Да и сами "старики" прекрасно понимали, что идеальным торпедным ударом является тот, из которого экипаж вышел сухим из воды, не привезя домой на своем самолете ни одного отверстия от пуль или осколков. К сожалению, таких случаев практически не было, что воочию демонстрировало ту простую истину, что даже самым лучшим пилотам, имеющим на своем счету не одну подтвержденную победу, всегда есть куда расти. "Идеально летает лишь один Чкалов!" – так говорил инструктор Макаренко. И если уж сам легендарный пилот совершил ошибку, стоившую ему жизни, что тогда говорить о таких новичках, как мы…
Особенным авторитетом пользовались Иван Шаманов и его бессменный штурман Михаил Лорин. Их можно было с полным правом называть "стариками" в полном смысле этого слова, ведь еще в 1933-м, когда мне исполнилось всего двенадцать, Шаманов уже совершал постоянные ночные перелеты из Москвы в Харьков, доставляя в грузовом отделении своего самолета свежие номера газеты "Правда". Три года спустя неуемная жажда профессионального роста привела его в Главное управление геодезии и картографии при Совете народных комиссаров СССР. Там Шаманов и познакомился с Лориным. Обнаружив поразительное сходство характеров, темпераментов и жизненных приоритетов, они сразу же стали друзьями, и вскоре новоиспеченный экипаж выполнял сложнейшие задания в суровом небе Якутии…
Много составляющих у летного мастерства: виртуозное владение машиной, способность управлять ею в самых сложных погодных условиях, молниеносная быстрота реакции, умение сохранить хладнокровие в самой безвыходной ситуации и, несмотря ни на что, найти спасительное решение… Но достаточно просто сказать "полярный летчик", и собеседнику сразу станет ясно, что носитель этого гордого титула сполна обладает всем вышеперечисленным и еще многим другим сверх этого.
Климатические условия за границей Северного полярного круга предъявляют самые строгие требования к профессиональным и моральным качествам летчиков и штурманов. Огромные, практически незаселенные просторы Восточной Сибири, в которых потерять ориентацию очень легко, а восстановить практически невозможно, не оставляют ни малейшего шанса на ошибку, а вечная мерзлота не позволяет надеяться на спасение экипажу, совершившему вынужденную посадку.
Именно поэтому храбрые полярники являлись без всякого преувеличения элитой советской авиации, пользуясь не меньшим почетом и уважением, чем появившиеся гораздо позже космонавты. И по заслугам. Но когда началась война, все, кто только мог, всеми возможными путями стремились попасть на фронт. Не обошла эта тенденция и летчиков, трудившихся в тылу. Да, они понимали, что и там их опыт и мастерство необходимы Родине, но смириться с тем, что в самое тяжелое для страны время приходится заниматься обыденной мирной работой, никто не хотел.
Вот и осаждали военкоматы, настойчиво требуя направления в действующую армию, авиаторы, покорявшие просторы Сибири, летчики ГВФ (Гражданского воздушного флота), инструкторы летных школ и аэроклубов, пилоты, занятые в народном хозяйстве… Были среди них и неразлучные друзья Шаманов и Лорин. Само собой разумеется, отпускать таких высококлассных специалистов никто не хотел, и, вполне вероятно, так бы и остались опытные полярники на своем привычном месте, если бы не счастливая случайность. Оказавшись в Москве для получения самолета, они добились встречи с командующим авиацией Военно-морского флота генерал-лейтенантом С. Ф. Жаворонковым и смогли убедить его направить их на Балтику.
Неудивительно, что этот экипаж, влившийся в состав 1-го Гвардейского МТАПа в начале 42-го, буквально с первых вылетов зарекомендовал себя с лучшей стороны, доказав свою готовность к выполнению самых сложных боевых заданий. Казалось, не существовало таких погодных условий, которым было бы под силу заставить вчерашних полярников вернуться домой, не выполнив задания. На момент нашего появления в полку на их счету числилось несколько потопленных транспортных судов.
Как бы это ни показалось странным, Шаманов, бывший едва ли не самым старшим по возрасту авиатором полка, несмотря на свои заслуги, так и оставался рядовым летчиком. Ходили слухи о том, что ему неоднократно предлагали повышение по службе, но, отчетливо понимая свое нерасположение к руководящей работе, опытный пилот умудрялся от нее отказываться. Точно так же не захотел он и оставить своего "Ильюшу" ради того, чтобы пересесть на "Бостон", в прекрасных летных качествах которого ему довелось убедиться во время работы в перегоночной команде.
