Как и якорная мина "АМГ-1", донная мина должна приводниться точно в определенном участке фарватера или гавани. Заляжет она глубже тридцати метров – не сработает взрыватель, упадет на мелководье – взорвется, уничтоженная прибором самоликвидации. А добиться точного попадания гораздо сложнее, ведь из-за наличия парашюта приходится принимать во внимание поправку на ветер, учесть которую в морских условиях не так-то просто.
Минные постановки подразделялись на демонстративные и скрытные. Демонстративные производились, как правило, днем с целью убедить противника в том, что минируется именно данный район. При этом использовались устаревшие "АМГ-1".
Скрытные выполнялись в основном ночью, небольшими группами или одиночными самолетами. При этом несколько экипажей наносили отвлекающие бомбовые удары по объектам, находящимся в том же районе, переключая на себя внимание всех средств ПВО. В то же самое время самолеты-миноносцы, подлетая на планировании с приглушенными моторами, сбрасывали мины в заданных координатах.
Ставились мины также и на ледовых фарватерах. "АМГ-1", падая с двухсот метров, свободно пробивала лед толщиной до 80 сантиметров. Если это не удавалось, срабатывал прибор самоуничтожения.
Практические результаты выявляли самолеты-разведчики, совершавшие контрольные полеты в районах минирования. Удалось обнаружить плавающие на поверхности бочки, коробки и другие предметы, значит, подорвался на наших минах корабль или транспорт. Но большая часть успехов подтверждалась, конечно же, агентурными данными.
В общем, назвать минную постановку простым делом никак нельзя. В авиации вообще не бывает легких заданий, особенно в морской. Просто каждое из них имеет свою специфику и требует определенных навыков.
То, что моей первой целью станут шхерные фарватеры в районе Хельсинки, я понял еще за день до вылета, когда получил для изучения увесистую пачку аэрофотоснимков, детально показывавших этот район. Особое внимание нужно было уделить расположению зенитных орудий, которые, несмотря на искусную маскировку, все же отчетливо просматривались на фоне окружающей местности. Сейчас я с огромной благодарностью вспоминаю отважных пилотов-разведчиков. Страшно подумать, сколько еще моих однополчан не вернулись бы с заданий, не будь в нашем распоряжении этих воистину бесценных фотографий…
Но тогда меня гораздо больше заботил совершенно другой вопрос – кто полетит со мной в качестве штурмана, ведь это место в моем экипаже так и оставалось вакантным. Иногда я даже побаивался, что из-за этого меня оставят на земле, но буквально за день до вылета Летуновский подошел ко мне вместе с адъютантом эскадрильи капитаном Смирновым.
– На первых порах полетаешь с ним, – сказал мне Петр, – а там посмотрим.
Услышав это, я немного смутился. Еще бы, ведь мне придется командовать человеком, старшим меня как по званию, так и по опыту. Но Смирнов, поняв мои колебания, подал мне руку и с улыбкой произнес:
– Не дрейфь, ты же командир экипажа.
На душе сразу стало спокойно, и мы, забыв о количестве звездочек на погонах, занялись проработкой будущего задания. К назначенному времени наш вновь созданный экипаж был полностью готов к вылету.
…Я не зря назвал свой экипаж вновь созданным. Так сложилось, что мой стрелок-радист, тот самый, с которым мы прибыли в полк, с первых же дней взял шефство над нашим эскадрильским двухэтажным домиком. Результат не замедлил сказаться, и вскоре наше жилище, и без того чистое и опрятное, заметно изменилось в лучшую сторону. Даже придирчивому старшине-"хохлу" из молотовской школы пилотов, безжалостно раздававшему наряды за малейшую найденную в самом отдаленном закутке пылинку, было бы не к чему придраться. Видя такое рвение, начальство предложило моему стрелку-радисту переквалифицироваться в "коменданты общежития летного состава", и он согласился.
