Тут на мостик поднимаются министр судостроения Бутома и директор завода Егоров. У обоих на лице улыбка от уха до уха.
- Ну как, командир, приварили вас корабелы?
- Ничего подобного! - отвечаю. - Лодка отошла без задержки.
- Но конец-то кормовой у нас на заводе остался, - сияет Егоров.
Только тут мы узнали: первому кораблю серии принято приваривать швартовые концы.
Первое погружение
Не успели отойти от приемного буя, как главком буднично произнес: "Как штурман, я не могу не посмотреть на карту", - и с легкостью матроса нырнул в рубочный люк. Штурман нашей лодки Евгений Золотарев специалист был прекрасный: он, например, разработал способ определения скорости под водой по двум шумящим двигателям. Но Горшков все же нашел у него неточности в записях навигационного журнала. А находясь в центральном посту, усмотрел массу неуставных докладов и команд.
Академик Александров, конечно же, сидел с управленцами: перепробовал вместе с ними все режимы. Лодка ведь может двигаться от одной турбины или от двух, получая пар с одного борта или с обоих, а также через генератор и т.д. Все это Анатолий Петрович хотел проконтролировать лично.
Не сидели без дела и другие специалисты. В первую очередь при выходе корабля в море делается проверка девиации магнитных компасов - этот резерв абсолютно необходим на случай неисправности гирокомпаса. В течение нескольких часов лодка следует разными курсами, а гидрографы манипулируют магнитиками, чтобы компас все время показывал на север. Кроме того, проверяется ход, составляется карта маневрирования корабля, а в отсеках на ходу испытываются самые разнообразные системы и механизмы. Все это сумел быстренько проконтролировать вездесущий главком.
Откладывать в долгий ящик результаты блиц-инспекции Сергей Георгиевич не стал и через полчаса устроил нам с помощниками разбор. Не случайно все-таки адмиралу Горшкову предстояло прослужить тридцать лет на посту главнокомандующего ВМФ! Приходилось признать, что многие его замечания били не в бровь, а в глаз! На наше счастье раздался голос в громкоговорителе внутрикорабельной связи:
- Накрыт стол в кают-компании!
В этот момент я был готов расцеловать вестового Сажнева! Теперь главкома удалось увести. А уж в том, что к ужину, приготовленному нашим коком Картушиным, придраться будет невозможно, я был уверен.
Несмотря на расширенную стараниями Жильцова и Акулова до 14-ти мест кают-компанию, гостей на борту оказалось так много, что мы добрались до стола только в третью очередь. Младшие офицеры вовремя сообразили пойти ужинать к матросам и старшинам.
Пока мы ужинали, лодка прибыла в полигон для дифферентовки. Ветер усилился, и по волнам запрыгали первые барашки. Главной нашей заботой стало отправить гостей на базу до наступления шторма. С берега был выслан флагманский катер, и уже при большом волнении - трап ходил ходуном - подстраховывая, мы перевели человек восемь с борта на борт.
С протокольной частью было покончено, теперь можно работать по-настоящему. "По местам стоять! К погружению", - раздалась команда, как только катер отошел от борта. Нам предстояло первый раз окунуть атомоход в воду и убедиться, что корабелы Перегудова не ошиблись в расчетах.
При так называемом пробном погружении лодки с полной вывеской и дифферентовкой эта операция проделывается медленно, на каждом этапе проверяется, соответствует ли нагрузка расчетной. Все отклонения фиксируются. После выполнения необходимых расчетов, когда лодка возвратится на базу, ее, если надо, ставят в док и догружают твердым балластом либо в цистерну, либо в корму, либо в нос. После этого экипаж лодки может точно определить, сколько воды нужно забрать или вытолкнуть, чтобы погрузиться на определенную глубину или, наоборот, всплыть. Эта операция проделывается только на первом корабле серии, последующие загружаются необходимой массой твердого балласта на заводе.
Все мы с радостью отмечали, как прекрасно вела себя под водой наша лодка. Несмотря на тысячи тонн водоизмещения, она, как молодой скакун, неслась туда, куда направляй ее рулевой Алексеенко. И двое других рулевых-горизонталыциков - Фурсенко и Русаков - были не хуже этого бывшего опытного яхтсмена.
Маневры мы проделывали в Белом море. Хотя оно внутреннее и мы считаем его частью СССР, положение это оспаривается много лет. По международным правилам, за пределами 12-мильной береговой зоны любое иностранное судно может в принципе зайти в его воды, если, конечно, рискнет.
