Они прошли все цеха, видели лопасти большой машины S-56 и с чувством удовлетворения отметили, что лопасти у нее были еще не сотовые, а хвостовые винты сотовые. Потом их провели в сборочный цех, и тут они увидели много интересного и нового: двигатели легко снимались целыми агрегатами.
М.Л. удивили большие окошки на новой машине, с одинарным стеклом (на Ми-4 двойные, для защиты от шума), и он спросил, почему такие большие окна.
Глухарев ответил на это, что если посадить человека в черный ящик и трясти, как на нашем вертолете, то он может и с ума сойти.
В Америке все интересовались рекордами советских вертолетов, в том числе много спрашивали про Ми-6. М.Л. попросил позвать их аэродинамика, пришел Игорь Сикорский - это был племянник И. И. Сикорского. Он рассказал, что Игорь Иванович Сикорский, оказывается, пользовался своим способом предсказания высот и скоростей новых проектируемых вертолетов, используя данные рекордов скорости по годам (в логарифмическом масштабе). Миль отметил, что, по теории Сикорского, скорость в 320 км/час должна была бы быть достигнута только к 1965 году, а наш Ми-6 выпадает из его графика, поскольку эта скорость и потолок были достигнуты в 1957 году.
Американцы очень интересовались мнением М. Л. Миля о вертикально взлетающих самолетах "ВТОЛ". Показывали опытную машину и ее полеты. М.Л. смотрел на это хладнокровно и без эмоций, а американцы все время спрашивали: "Почему у вас не занимаются этим вопросом?" - и много рассказывали о проекте, в который они вкладывают большие деньги.
Миль пишет, что для встречи на фирме "Хиллер" сам Хиллер прилетел специально на "тарелке".
Поздравил с Ми-6. Также сказал свое мнение о вертикально взлетающих самолетах. Миль с коллегами интересовались, военная это машина или может применяться в гражданском флоте.
В ближайшее время "Хиллер" объединяется с крупной самолетной компанией "Боинг". Учитывая это, можно было думать, что фирма сможет сделать серьезную машину, для военных целей. Хиллер сказал, что не уверен, что заниматься вертикально взлетающими самолетами разумно, но все же он работает над ними.
"То обстоятельство, что мы не проявили никакого интереса к этим машинам, помогло нам узнать значительно больше, чем если бы мы интересовались", - отметил Миль.
Самое интересное, что М.Л. заметил в этих людях, это то, что их психологический настрой, знания о жизни никак не изменились, с тех пор как они покинули нашу страну.
М.Л. рассказали, что Сикорский прочитал два года назад его книгу о вертолетах. Читал также довоенные работы Миля по аэродинамике ротора, переведенные в Англии в 1942 году. И.И. хотел даже написать письмо, что он пользовался некоторыми выводами М. Л. Миля. Самого Сикорского М. Л. не встречал, но тот прислал ему письмо, в котором извинялся, что не смог с ним встретиться (скорее всего ему Госдепартамент не разрешил). Начиналось оно русской фразой, а затем шел английский текст с извинением, что русский он порядком забыл и на английском изъясняется гораздо лучше.
В подарок И.И. прислал М.Л. книгу "Хрестоматия жизни" с дореволюционной орфографией и буквой "ять". Эта книга предназначалось для юношества, и написал ее и издал в Санкт-Петербурге отец И. Сикорского.
Михаила Леонтьевича в первую очередь интересовало положение с наукой, которой он активно занимался, - теорией флаттера и земного резонанса, особенно проявляющихся на тяжелых вертолетах. Однако настоящего ответа на свой вопрос они не получили.
М.Л. расспрашивали о земном резонансе, двойном тоне колебаний, и он с сожалением отметил, что устранением земного резонанса они мало занимаются. Американцы ему говорили: "На кой черт нам двойной тон, пускай берут летчиков, которые умеют летать".
"Однако все же наши разработки, видимо, знают. На вертолетах S-58 меняют шасси и ставят такое, как у нас. Шасси меняют на тысячах вертолетов".
Во-вторых, делегацию интересовали научные лаборатории, оснащение КБ, испытательные стенды, башни, в которых испытываются лопасти (таких башен нет в России), а также количество специалистов в конструкторских бюро. Их оказалось 800 человек у Сикорского и 500 человек на фирме "Вертол", что было сопоставимо с тем, что в те годы имелось на фирме Миля и Камова.
Особенный интерес, конечно, был к лопастям. Михаил Леонтьевич интересовался всем: производством лопастей, ресурсом, низкими напряжениями на дюралевых и стальных лопастях, отметил большой ресурс стальных лопастей - 1500 часов, осмотр которых проводился через 600 часов. Сделал для себя замечание, что ресурс они увеличивают при эксплуатации.
