Столь же противоречивы и сообщения по поводу захоронения экипажа, большая часть которого в момент гибели лодки находилась в первом и втором отсеках (видимо, все свободные от вахты моряки смотрели кинофильм или проводили собрание). По прошествии шести лет все они, по утверждению одного из участников работ, "выглядели только что утонувшими". Одни утверждают, что были найдены тела многих членов экипажа, другие говорят лишь о восьми подводниках. По одним сведениям, погибшие погребены в океане с отпеванием на русском и английском языках, под звуки траурного салюта и гимна СССР, по другим - на суше, на американской территории. Как бы то ни было, советская лодка была поднята американцами, которые и захоронили погибших подводников.
В то время, как весь мир обсуждал эту грандиозную по масштабам и технической сложности операцию, советская печать хранила молчание. И подобная реакция возмутительна, поскольку складывалось впечатление, что страна отказалась от граждан, которых послала охранять безопасность своей территории. СССР было достаточно опубликовать в "Извещениях мореплавателя" или в открытой печати сообщение о гибели лодки с примерным указанием района, чтобы ни одна другая страна не имела юридического права поднять лодку. В отсутствие такого сообщения имущество считается бесхозным.
Однако в СССР гибель подводников официально не зарегистрирована. На патрулирование лодка направлялась в крайней спешке, с отзывом офицеров из отпусков и приписыванием ряда подводников, не входящих в постоянный экипаж. Даже список личного состава, выходящего в море, не был заверен, поэтому родственники погибших до сих пор не могут добиться назначения пенсии.
После подъема лодки МИД СССР направил Госдепартаменту США ноту, в которой обвинял американцев в нарушении международного морского права (подъем со дна океана чужого корабля) и в осквернении братской могилы погибших моряков. Однако ни то, ни другое утверждение не имели под собой никаких правовых оснований.
В октябре 1992 г. директор ЦРУ Р.Гейтс во время встречи с Б.Ельциным передал Президенту России материалы, касающиеся гибели "К-129". Гейтс информировал Президента, что летом 1974 г. специально построенное американское судно водоизмещением в 36 000 т, подняло носовую часть советской подводной лодки, которая затонула в марте 1968 г. в северном районе Тихого океана. В лодке были обнаружены останки шести погибших, трое из них имели удостоверения личности Виктора Лохова, Владимира Костюшко, Валентина Носачева. Этим ребятам в момент гибели было по 20 лет. Остальных троих опознать не удалось.
Церемония погребения была снята на пленку на тот случай, если русские попытаются обвинить американцев в неуважении к погибшим. Погребение соответствовало нашему ритуалу.
Возможен ли подъем "Комсомольца"?
После этого отступления, доказывающего, что технически можно поднять затонувшую лодку даже с глубины 5000 м, рассмотрим практические проблемы подъема "Комсомольца".
Вскоре после затопления лодка была обследована с помощью технических средств ВМФ и Академии наук СССР, включая подводные обитаемые аппараты "Поиск-2", "Мир-1", "Мир-2", научно-исследовательское судно "Академик Мстислав Келдыш" и спасательное судно "Михаил Рудницкий". "Комсомолец" лежит на плоском участке дна практически без крена и дифферента на глубине 1655 м.
Прочный корпус лодки видимых повреждений не имеет, и возможно, ее удастся поднять в виде целой конструкции. Однако в настоящее время технических средств для выполнения таких работ в полном объеме нет ни в бывшем СССР, ни в других странах.
В нашей стране создано специальное КБ в системе Министерства судостроительной промышленности, которое изучило известные способы подъема, а также новые предложения и разработки.
Фактически возможности подъема затонувшей лодки, требующей усилия, равного около 6000 т, сводятся к двум вариантам.
В первом лодка прикрепляется к двум автономным модулям с балластными цистернами, которые либо надежно захватывают ее лапами, либо заключают внутрь себя. Затем балластные цистерны продуваются (воздухом высокого давления или за счет газификации сжиженного азота), и модули всплывают, увлекая за собой на поверхность лодку. В этом случае используется тот же принцип, что и при всплытии подводных лодок.
Во втором варианте, затонувший корабль поднимается с помощью лебедок и прочных канатов с борта специального судна, способного компенсировать создающиеся при подъеме лодки перегрузки.
Особого внимания заслуживает предложение Нидерландского консорциума глубоководных операций, основывающееся на кажущемся более сложным втором варианте. Однако все необходимые для проведения операции технические средства, включая судоподъемное судно и захватно-подъемный механизм, уже сейчас производятся серийно и не требуют, таким образом, огромных затрат времени и средств на создание. Кроме того, ряд проблем решается за счет применения новейших технологий и материалов, преимущества которых могут быть продемонстрированы на одном примере. В проекте консорциума вместо стальных канатов предполагается использовать капроновые, весящие в пять раз меньше, но в 8-10 раз более прочные. В отличие от других предложений, голландский проект мог бы быть реализован в ближайшие два-три года.