Ходовые испытания проводятся в зонах, нарезанных на полигоны. Так делают лишь для того, чтобы две подводные лодки не могли оказаться в одном районе и столкнуться. Однако вовсе не исключено, что в полигоне может появиться посторонний корабль. Чтобы избежать встречи не только с иностранными, но и с советскими торговыми судами, нас сопровождал сторожевой корабль. Как только на горизонте появлялось судно, он загораживал нас, а при приближении его ставил дымовую завесу, чтобы нас не могли сфотографировать.
Испытания должны были продолжаться десять суток. Но уже на третий день полетел один из насосов первого контура. По технике безопасности и по радиационной обстановке необходимо было немедленно расхолаживать реактор и возвращаться на базу для устранения недостатков. Реактор расхолаживается в течение нескольких суток, затем нужно выгружать защиту - свинцовые плиты и засыпку из карбида бора. И только потом можно отрезать участки системы охлаждения, в которых обнаружились течи, приварить новые и т.д. Поскольку система уже поработала, то радиоактивность здесь достаточно высокая, и необходимо соблюдать меры предосторожности. Так что мы решили вернуться на базу.
Но тут случилась другая беда. При испытаниях у пирса главного турбозубчатого агрегата все прошло гладко, включая утечку конденсата. А в море, когда лодка покачалась на волнах и повибрировала на предельных режимах плавания, в командирскую рубку стали поступать тревожные доклады: кончается питательная вод, испарители морской воды не справляются, так как не дают обещанной производительности.
Мы ввели строжайший режим замеров утечек питательной воды. Через каждые полчаса контролируем все: от сальников уплотнения турбин до приборов испарителей. Находим множество утечек, подтягиваем, поджимаем. Но запас воды уменьшается на глазах. Необходимо срочно и любым путем доставить на лодку пресную воду.
На заводе в Северодвинске объявляется почти боевая тревога. Варят специальную цистерну из нержавейки, которую заполняют водой, прошедшей самые строгие анализы. У пирса уже "бьет копытами" самый быстроходный буксир. На него погрузили многотонную емкость, и он ринулся к нам на выручку.
Наступает радостный момент, когда сигнальщик сообщает: "Буксир на горизонте! Держит курс прямо на нас!" Через полчаса на ходу пришвартовываем его к правому подветренному борту и идем вместе с ним, не меняя курса. Иначе нельзя: волна три балла, а в море этого достаточно для того, чтобы не только ободрать наше резиновое покрытие, но и пробить легкий корпус. И так мы идем много часов подряд - ни повернуть, ни остановиться. Но с заполнением емкостей водой на сердце становится легче: теперь у нас есть жизненный запас! Потом удастся восстановить баланс, а еще через несколько часов трюмные доложат: "Есть своя вода! Желающие принять душ могут пройти в десятый отсек!"
Что значить остаться без пресной воды в море, прекрасно представляет себе любой моряк. Но серьезность этой проблемы на атомной подводной лодке, где множество побочных причин могут вызвать взрыв реактора, знают только специалисты. И командир. Да, первый выход в море прибавил мне седых волос! Еще долго над этой проблемой будут ломать головы самый опытный специалист завода-изготовителя - Ленинградского завода им.Кирова - Николай Боговой, а также наши инженеры: Владимир Рудаков, главный атомный энергетик лодки, и хозяин испарительной техники Рюрик Тимофеев. Секрет здесь был, как теперь говорят, в ноу-хау - в навыках, которые невозможно изложить на бумаге, их нужно почувствовать и понять нутром.
Нам удалось быстро найти природного умельца, способного освоить капризнейший процесс опреснения морской воды. Матрос Бударин - трюмный машинист-рефрижераторщик - смог уловить момент, когда вода готова и ее срочно нужно откачать, пока она вновь не засолилась.
В этот выход в море сломался перископ.
Мы проводили замеры фактической скорости лодки под водой. Для этого на берегу оборудуются створы: два ориентира, которые при совмещении позволяли точно определять местоположение корабля. В этот момент включались секундомеры, и лодка шла, предположим, две мили, до следующего створа на берегу. Кроме определения скорости, такое испытание позволяло регулировать лаг, вычислять расход топлива и т.д. Перископ, естественно, использовался для того, чтобы засекать прохождение створов, а смотреть вперед возможности не было. Вот так на полном ходу мы и налетели на бревно. Перископ погнулся. Мы всплыли, попытались разогнуть его, не безуспешно. И опустить до конца его не удалось, хотя плавать мы могли. Так что первые же дни эксплуатации лодки показали, что перископов должно быть по крайней мер два.
Еще дважды нам придется выходить на ходовые испытания. Каждый раз они продолжались трое-четверо суток, а потом обнаруживалась очередная неисправность, и такая, что приходилось возвращаться на базу.