Веселый и жизнерадостный Шаманов был, что называется, душой компании, вокруг него всегда с избытком хватало товарищей, каждый из которых, в случае необходимости, всегда мог рассчитывать на его помощь и поддержку. Обладал Иван и каким-то необъяснимым магнетизмом, неизменно притягивавшим к нему внимание прекрасного пола. Любой пилот или штурман, имевший не меньше орденов, чем Шаманов, находясь рядом с ним, всегда оставался в тени.
Совсем другой характер имел не менее заслуженный летчик-торпедоносец Александр Разгонин. Спокойный молодой человек, скромно державшийся в стороне, он всегда несколько терялся, оказываясь в центре внимания. При поверхностном взгляде это могло создать обманчивое впечатление неуверенности в собственных силах. Но, познакомившись с Разгониным поближе, нетрудно было найти в нем отличного парня, верного друга и настоящего пилота, всей душой преданного своему делу. В полку Саша появился в начале 41-го и прошел в его составе самый тяжелый первый год войны, в полной мере раскрыв свой летный талант в летние месяцы 43-го во время выполнения крейсерских полетов. В этом виде боевой работы Разгонин ни в чем не уступал Шаманову, и его фамилия упоминалась в оперативных сводках ничуть не реже.
Александр Пресняков, напротив, казалось, обладал секретом неиссякаемой жизненной энергии. Весельчак и балагур, лихо отбивавший чечетку на концертах полковой самодеятельности, автор прекрасных стихов. Но иногда словно черная тень пробегала по Сашиному живому лицу, блеск его глаз моментально тускнел, и они наполнялись глубокой неподдельной печалью. В такие часы он стремился остаться наедине со своей внутренней болью, делиться которой не хотел даже с близкими друзьями.
Дело в том, что Сашин отец, командир полковой пулеметной команды, еще до революции вступивший в партию большевиков и проводивший среди солдат активную агитацию, воевавший за советскую власть на фронтах Гражданской войны и всеми силами служивший ей в последующие годы, в конце тридцатых попал под безжалостный каток репрессий. Конечно, Саша ни на мгновение не усомнился в его невиновности, и тем сильнее выжигало сердце отчаяние. Как же партия, за дело которой отец сражался, не щадя себя, могла допустить такое? Почему же слово клеветников оказалось весомее заслуг и преданности старого большевика? Ответов на эти вопросы не мог дать никто…
Да и сама летная биография Преснякова складывалась совсем не гладко, то поднимая его наверх, то резко бросая вниз. Начиналась она с направления в николаевскую школу полярной авиации Главного управления Северного морского пути, полученного пятнадцатилетним московским парнишкой, окончившим ФЗУ по специальности авиационного моториста. Способности и усердие Преснякова были замечены, и уже через полгода он стал техником самолета.
Но Саша мечтал стать пилотом и вскоре добился своего, убедив начальство зачислить его курсантом. Двухлетняя программа была пройдена за полтора года, и, когда до госэкзаменов оставался всего лишь один курс, школу пилотов-полярников переформировали в военное училище морской авиации. Так Пресняков попал на Балтику в 41-ю отдельную эскадрилью, летавшую на "МБР-2", где и встретил начало войны.
Александр Пресняков. Август 1944 г. Надпись на обороте: "Боевому другу на долгую память. 20.10.44"
По меркам того времени одномоторная "летающая лодка" с деревянными силовыми конструкциями фюзеляжа и крыльев, обтянутыми перкалем, развивавшая крейсерскую скорость 160 км/ч и способная нести шестьсот килограммов бомбовой нагрузки, да к тому же еще и переворачивавшаяся даже при небольшом волнении на море, никак не могла считаться полноценным боевым самолетом. Тем не менее эти устаревшие разведчики регулярно бомбили вражеские артиллерийские батареи, железнодорожные станции и колонны наступавших немецких войск, совершая порой по несколько вылетов в сутки.