Стремление наших северных соседей участвовать в подъеме "Комсомольца" вполне понятно, ведь речь идет о жизненных интересах скандинавов. В июне 1991 г. К.Гуссгард, директор норвежского Госатомнадзора и лидер партии "зеленых", заявил в интервью "Московским новостям": "Москва не имеет права единолично решать вопрос о подъеме "Комсомольца". Международная научная общественность должна получить исчерпывающие данные, так как неудачный подъем погибшей лодки может привести к Чернобылю в океане".
Технические и экономические оценки возможности подъема "Комсомольца" делались в свое время и отечественными специалистами, по мнению которых операцию можно было бы осуществить в начале 90-х годов. Однако, учитывая распад СССР и сложную ситуацию, в которой оказалась страна, ее экономика и вооруженные силы, эта проблема вряд ли окажется среди приоритетных в ближайшие годы. Поэтому необходимо не ослаблять международных усилий, направленных на организацию подъема "Комсомольца", ибо он представляет реальный очаг опасности для всего человечества. А средства на реализацию этой операции можно было бы изыскать за счет сокращения военного бюджета.
Сейчас мнения о судьбе лодки разделились. Некоторые флотоводцы считают, что ее подъем не осуществим и предлагают соорудить "саркофаг" для "Комсомольца" в глубинах океана. Между тем генеральный конструктор ведущего российского КБ по проектированию стратегических подводных лодок академик И.Д.Спасский полагает, что подъем лодки возможен через пять лет.
Бессильные спасатели
Первый трагический урок гибели "Комсомольца": необходимо снять запрет на посылку международных сигналов бедствия в случае аварии на военном корабле. В вооруженных силах подача сигнала SOS должна быть не монополией командования, а неотъемлемым правом человека.
Правительственная комиссия по расследованию причин гибели "Комсомольца" заявила прессе, что корабль был технически исправным и подготовленным к автономному плаванию. Так ли это?
Начнем с надежных и эффективных систем предотвращения и тушения пожаров. У отечественных моряков их до сих пор нет, как нет и корабельной системы, позволяющей достоверно оценивать обстановку в аварийных отсеках для принятия решений. Наши спасательные службы по-прежнему беспомощны перед проблемой, вечной, как само мореплавание: спасение жизни на воде. Продуман вопрос извлечения подводников из тисков глубины, для чего созданы специальные суда и подводные лодки. Однако в самой простой ситуации - люди мерзнут и тонут в море - спасатели оказались беспомощными.
По горькой иронии судьбы подводники были спасены плавбазой, которая, не теряя ни минуты и двигаясь полным ходом, достигла места катастрофы через пять часов после получения сигнала бедствия. Скорость ее движения не превышает 10 узлов (18,8 км/ч).
Где же скоростные средства спасательных служб?
Командиры гидросамолетов "М-12" в открытом письме главному конструктору заявили, что эта машина способна спасать людей только в идеальных условиях. Она может садиться и взлетать при высоте волны не более 0,6-0,8 м, но и при таком небольшом волнении выполнение маневров сопряжено с большими трудностями для экипажа. Настоящий спасательный гидросамолет, к разработке которого в нашей стране еще и не приступали, обязан брать людей с поверхности воды при ветре силой не менее 5 баллов.
Не приспособлены для спасения подводников и мощные противолодочные "Ил-38", рассчитанные лишь на помощь терпящим бедствие летчикам. Авиаторы приводняются вместе с автоматически надувающейся лодочкой, на которой им нетрудно подгрести к сброшенному со спасательного самолета на парашюте контейнеру и вытянуть шнур раскрытия плота. Закоченевшие в воде моряки проделать этого не смогли.
Как ни странно, до 1985 г. поисково-спасательная служба ВВС флота была оснащена катером "Фрегат", который сбрасывался с самолета в район бедствия. Он один мог бы спасти весь экипаж "К-278". Однако спасательный катер списан и передан в музей Северного флота.
- Наше сегодня - десантируемый катер "Ерш", - поясняет начальник авиационной спасательной службы флота полковник Б. Куц. - Он выезжает из грузового салона самолета "Ан-12" на специальных лыжах и приводняется на парашютах вместе с экипажем из трех человек, включая фельдшера-спасателя.