Жизнь по соседству с реактором
Во время испытаний особое внимание уделялось условиям обитаемости по соседству с ядерной установкой. Здоровье и жизнь экипажа зависели в первую очередь от тонкого слоя металла, разделявшего два контура: первый, активный, непосредственно охлаждающий ядерный реактор, и второй, теоретически чистый, который своим паром вращает турбины. А парогенераторы текли все, и мы их неоднократно меняли в ходе испытаний и эксплуатации лодки.
Малейшая перетечка воды первого контура во второй немедленно давала о себе знать. Из-за утечек конденсат-ной системы турбин появлялись активные аэрозоли, да и сам воздух становился радиоактивным. Чувствительные приборы тут же зашкаливало, а сухопутные дозиметры, предназначенные для действий в районах атомного взрыва, показывали такое, что заставляло серьезно задуматься уже не только о здоровьи личного состава.
В то время считалось, что любой крепкий мужчина может без особого ущерба для здоровья выдержать сто предельно допустимых доз облучения. Этому показателю мы и следовали.
Увеличение радиоактивности происходило в первую очередь в пятом и шестом отсеках, расположенных рядом с реактором. И чтобы облучались не только энергетики, старшина 1 статьи Талалакин, служивший в отдаленном от реактора торпедном отсеке, предложил разделить радиационную опасность поровну на весь экипаж. Так мы и решили: когда предельно допустимая доза облучения превышалась в энергетических отсеках в сто раз, мы по всей лодке открывали переборки в другие осеки и перемешивали радиоактивный воздух.
Таким образом, все члены экипажа - рулевые, торпедисты, командование и даже корабельный кок - получали равную дозу с управленцами и турбинистами. И только когда по сто доз получал каждый, мы всплывали и вентилировали отсеки в атмосферу, иногда даже приходилось быстро подавать в отсеки воздух высокого давления. А потом снова погружались - практически все испытания должны были проводиться в подводном состоянии. И так до следующего раза.
Проблеме радиационной безопасности будет уделено основное внимание во время работы правительственной комиссии по приемке лодки. В секцию "обитаемости", возглавляемую полковником А.И.Дерновым, входили физики с мировым именем и крупнейшие флотские ученые-медики: полковники Миртов, Соколов, Жильцов, однофамилец нашего старпома. Бывали с нами в море специалисты Военно-медицинской академии, Главного военного госпиталя им.Бурденко и Института биофизики третьего Главного управления Минздрава СССР.
После завершения испытаний в десять раз были ужесточены официальные предельно допустимые дозы облучения. Так что теперь получалось, что каждый из нас несколько раз схватил по тысяче доз. Кроме того, весь личный состав подвергли тщательному медицинскому обследованию. Как выяснилось, особенно уязвим хрусталик глаза, на котором от радиации развивается катаракта. Так вот, после обследования нам пришлось списать с лодки много редких и ценных специалистов, в том числе и одного помощника командира.
Все лето до глубокой осени 1958 г. мы проводили ходовые испытания. При каждом выходе в море вскрывались, скажу без преувеличения, сотни недоработок, многие из которых - конструктивные. Заниматься их устранением нужно было немедленно, чтобы их не унаследовали другие лодки серии.
Небольшое пояснение, надеюсь, раскроет отличие головной лодки от серийных, а также причину награждения первого экипажа после сдачи лодки в эксплуатацию.
Из-за бесконечных переварок труб контур на нашей лодке был "грязный": активность воды первого контура была на три-четыре порядка выше, чем на последующих лодках. Если на них в первом контуре образуется микротечь и вытекает микрокапля, приборы этого даже не заметят. А на "К-3" малейшая капля испарялась и давала всплеск радиоактивности в отсеках.
Экипаж знал о существующей опасности. Все читали описания атомных взрывов - у нас были материалы по испытаниям на Новой Земле, все видели кинофильмы. Но каждый понимал, что иначе лодку не испытать.
Идем на глубину
Л.Жильцов
Завершающего выхода в море в декабре 1958 г. все ждали не только потому, что с ним заканчивалась программа ходовых испытаний. Нам предстояло провести погружение на предельную глубину. Мы спешили: стоило ударить небольшому морозцу - и прощай, чистая вода! По скованному льдом Белому морю особо не поплаваешь. Правда, в неминуемое наступление зимы верилось с трудом - погода стояла чудесная, как в бабье лето.