Среди наиболее отличившихся пилотов эскадрильи был и Александр Пресняков, представленный в числе других своих товарищей к ордену. Но буквально накануне его вручения произошел несчастный случай, едва было не сломавший Саше всю жизнь. Экипаж Преснякова получил задание выявить расположение артиллерийских батарей противника. Поскольку его самолет был неисправен, лететь предстояло на командирском. Но вот незадача: мотор никак не хотел запускаться, и Саша самостоятельно принял решение идти на своем. В результате – разбитая при вынужденной посадке машина и тяжелое ранение штурмана. Военный трибунал приговорил Преснякова к восьми годам лишения свободы. К счастью, командиру удалось добиться, чтобы Сашу оставили в его эскадрилье и, кроме того, повторно рассмотрели это дело после выполнения им тридцати успешных боевых вылетов.
В январе 42-го Преснякова перевели в 1-й Гвардейский МТАП, где Саша сразу же зарекомендовал себя с лучшей стороны и через месяц был назначен командиром звена 3-й эскадрильи. Казалось, все самое худшее позади… И вновь авария – отказ мотора как раз в тот момент, когда до предела загруженный самолет только-только оторвался от земли. Полученные при падении боевой машины травмы на два месяца вывели Преснякова из строя. По излечении он вернулся в свою часть и продолжил летать с еще большим рвением.
В той же самой 41-й отдельной эскадрилье начинал свой боевой путь и штурман Виктор Чванов, карьера которого во многом походила на Сашину. Виктор, бывший мастером по электрооборудованию одной из разведывательных эскадрилий Тихоокеанского флота, исправно и без нареканий выполнявший свою работу, сам того не замечая, оказался пленен мечтой о покорении небесных просторов. Не откладывая ее осуществление в долгий ящик, он поступил в николаевское военно-морское училище имени Леваневского, после окончания которого для дальнейшего прохождения службы был направлен на Балтийский флот.
Но самой удивительной и вместе с тем весьма характерной для своего времени была биография штурмана Михаила Советского, воевавшего в составе экипажа одного из лучших летчиков полка Юрия Бунимовича. Его, маленького московского беспризорника, извлекли из асфальтового чана и доставили в детский дом. Никаких следов Мишиного происхождения отыскать не удалось. Все, что он помнил, – это неутолимое чувство голода да бесконечные скитания по рынкам в поисках пропитания. По внешнему виду мальчика воспитатели определили, что ему примерно пять лет, а значит, родился он в 1917-м, в год установления советской власти. Так Миша стал Советским. Отчество Александрович он выбрал себе позднее в честь любимого им воспитателя.
После девятого класса Миша поступил на рабфак, где начал посещать аэроклуб. Любовь к небу взяла верх над желанием приобрести рабочую профессию, и молодой парнишка решил посвятить свою жизнь морской авиации. Окончив с отличием училище, Советский заслужил право самому выбрать флот, на который ему предстояло получить направление. Так Балтика приобрела прекрасного штурмана.
Вот эти многоопытные авиаторы, некоторые штрихи к портретам которых я обозначил выше, были нашими учителями и образцами для подражания. Конечно, от вылета к вылету у каждого из нас накапливался свой опыт, позволявший делать собственные выводы и самостоятельно принимать соответствующие ситуации решения. Но чувство благодарности к тем, кто заботливо опекал нас, "желторотиков", осталось со мной до сих пор, ведь в том, что мне удалось дожить до Победы, есть их немалая заслуга.
Едва освоившись на новом месте, все молодые экипажи нетерпеливо торопили время, отделявшее нас от первой встречи с врагом. Но прежде чем вступить с ним в схватку, предстояло осилить довольно непростую задачу – детально изучить конфигурацию финского, эстонского, латвийского и литовского побережья, после чего сдать экзамен своим комэскам.
"Неужели все это можно запомнить?!" – промелькнула обескураживающая мысль, стоило лишь бросить беглый взгляд на разложенные на столе морские карты. Но, вспомнив, что многое из того, что мне довелось сделать в своей жизни, вначале казалось практически невыполнимым, я с удвоенной энергией принялся за работу.
Вскоре мне пришлось убедиться, что простое вождение пальца по извилистой береговой линии никаких результатов не приносит. Особенно тяжело дело обстояло с изрезанным многочисленными шхерами южным побережьем Финляндии. Заливы, мысы и бесчисленные небольшие островки никак не хотели укладываться в памяти и, стоило лишь на мгновенье выпустить карту из поля зрения, начинали теряться или перепрыгивать с места на место.
