Через четыре года экспедиция к "Комсомольцу" попытается поднять всплывающую камеру (ВСК), но эта попытка, к сожалению, окажется неудачной.
На помощь лодке
Под давлением прессы и общественного мнения военным руководителям пришлось давать отчет о своих действиях. Так, подробный анализ операции по спасению "Комсомольца" сделал в прессе министр обороны СССР Д.Язов. Вот что он писал в "Литературной газете" 17 мая 1989 г. в ответ на запрос народного депутата СССР Г.Петрова:
"Первый сигнал об аварии был получен на командном пункте главного штаба ВМФ и на КП Северного флота в 11.41. Однако ввиду больших искажений нельзя было определить, с какой именно лодки он поступил. Не дожидаясь уточнения обстановки, оперативный дежурный флота объявил боевую тревогу спасательному отряду. (...) В 12.19 был получен четкий сигнал с указанием местонахождения лодки. В 12.34-13.10 в район аварии из Североморска вышел спасательный отряд в составе спасательного судна, подводных лодок "Карабах" и спасательного буксира "СБ-406". (...) В 13.17 начали движение в район аварии плавбаза объединения "Севрыба" "Алексей Хлобыстов" и рыболовецкий траулер СТР-612, находившиеся ближе всех к району аварии, на расстоянии 51 мили (около 94 км). (...) На атомном крейсере "Киров" в район аварии был отправлен резервный экипаж, прошедший обучение на подводной лодке "Комсомолец"".
Однако больше всего шансов оказать реальную помощь терпящим бедствие было у авиаторов. Спасательные силы Северного флота поднялись по тревоге в 11.54, через девять минут после того, как всплывшая "К-278" сумела связаться с берегом. Подразделение имело достаточно большой опыт по спасению рыбаков, перевозке больных из отдаленных сел Кольского полуострова, по вызволению летчиков, совершивших вынужденную посадку на воде.
Нужнее всего в районе бедствия вертолеты, однако авария произошла в 980 км от советских берегов, и запас топлива не позволял им достичь места происшествия. Полезны были бы и гидросамолеты, несмотря на то, что их скорость незначительна. Но и здесь возникли препятствия. Во-первых, советские гидросамолеты не могут приводняться при более или менее значительном волнении. А сила ветра в районе бедствия составляла 2-3 балла. Во-вторых при автономном полете гидросамолет мог бы находиться в районе бедствия не более 20 минут, а угадать время эвакуации было невозможно.
Поэтому решили послать в район бедствия мощный многомоторный самолет, способный часами летать над океаном на огромном удалении от берегов. Экипажу майора Геннадия Петроградского поставили задачу: выйти в район аварии, установить связь с кораблем и непрерывно докладывать обстановку и просьбы командира в штаб флота. На подготовку к аварийно-спасательному вылету отводился час двадцать минут. За это время нужно снять вооружение и на его месте установить аварийно-спасательные контейнеры. Экипаж "Ил-38" оторвал самолет от взлетной полосы через 49 минут, в 12.43.
В 14.18 Петроградский установил связь с Ваниным. Командир подводной лодки сообщил, что пожар продолжается, но обстановка контролируется экипажем, который не дает огню разрастаться. Просьб нет. Со своей стороны, Петроградский уведомил подводников, что ему поручено наводить на лодку корабли и эта работа уже начата.
Пробив нижнюю кромку облаков, экипаж "Ил-38" увидит лодку в 14.40. Она стояла без движения в направлении север-юг с едва заметным креном на правый борт. У кормы по левому борту шло обильное вспенивание воды, а из боевой рубки тянулся хвост светлого дыма.
К этому времени в воздухе находились еще три самолета, расположившиеся в небе между островом Медвежий и Мурманском для ретрансляции переговоров командира лодки со штабом флота.
Обстановка по-прежнему не вызывала опасений. В 15.20 Ванин просит прислать на помощь буксир. Петроградский понимает, что, опасаясь последствий пожара, командир принял решение заглушить реактор.
В 16.35 летчики замечают, что лодка оседает на корму. С этого момента события развиваются стремительно. На "К-278" уже некому делать записи в вахтенный журнал, и полнее всего события можно восстановить именно по донесениям Петроградского. Какая мука быть в нескольких десятках метров от гибнущих людей и быть бессильными им помочь! Но экипаж "Ил-38" сделал все, что было в его силах.
Привожу фрагменты донесений Петроградского.
"16.38. Наблюдается дифферент на корму и правый борт.
16.40. При увеличившемся дифференте из воды показывается задранный нос лодки.
16.44. Дифферент все больше. Вода подступила к основанию боевой рубки.
16.47. Боевая рубка наполовину скрылась в воде.