Вместо него в моем экипаже появился Иван Двойнишников, грамотный и исполнительный ленинградский парень, пролетавший со мной до сентября 44-го, когда меня назначили на должность командира эскадрильи…
Получив последние указания командира эскадрильи, направляюсь к своему самолету. Поскольку выпустить наши молодые экипажи в ночной полет над совершенно незнакомой территорией означало обречь большинство из них на верную смерть, для первых боевых заданий было выбрано дневное время. Но назвать погодные условия идеальными нельзя. На небе – рваные облака, и солнце то ярко светит сквозь прорехи в них, то прячется на довольно продолжительное время. И это тоже играет нам на руку. Вражеские истребители в такую погоду особой активностью не отличаются, а если кто из них и сможет обнаружить цель, то еще совсем не ясно, сможет ли он успешно атаковать ее. Ведь в игре "кошки-мышки" в облаках наши шансы оторваться от противника гораздо выше.
– Товарищ командир, – докладывает техник самолета Иван Пичугин, – самолет к вылету готов.
Техник самолета Иван Пичугин
Но, несмотря на уставные форму и содержание этих слов, в его голосе больше слышится отеческая забота о своем питомце, чем стандартное обращение подчиненного. И неудивительно, ведь Иван, будучи лет на десять старше, является одним из самых опытных техников полка. До войны работал в Ейском училище морской авиации, где всегда был на хорошем счету. Потом попал в 1-й Гвардейский.
Честно сказать, мне грех жаловаться на членов своего экипажа. Штурманы, радисты, стрелки… Каждый из них имел лишь одному ему присущие особенности характера, с которыми мне, конечно же, приходилось считаться, но все они были верными товарищами и хорошими специалистами, поэтому я всегда легко находил с ними общий язык. Тем не менее одной из главных моих удач в кадровом вопросе было то, что моим бессменным ангелом-хранителем стал техник-лейтенант Иван Пичугин.
Приняв его доклад, провожу предполетный осмотр самолета, как и положено по всем инструкциям. Несколько раз обошел вокруг боевой машины, дотошно рассматривая все: от ниш для уборки колес вплоть до самого маленького лючка, проверил надежность крепления мин – и нигде не нашел ни малейшей причины для беспокойства.
Оставалось лишь забраться на крыло и заглянуть в заливные горловины топливных баков, чтобы проверить заправку. Но стоило мне лишь только прикоснуться к ближайшей крышке, я услышал исполненный укора огорченный голос Ивана:
– Что же ты, командир… Не веришь…
Меня словно током ударило. Я резко поднял голову и сразу же увидел Пичугина, стоявшего у правого винта. Раздавленный незаслуженной обидой, он как будто осунулся. "Вот мальчишка! – молнией сверкнула мысль. – Ни за что ни про что обидел человека!" Повисла неловкая пауза. Неожиданно для самого себя, повинуясь внезапно нахлынувшему чувству, я быстро спустился на землю и, подойдя к Ивану, молча протянул ему руку. Наши глаза встретились…
– Я ведь не меньше тебя хочу, чтобы вы вернулись, – с грустью в голосе сказал Пичугин и улыбнулся. – Удачи тебе, командир.
…Забегая наперед, скажу, что больше никогда даже и не пытался не только заглядывать в горловины, чтобы убедиться в наличии бензина, но вообще проводить какой-либо предполетный осмотр. Я полностью доверился своему технику и ни на мгновение не пожалел об этом. Системы и механизмы самолета всегда работали исправно, и даже легкая тень сомнения в их надежности ни разу не тревожила меня. Я вполне допускал вероятность того, что погибну в очередном вылете, но в том, что никогда не стану жертвой технической неисправности, был уверен непоколебимо. Со всей ответственностью могу сказать – во всех моих победах, в каждой полученной мною боевой награде и, главное, в том, что я все-таки смог дожить до радостного и светлого Дня Победы, есть огромная заслуга скромного труженика войны техника-лейтенанта Ивана Пичугина…
Укладываю парашют в чашу сиденья и поудобнее устраиваюсь в нем. Затем, достав из кармана открытку с портретом Сталина и после некоторых раздумий, прикрепляю ее с левой стороны кабины. Слишком большая она оказалась, чтобы уместиться на приборной доске.
