-посадочной полосой, недалеко от которой замер в ожидании полета его крылатый товарищ…
После прилета в Богослово наши машины тут же поступили в ведение техников, которые пристроили по обе стороны фюзеляжа два держателя для торпед. Штурманское место, как я уже говорил, организовали в отсеке стрелка-радиста, разместив там нехитрые навигационные приборы. Что интересно, вначале компас заправлялся спиртом, но ввиду невозможности пресечения нецелевого использования оного вскоре для этого стали применять керосин.
И вновь начались тренировочные полеты. На этот раз их целью стала отработка столь необходимых летчику-торпедоносцу навыков работы ночью и в сложных метеорологических условиях. Специально для этого на аэродром доставили "спарку" СБ, и командир эскадрильи, заняв переднюю инструкторскую кабину, проверил готовность каждого к самостоятельным вылетам. На вторую же ночь во время захода на посадку я сбил верхушку сосны. Причем в тот момент никто из находившихся на борту так ничего и не почувствовал. Лишь утром техник показал нам вмятины на левой плоскости и то самое дерево, находившееся в нескольких сотнях метров перед посадочным знаком. Тем не менее я практически не испытывал никакого дискомфорта во время ночных полетов. Наверное, сказался довольно приличный опыт, накопленный мною во время инструкторской работы.
Поскольку режим полета, необходимый для успешной торпедной атаки "Бостона", значительно отличался от "Ильюши", пришлось "перенастраивать" свой внутренний высотомер на выдерживание тридцати метров над уровнем моря на скорости в пределах 300-320 км/ч. Для этого еще немного полетали над Рыбинским водохранилищем. В качестве ориентира служила колокольня затопленного собора, возвышавшаяся над поверхностью воды.
Но вскоре тренировки закончились, и в начале сентября личному составу 1-й и 2-й эскадрилий объявили о перебазировании на только что подготовленный аэродром Каменка, находившийся недалеко от Сестрорецка. Именно оттуда нам предстояло начать свой боевой путь.
Эту новость молодые летчики, штурманы и стрелки-радисты встретили с энтузиазмом. Еще бы, ведь многие из нас, находясь до этого времени на безопасном расстоянии от линии фронта, невольно ощущали себя иждивенцами, незаслуженно отнимающими кусок хлеба у полуголодных тружеников тыла, не щадя сил работавших у заводских станков, снабжая армию вооружением и боеприпасами.
Подобное чувство вины терзало мое сердце с первых месяцев войны, но с недавнего времени оно стало еще более невыносимым, стоило лишь на мгновенье вспомнить сгорбленные силуэты своих раньше времени постаревших родителей, их иссеченные бороздками морщин лица и особенно – иссушенные слезами глаза матери.
Те из нас, кто до сих пор не имел никаких известий о своих семьях, оставшихся в оккупированной врагом западной части страны, или, еще хуже, успел получить сообщение о гибели на фронте своих родных и близких, охваченные жаждой мести, стремились поскорее вступить в бой с ненавистным врагом.
Но, честно признаться, к моей искренней радости подмешивались и совсем другие чувства. Ведь я прекрасно понимал, что совсем скоро наравне со "стариками" буду постоянно подвергать свою жизнь опасности, выполняя боевые задания, и, вполне вероятно, погибну во время очередного вылета. От этих мыслей замирало сердце и по спине пробегал предательский холодок. Ничего удивительного в этом нет, ведь умирать, тем более в столь молодом возрасте, не хочется никому.
И конечно, особенно угнетала вполне вероятная перспектива погибнуть, так и не успев нанести врагу достойного урона. Хоть бы один транспорт утопить, да побольше! А там… Правда, мне довольно быстро удавалось справиться с такими настроениями, мысленно говоря себе: "Чему бывать, того не миновать! И нечего об этом думать! Будь что будет!"