16.50. Командир лодки передает радиограмму: "Готовлю к эвакуации 69 человек".
17.00. Рядом с лодкой показались два аварийно-спасательных плотика, на двадцать человек каждый. Из лодки начали эвакуироваться моряки."
Петроградский, спустившись к самой воде, с невероятной точностью сбрасывает прямо между плотиками спасательный контейнер. Он увидел, как моряки вскрыли его и как надулась лодка, в которую стали забираться люди. Однако при следующем заходе он не обнаружил ни лодки, ни одного из плотиков.
Подлетевший второй экипаж майора Вотинцева также начал сбрасывать аварийные контейнеры, но воспользоваться ими уже никто не смог.
17.08. "К-278" скрылась в пучине в точке с координатами 73°40' с.ш. и 13°30' в.д.
Оставшиеся в живых моряки будут взяты на борт плавбазы "Алексей Хлобыстов" через 81 минуту, в 18.29. Ее капитан В.Кургузов рассказывает:
- В день трагедии наша плавбаза находилась в районе банки Копытовская, где идет промысел морского окуня. 7 апреля в 12.15 начальник радиостанции Г.Хаврилов принял радиограмму о бедствии моряков подводной лодки, в которой приводились координаты. Плавбаза немедленно взяла курс в район происшествия. Шли, естественно, с максимальной скоростью.
Судно наводилось на место происшествия не только по показаниям приборов, но и ракетами, запускаемыми с борта "Ил-38". Как только заметили два плотика, на одном из которых находились люди, на воду были спущены два моторных катера. Один из них направился к плотику, второй - стал подбирать людей, держащихся на плаву самостоятельно.
Следом в район бедствия пришел рыболовный траулер "БИ-0612". Его экипаж во главе с капитаном М.Гриневичем также спустил катер и включился в спасательные работы. Позднее к ним присоединился экипаж гидрографического судна "Колгуев".
Спасатели тщательно прочесали весь район гибели лодки. На борт плавбазы были подняты 25 моряков и тела пяти погибших. Уцелевшими подводниками тут же занялась медицинская группа во главе со старшим врачом Н.Петровым.
В течение многих дней в районе бедствия находились суда Северного флота. Они контролировали радиационный фон и вели поиски погибших подводников, тела которых не обнаружили в день трагедии.
Запрет на сигнал SOS
Потерпевшая аварию лодка не подала международный сигнал бедствия, так как должностные инструкции запрещали командиру обращаться за помощью к иностранным государствам в связи с секретностью корабля. Возможно, командир лодки и пренебрег бы этим запретом в критической ситуации, но до последнего момента она ему не казалась таковой. Однако, как выяснилось позднее, многих жертв удалось бы избежать (кроме четырех, погибших во время пожара), если бы сигнал SOS был подан по международным частотам сразу после всплытия лодки.
Существует многосторонняя Конвенция об охране человеческой жизни на море 1974-1978 гг. Более того, в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности, в Буде (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Буде узнал о случившемся лишь через 12 часов после начала пожара и через 6,5 часов после гибели лодки. Сообщение поступило не от советской стороны и даже не от норвежских военных, а из средств массовой информации. По словам начальника Главного центра спасательной службы в Буде У.Сендерланда, для спасения моряков могли быть задействованы как вертолеты "Си-Кинг" 330-й спасательной эскадрильи, так и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее острова Медвежий. Они могли прибыть в район аварии примерно одновременно, а именно через два с половиной - три часа после получения сигнала бедствия. Вертолеты "Си-Кинг" способны взять на борт по веревочной лестнице до 20 человек, а также совершать посадку на судно береговой охраны.
Сообщение в еженедельнике "Аргументы и факты" о том, что подводники могли быть спасены, вызвало бурю возмущения в Североморске. Работники военно-морской базы и жители города провели демонстрацию, требуя от командования Северного флота ответа. Руководители поспешили заявить, что у норвежских ВВС нет вертолетов, которые могли бы спасти экипаж "Комсомольца".
На запрос газеты уточнение дал заместитель начальника Главного штаба спасательной службы в Буде А.Осеред:
- На базе в Буде находится два вертолета "Си-Кинг", Еще два таких вертолета базируются неподалеку - в Лаксэльве. Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов могли подняться в воздух. Максимальная их скорость - 215 км/ч, дальность полета без дозаправки - 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через 2,5 часа.
Иными словами, норвежские спасатели могли прибыть в район аварии в 13.30, то есть за 3 часа 45 минут до гибели лодки и за пять часов до прибытия советских спасателей. Более того, вертолеты могли бы действовать с намного большей эффективностью.