Спасатели, которыми командовал инженер-контр-адмирал Н.П.Чикер, тщательно проверили лодку и дали добро на выход в море. На нее навесили всю необходимую для первого глубоководного погружения оснастку: обмотали лодку специальными стальными полосами и поставили мощные буи. Это на случай, если ее разорвет на глубине - тогда лодку можно будет поднять.
Как на грех, в ночь накануне выхода ударил мороз, да еще такой, который ни одна метеостанция не могла предсказать: минус 26°. Но самая большая неприятность была не в этом - накануне "скорая помощь" увезла нашего командира с острым приступом аппендицита. Ему предстояла срочная операция.
Между тем каждый день промедления грозил ухудшением ледовой обстановки. Отложить выход значило отбросить эксплуатацию корабля еще на полгода - до следующей весны. Ни один командир строившихся лодок в нашей серии - Салов, Шумаков и Марин - еще не имел допуска к самостоятельному управлению, они плавали на нашей лодке как стажеры. Оставалась моя кандидатура, поскольку лодку я знал и мне уже приходилось заменять командира. Поехали консультироваться по этому вопросу к Осипенко в больницу. Он безоговорочно рекомендовал выпустить лодку в море под моим командованием. Командир соединения А.И.Сорокин доложил на флот, оттуда - в Москву. Окончательно вопрос решил главком ВМФ, согласовав его с Министерством судостроения.
Мне позвонил председатель правительственной комиссии вице-адмирал В.Н.Иванов:
- Ну как, Лев, готов?
Все волнения последних дней - пустят, не пустят? - как рукой сняло.
- Прямо сейчас - нет, товарищ вице-адмирал. А к пяти ноль-ноль завтрашнего утра будем!
В пять утра комдив Сорокин доставил правительственную комиссию на стенд размагничивания, откуда мы должны были начинать движение. Мороз так сковал и устройства лодки, и бухту, что ни один буксир не смог завести кормовой конец. Принимаю решение выходить за одним буксиром своим ходом.
Сейчас, поработав несколько лет в госприемке, понимаю, что можно было не брать на себя такую ответственность. Достаточно направить правительству просьбу разрешить подписание приемного акта с тем, чтобы устранить "отдельные недостатки" в процессе опытной эксплуатации. Но мы спешили ввести лодку в строй, так как знали: появление советских атомных подлодок радикально изменит соотношение сил между противостоящими военными блоками.
Погружение на предельную глубину считается самым опасным моментом испытаний. Нам предстояло погрузиться на глубину, которой до нас не достигала ни одна подводная лодка - 300 м, как это предусматривалось спецификацией. Рабочая глубина, на которую рекомендовалось погружаться в плавании, составляет четыре пятых предельной, то есть 240 м. Остающиеся 60 м - это так называемый командирский запас. Существует еще и технический запас глубины, сверх которого уже возможен разрыв металла, - 420 м. Сложность состояла еще и в том, что глубина выбранной впадины была всего 328 м, то есть при дифференте на корму ничего не стоило, всплывая, чиркнуть кормой о грунт.
Кроме погружения на предельную глубину нам следовало провести автономное плавание под водой полным ходом в течение двух суток без всплытия и вентиляции отсеков в атмосферу. И это при наших постоянно текущих "бочках" (так мы называли между собой парогенераторы)!
К назначенному времени мы пришли в район погружения, где нас уже ждали силы обеспечения. В декабре день на Севере такой короткий, что ловить его нужно, как жар-птицу. А тут - на тебе!- начало штормить. В довершение всего началась свистопляска с буем. Его полагается привязать на тросе к лодке, чтобы он обозначал для надводных сил обеспечения точное местонахождение лодки под водой. В нашем случае это было особенно необходимо, поскольку погружение на такую глубину проводилось впервые, а в запасе у нас была ГЭУ лишь одного борта. Так что при отказе единственного работающего реактора мы могли рассчитывать только на дизель-генераторы и аккумуляторную батарею.
Аварийно-спасательные средства приспособлены к возможностям тихоходных дизельных лодок. Нашей же, для того чтобы нырнуть при волне три-четыре балла, нужно дать ход как минимум 8-10 узлов. Только мы разгоняемся, буй отрывается. Значит, его нужно достать, перемотать, закрепить и снова выпустить, как того требуют инструкции аварийно-спасательной службы. Привязываем его снова, опять волна отрывает! Еще раз - то же самое! А день-то идет к концу, мы же должны погрузиться и всплыть засветло.
В очередной раз разгоняемся, и опять та же картина! Тогда принимаю решение погружаться без буя. Даю команду сигнальщику: приготовиться, и лишь перед самым погружением сообщить об этом Чикеру по семафору. Прикидываю, что пока ему доложат, мы нырнем как минимум на двести метров.