Начало боевого пути
На небольшой площади северо-западнее Ленинграда довольно плотно располагались семь аэродромов. В Левашово, на самом большом из них, находились самолеты дальней авиации. Его открытое всем ветрам грунтовое летное поле нетрудно было отыскать даже в самую плохую погоду, и поэтому оно частенько служило нам ориентиром. Вышел туда и с правым разворотом топаешь в Каменку. Если, привязавшись к наземным ориентирам, правильно взять курс, заблудиться довольно тяжело. Всего-навсего три километра на юго-запад, и ты дома.
На остальных пяти аэродромах (Песочное, Комендантское, немного восточнее – Гражданка, Приютино и Углово) довольно скученно располагались самолеты фронтовой авиации. В случае крайней необходимости можно было воспользоваться гостеприимством коллег-авиаторов, но на моей памяти такое происходило достаточно редко. Настолько близко друг от друга находились места нашего базирования, что если уж изрядно поврежденной машине оказалось под силу преодолеть более двухсот километров над Балтикой, то уж продержаться в воздухе еще совсем-совсем немного она была вполне способна.
Да и на пятачке в районе Ораниенбаума, где, прижатые противником к морю, несмотря ни на что, держались наши солдаты, сидели штурмовики "Ил-2". Кроме того, в Кронштадте, а также посреди Финского залива на островах Сескар и Лавенсаари базировались наши истребители. На их аэродромах иногда находили спасительный приют израненные в боях или преследуемые финскими и немецкими асами-охотниками торпедоносцы.
Правда, до лета 43-го никакого аэродрома в Каменке не было. Имеющихся до того времени баз целиком и полностью хватало для размещения несших тяжелые потери в непрерывных боях авиационных полков, не получавших требуемого количества новой техники. Но к началу второго года войны чаша весов резко качнулась в нашу сторону. Эвакуированные на восток военные заводы, постепенно наращивавшие объемы производства, заработали в полную силу, что не могло не отразиться на количественном и качественном состоянии самолетного парка ВВС РККА, естественно, в лучшую сторону.
Появилась возможность сформировать новые полки и укомплектовать уже имеющиеся до штатной численности, вследствие чего возникла необходимость в новых аэродромах, но характер местности и близость линии фронта к окраинам Ленинграда значительно затрудняли решение этого вопроса. С другой стороны, расположение ударной авиации в глубоком тылу значительно снижало ее боевую эффективность, вот и пришлось выгрызать у лесов и болот необходимые для создания аэродромов участки земли, применяя при этом все подручные материалы.
К сожалению, сложный рельеф болотистой местности в районе Каменки не позволил сделать взлетно-посадочную полосу длиннее километра, поэтому наши самолеты, загруженные торпедами и полным запасом топлива, отрывались от земли только лишь в самом ее конце, пролетая прямо над штабной землянкой, да еще и в направлении высоковольтной линии. Так что высоту приходилось набирать довольно быстро, рискуя сорваться в штопор при малейшей ошибке. Ширина полосы – порядка сорока метров при размахе крыльев "Бостона" немного меньшим девятнадцати – также требовала повышенного внимания при посадке.
Материалом для ВПП послужили как отдельные кирпичи, так и целые фрагменты стен, взятые из развалин разрушенных ленинградских жилых домов и промышленных зданий. Только так можно было соорудить ее на болоте. К старту вели рулежные дорожки с деревянным настилом, а для рассредоточения вдоль них самолетов делались специальные капониры, с трех сторон огражденные бревенчатой кладкой, а сверху прикрытые маскировочной сеткой.
Естественно, сама полоса слишком сильно контрастировала с зеленью окружавшего ее соснового леса, и немецкая воздушная разведка вскоре узнала о ее существовании. Но, видимо, врагу все же не удалось обнаружить, где находятся наши боевые машины, поэтому ни одного массированного налета силами бомбардировочной авиации на наш аэродром так и не было произведено. Считаные разы атаковали нас немцы, да и то – прилетит пара истребителей, два-три захода сделает, постреляет наугад и убирается восвояси.
Хотя линия фронта проходила примерно в двадцати километрах от аэродрома, в районе Каменки вражеские охотники практически не появлялись. В хорошую солнечную погоду мы вообще не летали, и они знали это, а ловить нас в тумане или тем более в дождь – неподъемная задача для одномоторного истребителя.