Осеред сообщил:
- Ваши самолеты сбросили спасательные плавсредства в 300 м от тонущих моряков, которые так и не смогли ими воспользоваться. Наши вертолеты могли сбросить надувные лодки с точностью до 5 м. Но это вряд ли понадобилось бы, так как мы могли поднять подводников на борт вертолетов с помощью трапов. Каждый вертолет "Си-Кинг" способен принять на борт 18-19 человек. Подняв людей из воды, вертолеты дозаправились бы на острове Медвежий либо на корабле норвежской береговой охраны "Анденеф", находившимся в 108 км от места катастрофы. Мы понимаем причины, по которым советские военные не обратились к нам за помощью - лодка была "слишком секретная". Если уж на то пошло, наши спасатели могли бы дождаться, пока лодка затонет и тут же поднять ваших людей из воды.
Таким образом, если бы "К-278" обратилась за помощью к норвежцам сразу после всплытия, моряки могли быть спасены уже около 15.00, то есть за два часа до гибели лодки.
Кстати о секретности. И норвежские газеты, и мировая пресса приводили в эти дни подробные тактико-технические данные сверхсекретной лодки и схемы, показывающие расположение основных установок и вооружения.
Советские военные руководители, включая тогдашнего министра обороны СССР Д.Язова, обращали внимание на спасающий честь мундира нюанс: считать ли необходимость проведения спасательной операции с момента всплытия или с момента затопления лодки. Так, если первая часть уже упоминавшегося заявления Д.Язова в "Литературной газете" - "Анализ показывает, что раньше плавбазы (18.00) в район аварии прибыть никто не мог" - может оспариваться, то вторая его часть вне всякой критики с этой точки зрения: "Возможное время прибытия норвежских вертолетов в случае их вылета с появлением необходимости в эвакуации (выделено мною - Н.М.) - 19.30, а корабля их береговой охраны - к исходу суток."
Чувства норвежцев выражены в телеграммах соболезнования, которые направили СССР премьер-министр Гру Харлет Брунтланд, министры иностранных дел и обороны. Однако действия последнего вызовут многочисленные нарекания и 11 апреля в стортинге (парламенте) состоятся слушания по поводу пассивности Ю.Й.Хольста в чрезвычайной ситуации. В своем выступлении перед депутатами он изложил следующую версию.
Около 14.00 главному командованию норвежских вооруженных сил стало известно, что советский самолет направлен на поиск подводной лодки. В 15.57 военная разведка Норвегии получила сведения о возможном спасательном учении в 200 км юго-западнее острова Медвежий. По приказу главного командования туда в 16.15 с базы норвежских ВВС в Анде вылетел разведывательный самолет "Орион". Он обнаружил на воде плотик, облепленный людьми, а также два безжизненных тела метрах в ста от него и около 17.00 доложил о возможном серьезном происшествии. (Напомним, подошедшая советская плавбаза подберет моряков примерно через полчаса.) О том, что на советской атомной подводной лодке произошла авария, стало ясно лишь после возвращения самолета в 19.15.
Причин медлительности военных властей, по словам Ю.Й.Хольста, было две. Во-первых, долгое время считалось, что речь идет об обычной учебной тревоге. Во-вторых, министерство обороны продолжало рассматривать аварию с разведывательной точки зрения и не последовало оперативным предписаниям. Система гражданского оповещения была поэтому задействована лишь поздно вечером.
Особую озабоченность норвежцев вызывало возможное радиоактивное заражение акватории. Известно, что после аварии на британской атомной подводной лодке около базы в Глазго было заражено 5000 км и под угрозой оказалось 13 тыс. жителей прибрежных районов Шотландии. В 23.30 7 апреля норвежские журналисты обратились в Институт радиологического контроля в Осло с просьбой взять пробы на радиоактивность в районе катастрофы. Уже на следующий день здесь берут пробы воды. Ответ однозначный: повышения радиации, указывающего на повреждение реактора или утечку из него, нет. Действительно, реактор надежно заглушён экипажем, а его конструкция имеет большой запас прочности.
Однако в морской воде металл неминуемо разъедает коррозия, и рано или поздно встанет вопрос о подъеме корабля с глубины 1500 м.
Со дна морского
В послевоенный период аварийно-спасательными службами подняты две дизельные и одна атомная подводные лодки ВМФ СССР. В двух случаях работы производились советскими аварийно-спасательными службами.
Речь идет прежде всего о дизельной подлодке Северного флота "С-80". 27 января 1961 г. лодка под командованием капитана 3 ранга А.Ситарчика исчезла со всем экипажем (68 человек) в Баренцевом море. Упорные многомесячные поиски желаемых результатов не принесли. Работавшая государственная комиссия причин гибели "С-80" установить не смогла.