…В те времена многие из нас брали с собой в полет фотографии Иосифа Виссарионовича, и это не было данью моде или общеобязательной принудиловкой. Это было проявление искреннего уважения солдат к своему Главнокомандующему. Ведь мы, летчики, пользовались его особым расположением и несказанно гордились тем, что назывались "сталинскими соколами". Кроме того, эти портреты, находившиеся в кабинах самолетов, здорово поднимали наш боевой дух. Еще бы! С нами наш Верховный…
Покрепче затягиваю привязные ремни. Вместо фуражки, подвешенной на как будто специально имевшийся с левой стороны крюк, надеваю шлем с наушниками, поудобнее пристраиваю ларингофоны, так, чтобы они не натирали шею, свободно болтаясь, но и не передавливали ее.
– К полету готов, – докладывает штурман.
– К полету готов, – мгновение спустя отзывается стрелок-радист.
– Хорошо, – отзываюсь, – проверка связи завершена.
Пробую штурвал, затем руль поворота, давая поочередно правую и левую ноги. Все органы управления ходят нормально, без усилий…
…С разным настроением, бывает, подходишь к самолету перед вылетом. Иногда спокоен, как будто знаешь – с тобой в этот раз ничего не случится, чаще слегка мандражируешь, а в совсем уж скверную погоду даже немного злишься, в глубине души надеясь, что в последние мгновения командир все-таки примет решение отменить задание. Но, выполняя в раз и навсегда принятой последовательности заученные до автоматизма манипуляции предполетной подготовки, настолько освобождаешься от лишних мыслей и эмоций, что сам не замечаешь, как обретаешь абсолютное спокойствие…
Мирную тишину спящего аэродрома разрывает рев запускаемых моторов. Ожившая машина едва уловимо подрагивает, наполняя тело приятным теплом. Прогрев двигатели на малых оборотах, проверяю сектора газа, двинув их сначала вперед, потом снова вернув в прежнее положение. Стрелки приборов тут же показывают соответствующее изменение частот вращения, но я и без этого понимаю, что все работает нормально – самолет как будто воспрянул духом и потянулся вперед, словно истомившийся в стойле жеребец, почувствовавший близость столь желанной прогулки. Но тормоза, придавленные моими ногами, подобно узде, сдерживают его страстный порыв.
Выруливаю на стартовую позицию, до начала разбега остаются считаные секунды. "Закрылки во взлетном положении, – беззвучно шевелятся губы, – полоса свободна. Полетели!" Даю газ и после некоторой задержки отпускаю тормоза. Самолет, немного переваливаясь с ноги на ногу, набирает скорость. Вначале медленно, будто раздумывая, затем все быстрее и быстрее…
Буквально за считаные мгновения машина стремительно теряет в весе, всей своей душой устремляясь в бездонную небесную высь, в свой родной дом, и пилот, поддавшись настроению своего крылатого друга, испытывает непреодолимое желание поскорее оторваться от грешной земли. Вот в этот момент нужно быть особо осторожным, ведь если, излишне поторопив события, раньше положенного времени потянуть штурвал на себя, самолет задерет нос, потеряет скорость и как подкошенный рухнет вниз. Но и затягивать взлет также чревато – впереди сосновый лес, а длина полосы, к сожалению, весьма ограничена.
На прибор скорости сейчас не смотрю и то самое мгновение, когда машина полностью готова к взлету, ощущаю всем телом. Приподнимаю переднее колесо, и дальше все происходит как будто само собой, без моего участия. Остается лишь убирать шасси и, немного погодя, закрылки. Под плоскостями мелькают верхушки сосен, окружавших наш аэродром.