Но пока мы находились в Богослово, чистое дневное небо, на котором не имелось ни малейшего облачка, ставило под сомнение саму возможность безопасного перелета на новое место базирования, поэтому было принято решение сделать это ночью, проложив маршрут через Ладожское озеро. Поскольку мне ни разу не доводилось совершать посадку на незнакомом аэродроме в темное время суток, пришлось немного понервничать, но благодаря хорошей организации все прошло без происшествий, и самолеты один за другим приземлялись на прекрасно освещенную полосу. К ним тут же подбегали матросы, указывая направление на рулежную дорожку. Еще не успел забрезжить рассвет, как вся техника уже была спрятана в капонирах.
Не забыли и о личном составе. Техников и стрелков-радистов поселили в землянках и уцелевших домиках, находившихся недалеко от аэродрома, вместе с матросами срочной службы. Мы – летчики и штурманы – на правах офицеров пользовались некоторыми привилегиями, поэскадрильно располагаясь в трех уютных двухэтажных домиках дачного поселка Коломяги, что у северной окраины Ленинграда.
Достаточно вместительный автобус "ЗИЛ" довоенного выпуска, подаренный полку Ленсоветом в честь присвоения гвардейского звания, каждый день утром возил нас к аэродрому, вечером возвращая назад всех, кроме дежурных и ушедших на боевое задание экипажей. Иногда, в особо прекрасные вечера, те, кто не принимал участия в вылетах, предпочитали возвращаться к своему жилищу пешком, наслаждаясь окружавшим нас великолепием природы, благо в нашем возрасте преодоление расстояния в три километра не представляло ни малейшего затруднения.
На завтрак в летную столовую, находившуюся неподалеку, мы, молодое пополнение, пришли немного раньше положенного срока и безмолвно расселись вокруг стоявшего у стены большого стола. Мимо нас деловито сновали девушки-официантки, разносившие тарелки. Самые смелые из нас предлагали им свою помощь, но они шутливо отказывались.
Точно в назначенное время двери распахнулись, и в зал вошли "старики", летчики 3-й эскадрильи. Неторопливые уверенные движения и лишенная всякого показного самолюбования сдержанность сразу же выдавали в них бывалых фронтовиков. Правую сторону их безукоризненно подогнанных по фигурам кителей украшали морские гвардейские знаки, на левой сверкали ордена. Мы тут же, словно подброшенные невидимыми пружинами, вскочили со своих мест, отсалютовав вошедшим авиаторам грохотом опрокинутых табуреток. "Старики", добродушно усмехнувшись, поприветствовали нас и начали рассаживаться.
Признаюсь честно, на первых порах мы ощущали некоторую неловкость в присутствии столь заслуженных авиаторов и по большей части старались помалкивать, боясь сказать что-нибудь не то. Но наши старшие товарищи отнеслись к нам как к равным, только немного менее опытным бойцам, и вскоре между нами установилась настоящая фронтовая дружба. Но произошло это немного позже, а тогда, в первые дни, мы тихо сидели за своим столом и, навострив уши, ловили каждое слово, сказанное "стариками".
Надо сказать, что среди всего многообразия тем, обсуждаемых летчиками и штурманами в любое время дня и ночи, главное место занимала наша боевая работа. И неудивительно. Как пройти незамеченным через линию фронта; как ориентироваться над морем; как обнаружить цель раньше, чем она заметит тебя; как, преодолев заградительный зенитный огонь, подобраться к ней на минимальную дистанцию, чтобы наверняка сбросить свой смертоносный груз; как выполнить соответствующий ситуации противозенитный маневр – от всего этого и еще многого другого всецело зависела жизнь экипажа.
Особенно актуально эти вопросы стояли для нас, молодых ребят, еще не успевших понюхать пороху. Вот и стремились более опытные товарищи передать нам все свои знания и умения, уберегая от всевозможных ошибок, что порой совершали, будучи в свое время такими же "желторотиками".