Вот что нужно было в Норвежском море, но... сделаны "Ерши" настолько плохо, что их главной конструктор В. Рубцов вместе с полковником Б. Куцем подписали запрет на их практическое применение. Пагубную роль вновь сыграла система коллективной безответственности: одно ведомство отвечало только за мореходные качества катера, другое - только за летно-парашютные... и никто за работу оборудования в целом.
Самое печальное, что и третье поколение катеров-спасателей, так называемых "Гагар", пока представлено лишь опытным образцом. Судостроительный завод, который должен запустить в производство серию, занят в первую очередь изготовлением ширпотреба - прогулочных лодок, пляжного оборудования, металлической посуды.
Необходимы не только катера, но и неопрокидываемые и реально надувающиеся плотики, способные мгновенно отсоединяться в случае аварии. Требуются дыхательные аппараты, которые легко надеваются, позволяют двигаться, не плавятся на лице при пожарах. Нужна спецодежда, не вспыхивающая, как бальное платье от новогодней свечи.
На флоте до сих пор нет костюмов с подогревом: они заказаны промышленности, но еще не поступили. Между тем за десять лет до гибели "Комсомольца" в северных водах погибла швартовая команда, смытая волной. По заключению медицинской экспертизы, смерть моряков наступила через 15 минут после того, как они оказались в воде, спасательные жилеты не дали телам утонуть. Не разработаны и другие меры по индивидуальной защите людей, оказавшихся за бортом в северных водах. И это, не говоря уже о главном - о кораблях, способных продержаться на плаву до прихода спасателей.
Кто должен обеспечить выполнение этих заказов - Северный флот? Но подобное оснащение нужно и для спасения рыбаков, яхтсменов, нефтедобытчиков, пассажиров морских судов...
Ни одна заинтересованная организация не сможет проконтролировать создание всего арсенала аварийно-спасательных средств. Ведь не удалось это вооруженным силам, где деньги не считали! Кстати, средства, высвобождаемые в связи с сокращением военных расходов, должны расходоваться прежде всего на разработку и создание аварийно-спасательного оборудования. Пусть в условиях, когда у страны нет определенных внешних врагов, военных будет меньше, но они будут лучше оснащены, обеспечены, подстрахованы от несчастных случаев.
Второй урок гибели "Комсомольца" - нужна единая государственная спасательная служба, способная обеспечить себя всем необходимым снаряжением. Она же будет поддерживать связь с аналогичными зарубежными организациями, что позволит координировать поисково-спасательные работы и из всех имеющихся у разных стран вариантов выбирать оптимальный для спасения людей.
Мнения независимых экспертов
Обычно объективное расследование причин катастроф и выводы, позволяющие исключить подобные ситуации в будущем, поручаются правительственной комиссии. Такая комиссия была создана и после гибели "Комсомольца". Ее возглавлял О.Бакланов, в то время глава советского военно-промышленного комплекса. Заключения комиссии, как я уже упоминал, не публиковались, однако они естественно стали известны специалистам. Реакция на ее выводы со стороны подводников и корабелов была резко отрицательной, поэтому в рамках президентской Комиссии по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время создали группу № 11. Она установила, что в уголовном деле по факту гибели "Комсомольца" не учтены 17 ключевых вопросов, которые были частично изложены в Комитете обороны и государственной безопасности Верховного Совета СССР вице-адмиралом Е.Черновым.
Президентская комиссия была вынуждена заново возбудить уголовное дело, однако ее доклад, по-видимому, так и не попал на рабочий стол М.Горбачева. Дважды его пытались передать Президенту СССР депутаты Верховного Совета СССР Ю.Калмыков и С.Алексеев, но каждый раз Бакланову удавалось перехватить его. Оно и понятно: доклад комиссии ставил под сомнение профессионализм руководителей военно-промышленного комплекса.
Я попросил Героя Советского Союза Евгения Дмитриевича Чернова обобщить свои заключения о причине гибели "Комсомольца" и его экипажа специально для этой книги.
Евгений Дмитриевич знает "Комсомолец" не понаслышке: он проводил опытную эксплуатацию лодки, был руководителем ее уникального погружения на глубину 1000 м, а после гибели лодки с группой независимых специалистов занимался расследованием ее причин. Сейчас вице-адмирал Е.Чернов в опале, иной участи и не могло быть у человека, взявшегося доказать, что причины катастрофы "К-278" во многом фальсифицированы.