Характерно, что сразу же после взлета пилот испытывает ни с чем не сравнимый душевный подъем, словно он оставил все свои радости и беды где-то внизу, а там, впереди, куда стремительно несется послушная его воле дюралевая птица, скрывается самая желанная на свете цель, к достижению которой сводится весь смысл его земного существования. Это чувство неизменно сопровождало меня на протяжении всей летной жизни, заставляя переживать каждый следующий полет как первый. Тот, кто хоть раз держал в своих руках штурвал самолета, поймет меня.
Вскоре сознание возвращается к реальности, ведь та цель, которая стоит передо мной, предполагает смертельную опасность, и расслабляться здесь нельзя ни на мгновение. Снизу угрожает опасная встреча с вражескими кораблями, а сверху в любой момент могут атаковать истребители. Скажу честно, в первом вылете, да и не только в первом, я немного волновался из-за этого и поэтому старательно, до боли в глазах, вглядывался в постепенно темневшее от дождевых туч небо впереди меня. Задняя полусфера целиком и полностью находилась в ведении стрелка-радиста.
Иду на высоте около ста пятидесяти метров, но это лишь потому, что облака сверху прикрывают. А чем более ясная погода, тем ближе стараешься прижаться к спасительной морской воде. Хоть и сложное это дело, предельного напряжения сил требует, но иного выбора не дано. Чем ниже идешь, тем больше шансы пройти к цели, не будучи обнаруженным ни вражескими истребителями, обычно курсировавшими в диапазоне высот от пятисот метров до километра, ни финскими наблюдательными постами, расположенными на островах Соммерс, Гогланд и Большой Тютерс.
Да и, как говорили опытные летчики, особой настойчивостью в этом случае неприятельские охотники не отличаются. Снизу подобраться к нам нельзя – мы и так идем ниже некуда; атаковать сверху можно лишь с дальней дистанции, истребитель ведь на пикировании хорошо разгоняется, не успел вовремя ручку на себя потянуть – в море воткнулся, а даже если успел, то, проходя достаточно близко над только что обстрелянным самолетом, можно нарваться на меткую очередь стрелка, смертельную для одномоторного "ястребка". Так что безо всякого преувеличения можно сказать, что своим спасением я и мои товарищи во многом обязаны морю, малой высоте полета и сложным метеоусловиям.
А погода постепенно ухудшается, и уже за Гогландом начинает накрапывать дождь. Водяные струйки мгновенно появляются на лобовом стекле, заметно затрудняя обзор. Но ведь и враг находится точно в тех же условиях, а ему-то гораздо сложнее обнаружить на фоне необъятной морской поверхности низко летящий самолет, чем нам выйти в нужный район, а значит, наши шансы повышаются.
– Командир, подходим к цели, – слышу голос Смирнова, – набирай высоту.
– Понял. – Подтягиваю штурвал на себя и после того как стрелка высотомера достигает отметки пятьсот метров, перевожу машину в горизонтальный полет. Сердце начинает биться чаще, но причина этого совсем не волнение и тем более не страх. Скорее охотничий азарт.
– Теперь на градус левее… Скорость триста километров в час. Так держать, – деловито руководит моими действиями штурман. – Все! На боевом!
Стрелки приборов, послушные моей воле, как будто замерли на своих местах. До боли в пальцах сжимаю штурвал, впившись глазами в авиагоризонт. Сейчас самолет должен не шелохнувшись выдерживать заданные курс и скорость. Только тогда мины упадут в заданном месте.