Доклады рыбаков о потере сетей в одном из районов промысла навели на мысль, что они могут обрываться, цепляясь за утонувший корабль. В 1969 г. первый заместитель командующего Северным флотом вице-адмирал А.И.Петелин, спустившись в батискафе, обнаружил в указанном рыбаками районе лежащую на дне подводную лодку с висящими на рубке оборванными рыбацкими сетями. Это была "С-80", более восьми лет назад не вышедшая в установленное время на связь.
Для подъема лодки использовались не только лучшие спасательные силы ВМФ во главе с опытным руководителем аварийно-спасательной службы контр-адмиралом Н.П.Чикером, но была создана научно-конструкторская группа для разработки и изготовления захватного приспособления. Операция по подъему лодки, затонувшей на глубине 200 м, проводилась впервые. 24 июля 1969 г. с борта спасательного судна "Карпаты" "эску" взяли в объятия железные клещи захватного устройства. Ее перенесли на более мелкое и спокойное место, а затем с помощью понтонов, заведенных водолазами, подняли на поверхность. Тогда и была установлена причина гибели лодки - поступление забортной воды внутрь прочного корпуса через открытую шахту подачи воздуха к дизелям.
В 1983 г. в бухте Крашенинникова с глубины 35 м была поднята атомная подводная лодка "К-429", о затоплении которой я уже рассказывал.
Подъем дизельной ракетной лодки "К-129", затонувшей 8 марта 1969 г. в Тихом океане, заслуживает отдельного рассказа по двум причинам. Во-первых, она затонула на глубине 5000 м, а во-вторых, подаем ее был осуществлен силами американских спасательных служб и ЦРУ. История эта проливает свет на множество проблем - технических, политических, этических, - касающихся службы всех военных моряков.
Обреченные на безвестность
"К-129" под командованием капитана 1 ранга В.И.Кобзаря с экипажем более 100 человек и тремя баллистическими ракетами на борту вышла на патрулирование в Тихий океан 24 февраля 1968 г. и... исчезла. Пресса хранила гробовое молчание, и даже морским офицерам Тихоокеанского флота было запрещено вести какие-либо разговоры на эту тему.
Между тем с начала марта по май 1968 г. проводилась невиданная по размаху и секретности поисковая операция, в которой были задействованы десятки военных кораблей, суда морского и рыболовного флота, самолеты и вертолеты. Однако не удалось обнаружить ни лодку, ни каких-либо признаков катастрофы. Было сделано заключение о гибели "К-129", родственникам подводников сообщили об их смерти, на территории базы подводных лодок заложили камень для установки памятника. В деле была поставлена точка. Но не для всех.
Взрыв от разрушения корпуса лодки на глубине был зафиксирован донными акустическими системами ВМС США. Затопление "К-129" около острова Гуам замечено с орбиты американским спутником-шпионом. Таким образом, командование ВМС США и ЦРУ получили сведения о точном месте гибели подводной лодки: 40°00' с.ш. и 180°00' в.д.
Среди версий о причине гибели "К-129" заслуживает внимания возможность ее столкновения с американской подводной лодкой слежения. Это могла быть "Суордфи" (типа "Скейт"), которая через три дня после гибели "К-129" прибыла на базу в Иокосука (Япония) с повреждением ограждения боевой рубки. В этом случае американцы, естественно, точно знали координаты гибели лодки.
В июне 1968 г., убедившись, что советские спасательные службы прекратили поиски погибшей лодки, ВМС США и ЦРУ приступили к осуществлению секретной операции, получившей кодовое название "Клементина", по обнаружению и подъему "К-129". Их интерес очевиден: получить доступ к советским баллистическим ракетам, шифрам, кодам, системам связи, управления, технологиям строительства прочного корпуса и т.п. Лодка была обнаружена научно-исследовательским судном на глубине 5000 м на каменистом грунте. К удивлению американцев, внешне она почти не пострадала от взрыва, погружения на чудовищную глубину и удара о дно.
Строительство огромного сооружения с мощными гидравлическими лапами для захвата лодки, корабля-базы для осуществления подъема, а также подготовка в условиях строжайшей секретности необходимого персонала заняли более шести лет. Настоящая цель длительных приготовлений была известна лишь троим - президенту Ричарду Никсону, директору ЦРУ Уильяму Колби и финансирующему работы миллиардеру Ховарду Хыозу. Стоимость операции составила более полумиллиарда долларов.
Операция по подъему с помощью поискового судна "Мизар" и судна "Гломар Эксплорер" со специальной баржей началась в мае 1974 г. В июле-августе лодку подняли. По одним данным, уже у самой поверхности ее корпус переломился, и кормовая часть погрузилась обратно в пучину. По другим, были подняты все три части развалившейся лодки.