Вот заключение этого видного подводника:
"Экипаж "Комсомольца" был "приговорен" еще в 1986 г., за три года до гибели лодки. Именно тогда вице-адмирал И.Тынянкин, заместитель начальника кораблестроения и вооружения ВМФ, подписал совместное решение ВМФ и Минсудпрома о принятии лодки в эксплуатацию с устранением "отдельных конструктивных недоработок" при очередном ремонте, проводящемся через 8-10 лет. В частности, речь шла об аварийно-спасательной камере, которая отняла жизнь у пятерых моряков, включая командира. О принятии в эксплуатацию неисправной лодки прекрасно знал В.Чернавин, который с момента своего вступления в должность главкома ВМФ в январе 1986 г. включил в боевой состав флота десятки кораблей с крупными конструктивными недоработками. Более того, и спустя три года после катастрофы "Комсомольца" на боевое дежурство выходили атомные подводные лодки с точно такой же всплывающей камерой. Ситуация такая же, как если бы главком ВВС приказывал летчикам подниматься в воздух с парашютами, которые не раскрываются!
Выходящие в море подводники знают также, что в случае беды их надежду на спасение могут отнять заклинивающиеся люки и неисправные спасательные средства, принятые по той же схеме: не будем откладывать эксплуатацию, потом доработаем!
Основная часть личного состава лодки погибла от переохлаждения в воде. Спасательной операцией - в дневное время - из Москвы руководил лично главком Чернавин. По его признанию в одном из интервью, уже из первых донесений ему стало ясно, что пожар был необычным. Ему достаточно было сообщить об аварии норвежской спасательной службе, чтобы практически весь экипаж был спасен. Зная, что эти жертвы целиком на его совести, Чернавин продолжает повторять заведомую ложь: никто, якобы, не мог подойти к месту аварии быстрее, чем тихоходный "Алексей Хлобыстов".
Однако существует еще одна принципиальная причина гибели "Комсомольца". Мне нелегко говорить на эту тему, потому что анализ гибели подводной лодки может бросить тень на погибших моряков. Сразу хочу оговориться, что все члены экипажа в аварийной ситуации действовали мужественно, не было проявлений трусости или неисполнения приказов. Моряки держались до последнего и погибли с достоинством людей, честно выполнивших свой долг.
Трагедия состоит в том, что личное мужество и стойкость не заменяют знаний, мастерства и взаимозаменяемости подводников. Потерпевший бедствие на "Комсомольце" экипаж, в отличие от первого, основного, не был по-настоящему обучен действовать в сложной обстановке, тем более на экспериментальной лодке.
Конструктивные недостатки "Комсомольца" присущи, к сожалению, и другим подводным лодкам. Пожары на них не такая уж редкость, но, как правило, их удается локализовать и потушить еще в начальной стадии штатными средствами. На "Комсомольце" это не удалось. Почему?
В анализе нашей экспертной группы, представленном командованию ВМФ и правительственной комиссии, ответ на этот вопрос дается однозначный. Возгорание на "Комсомольце" переросло в пожар высокой интенсивности, похожий на пламя в гигантском кузнечном горне, не из-за несовершенства техники, а из-за ошибок в действиях экипажа. Моряки отступили от предусмотренных в подобных случаях приемов и правил и не использовали имеющиеся на лодке возможности в борьбе за ее живучесть. Обычный пожар не должен привести к потере герметичности прочного, тем более титанового, корпуса, как это произошло в результате подачи в горящий кормовой отсек практически всего запаса воздуха высокого давления.
Однако и после этого "Комсомолец" еще не был обречен на гибель, как утверждают члены комиссии ВМФ. У экипажа оставались и возможности, и время, чтобы начать борьбу с поступлением забортной воды, удержать корабль на плаву и обеспечить его остойчивость. От главного командного пункта лодки требовалось наладить оперативное поступление информации о состоянии корабля и правильно оценивать ее. Это не было обеспечено. В результате экипаж не успел даже приготовиться к эвакуации: достать из неаварийных отсеков индивидуально-спасательные средства, спустить и надуть плотики и шлюпку.
Таким образом, причин катастрофы, на наш взгляд, несколько. Во-первых, экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией. Во-вторых, не было отлаженного взаимодействия главного командного пункта с аварийными партиями отсеков и со всем экипажем. Наконец, подводники не усвоили в достаточной степени опыт аварий на других атомоходах.
Хочу подчеркнуть, что это не вина, а беда экипажа. Истинные виновники трагедии в Норвежском море - руководители соединения подводных лодок, в которое входила "К-278". Это они обязаны были обеспечить подготовку второго экипажа к боевой службе, проверить ее качество и убедиться в абсолютной готовности каждого подводника к действиям в экстремальной ситуации.
За четыре неполных года в соединении, где проходил подготовку второй экипаж, сменилось три начальника штаба, и в течение лишь двух месяцев соединение покинули командир и три его заместителя. С середины 1987 г. на протяжении полутора лет были заменены все адмиралы, то есть люди, курирующие подготовку моряков. Прибывшие им на смену начальники не прошли предварительно необходимой переподготовки.