Как же мучительно долго тянутся порой какие-то несчастные полминуты. Промежуток времени, совершенно незаметный на земле, на боевом курсе кажется вечностью. Прошло всего несколько секунд, а кажется, это "хождение по струнке" длится уже целых пять минут. Наконец самолет, сбросив со своих плеч одну за другой обе мины, стал заметно легче в управлении. Тут же даю обоим моторам полный газ и левым разворотом ложусь на обратный курс…
…В нашем полку использовался еще один метод минной постановки, получивший название "с планирования". Самолет ложился на боевой курс на высоте около полутора километров. Летчик до минимума убирал обороты, и машина начинала опускаться все ниже и ниже. Такой сложный маневр осуществлялся для того, чтобы максимально затруднить обнаружение нашего самолета по шуму работающих моторов, ведь если вражеским наблюдателям удастся сделать это, определить место постановки мин будет гораздо проще.
Как только машина опускалась до пятисот метров, штурман сбрасывал мины. Немного погодя пилот прибавлял газ и с разворотом уходил от цели. Но при этом требовалась гораздо лучшая видимость, да и находиться на боевом курсе приходилось подольше, поэтому чаще всего мы действовали так, как описано выше…
"Я выполнил свое первое боевое задание!" – мелькнуло в мозгу, и безграничная радость моментально заполонила все мое существо. Сердце забилось так сильно, словно хотело взорвать грудную клетку изнутри. Мне с непреодолимой силой захотелось петь. К счастью для экипажа, этот порыв все же так и остался нереализованным. Словно выплескивая на мои разгоряченные эмоции ушат ледяной воды, вспомнилась прописная истина авиации, гласящая, что полет заканчивается лишь после выключения моторов, а до этого момента оставалось еще совершить непростой обратный путь.
К счастью, этот вылет обошелся без каких-либо приключений, поэтому к своему аэродрому я подходил в приподнятом настроении. Еще бы, первое задание выполнено успешно, да и само сознание того, что я, молодой неопытный пилот, не спасовал перед неблагоприятными погодными условиями, также внушало некоторую гордость. Помню, что, заходя на посадку, пребывал в такой эйфории, что был готов тут же лететь еще раз безо всякого перерыва.
– Командир, – слышу как будто издалека голос Ивана Пичугина, – как машина, хорошо себя вела?
– Спасибо, – от всей души жму его промасленную руку, – все отлично.
Окрыленный успехом, направляюсь на КП для доклада. При этом топаю так быстро, что оставляю экипаж в нескольких десятках шагов позади. Приходится остановиться, чтобы подождать. Поравнявшись со мной, Смирнов многозначительно улыбается. В свое время и он, будучи молодым необстрелянным штурманом, точно так же спешил поведать командирам о своем первом успехе.
Помню, Дарьина тогда в штабной землянке не было, за столом сидели майор И. Н. Пономаренко и начальник штаба полка майор Ф. Д. Кичинский. Убедившись, что все члены экипажа уже выстроились справа от меня, бодрым мальчишеским голосом чеканю:
– Боевое задание успешно выполнено!
– Молодцы, ребята, – похвалил нас Илья Неофитович, после чего начался подробный разбор наших действий от момента взлета до самого возвращения домой. Штурман достал свою карту, на которой постоянно отмечал наше местонахождение, и разложил на столе. Поскольку ничего особо примечательного в этом вылете не произошло, доклад длился совсем недолго. По его окончании командиры поздравили нас с боевым крещением и отпустили отдыхать.
В ближайшие полторы недели мой экипаж совершил еще два вылета на минирование района Хельсинки и еще два – бухты Таллина. Примерно с той же интенсивностью работали остальные. За это время мы, "желторотики", немного освоились, пообтерлись, и у некоторых из нас даже стали появляться свои тактические соображения по поводу того или иного аспекта минных постановок.
Пусть эти первые самостоятельные попытки анализа были весьма наивными и далекими от совершенства, но именно с них и начиналось становление военного летчика. А ошибки наших логических построений тактично и обстоятельно разъясняли более опытные пилоты.
Но гораздо чаще неформальные разборы полетов инициировали сами "старики", ведь даже самое лучшее тактическое решение приносит результаты лишь определенное время, после чего превращается в шаблон, к которому противник адаптируется достаточно быстро.