В аналогичной ситуации оказались и мои сотоварищи. Пришлось применять метод, известный еще со школы пилотов. Берешь определенный фрагмент карты, запоминаешь его, после чего воспроизводишь на чистом листе бумаги. Затем процедура повторяется со следующим участком. Так дело пошло гораздо быстрее, и несколько дней спустя я обнаружил, что уже довольно свободно ориентируюсь на карте Балтики и могу без запинки отыскать на ней любое заданное командиром эскадрильи место.
И вот наконец первое боевое задание. С нашей стороны наивно было думать, что нам, необстрелянной молодежи, сразу же доверят охотиться с торпедами. Это испытание под силу лишь более опытным экипажам. Да и слишком дорога торпеда, около двухсот пятидесяти тысяч рублей стоила, поэтому начинать пришлось с минных постановок.
Надо сказать, что перевозка военных грузов по морю является весьма удобным, а в некоторых случаях и единственно возможным средством доставки необходимых для ведения боевых действий техники, боеприпасов, горюче-смазочных материалов и подкрепления. Чтобы уничтожить все находящееся на борту одного лишь транспорта, попади оно на фронт, понадобится совершить, быть может, не один десяток самолето-вылетов, истратить сотни снарядов и тысячи пуль… И уж совсем невозможно подсчитать, во сколько человеческих жизней обойдется это добравшееся к месту назначения судно. Именно поэтому важно перехватить вражеский транспорт и потопить его на пути следования, для чего в большинстве случаев достаточно попадания одной торпеды.
Но есть такие участки морских коммуникаций, на которых применение торпедного оружия становится невозможным. Например, шхерные районы Хельсинки и Котки, прикрытые множеством маленьких скалистых островков. Именно там, и еще в бухте Таллина, мы и применяли мины. Успех полностью зависел от того, насколько удавалось экипажам скрытно выйти в заданный район для сброса своего смертоносного груза. Но даже будучи замеченными, мы доставляли немцам немало неприятностей, поскольку работа портов полностью прерывалась на время, необходимое для траления фарватеров.
В 43-м наш полк возил два типа авиационных мин: "АМГ-1" и "А-4". "АМГ-1" была разработана в нашей стране еще задолго до войны и уже считалась устаревшей. И действительно, якорная мина, срабатывавшая при прямом ударе о корпус судна, могла нанести урон лишь при недостаточной организации траления.
Сбрасывалась она примерно с высоты сто пятьдесят метров над морем и сразу же после приводнения камнем шла на дно. Через час после того, как полностью растворился специальный состав, называемый на флотском жаргоне сахаром, "АМГ-1" всплывала. Длину троса, которым она удерживалась под водой, рассчитывали для каждой конкретной бухты таким образом, чтобы мина зависла в ожидании цели на глубине два-три метра от морской поверхности.
"АМГ-1" не могли быть подвешены на "Бостонах" из-за своих габаритов, поэтому их использовала только 3-я эскадрилья. Мы же возили гораздо более совершенные английские донные неконтактные парашютные мины "А-4", взрыватель которых срабатывал при изменении магнитного поля, вызванном проходом над ним корабля.
Имели "А-4" и такие устройства, как приборы срочности и кратности. Первый приводил мину в боевое положение не сразу, а через заранее установленное время, максимум – десять суток.
Второй заставлял взрыватель срабатывать вхолостую на нужное количество проходов кораблей. Скажем, десять пройдут беспрепятственно, а на одиннадцатом грохнет взрыв. Все это очень сильно осложняло работу вражеских тральщиков.
В первые месяцы 44-го появились аналогичные отечественные мины "АМД-500" и "АМД-1000" общим весом пятьсот и тысяча килограммов соответственно. Они были приспособлены для подвески на "Бостонах", поэтому в каждый вылет мы брали на свои торпедные держатели по две "А-4" или близкие к ним по массе "пятисотки", сбрасывая их с высоты около пятисот метров. "Тысячную" же мину обычно возили только одну, бросая ее с высоты в полтора раза большей. Как-то раз я взлетел с двумя, правда, с неполной заправкой. Тяжеловато пришлось тогда моему "Бостону", но ничего, справился…