Эти стенды - башни для испытания лопастей - каждая фирма делала по-своему, башни были нужны для взаимозаменяемости лопастей.
На фирме Сикорского М. Л. Миль беседует с лопастником Шидлером, и тот рисует ему схему испытания лопасти в башне. Очень нравится ему чисто одесская подпись под рисунком - Шидлер Кися.
На каждую лопасть имеется свой паспорт, каждые 15 минут ведется запись температуры. Однако его удивляет что у лопасти пологие нервюры, зазор выверяется без иглы, а сами нервюры забиваются молотком, с помощью прессовой посадки.
"Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность, двигатели - тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей.
Контроль склейки лопастей у них более точный. Но ничего нового в отношении тех лопастей, которые мы спроектировали для Ми-1 и Ми-4, нет. Наши лопасти будут мирового класса. Нужно скорее выпускать их в серию.
Ресурс лопастей S-55 - порядка 5000 часов, официально 2500 часов, S-58 - 1500 часов, "Вертол" - 600 часов".
Игорь Сикорский также рисует Милю строение лопасти и выбор крутки лопастей, который на фирме Сикорского составил 0, потом 14 град., потом 8 град., поскольку при 14 град, крутки наблюдаются большие напряжения. Потом они рисуют совместный рисунок "Сикорский - Миль".
М. Л. Миль комментирует разговор с племянником Сикорского, тот ему рассказывает, что они читали книгу Миля "Вертолеты", ее достали недавно из Англии, это перевод 1942 года. Сикорский хотел написать письмо о том, что он пользовался ею в своей работе.
"Мы встречались там с известным конструктором Добльхофом. Вероятно, товарищи молодого поколения его не знают. Он построил первый компрессорный вертолет в 1941 году. Сейчас интересуется весом лопастей и несущих винтов. Все они обсуждают перспективы: одновинтовые или продольные вертолеты. Там, правда, это не вражда, а научная страсть. В конце концов, наука позволит исправить недостатки двухвинтовых вертолетов, но недостатки одновинтовых остаются - недостатки больших роторов. Рост веса несущей системы компрессорной гораздо выше, чем рост веса всей несущей системы.
Фюзеляж "107". Сзади имеется такой же трап, как у Ми-6. Машина может садиться на воду. Снизу, из кабины пилота, открывается крышка в потолке, и есть полный подход к двигателю. Т-58- маленькие двигатели. В КБ стоят четыре. У них громадные обтекатели. Они делают их из стеклотекстолита. Идешь по КБ, стоят модели новых машин. На одной из них бак, как у нас на В-8".
Миль отмечает, что новые вертолеты S-61 и V-107 имеют прежние размеры фюзеляжа (по ширине), и делает вывод, что "мы переразмерили новый вертолет".
Он отмечает, что при загрузке горючего для городского сообщения на дальность 80 км, при полете на короткое расстояние и перевозке 28–30 пассажиров можно с горючего снять примерно 900 кг.
"Мы купили два вертолета S-58 и два вертолета "Вертол"-44. Почему два последних? Во-первых, потому, что фирма была внимательна к нам; во-вторых, один они не хотели продавать.
У них замечательно отработана посадка на воду. На "107" они предложили нам купить лицензию.
Фирма Сикорского придает большое значение рекордам - особенно большое значение имеет скорость и радиус полета, мы не придаем им такого значения".
Миль также увидел, что необходимо улучшить радиооснащенность и ААКБ, сделать улучшенные сиденья и санитарное оборудование. Но наши вертолеты не хуже, и надо составить новый проспект на Ми-4 и сделать Ми-4 на 15 мест".
У Сикорского он видел 12 стендов для испытаний редукторов, редукторы на фирме собирают сами. На одном из испытательных стендов был представлен чугунный разборный редуктор S-56, который собирают у себя, чтобы была уверенность в сборке, а детали изготавливают в Иллинойсе.
Миль писал в своем дневнике в 1965 году, вспоминая свою поездку в Америку и Парижские встречи: "Таким образом, общение между творческими людьми может служить для них проверкой правильности мыслей, может помочь глубже узнать слабые и сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи.
Случается и так, что среди множества концепций, подходов в разных странах два человека сквозь трудности и столкновения независимо друг от друга приняли одно и то же решение. Тогда общение между ними или хотя бы чтение книги или статьи другого приносит высшее удовольствие".
Таким единомышленником М. Л. Миль считал И. И. Сикорского, который также полностью принял концепцию одновинтового вертолета.
Звезда салона Ле Бурже, В-12 в сборочном цехе. "Он напоминает готический собор" - писали в газетах
ЧАСТЬ V
Лебединая песня. Вертолет Ми-12.
Гигант из Сокольников
М.Л. в последние годы был деликатным, мягким человеком, боящимся ранить необдуманным резким словом, и резким с теми, кто совершал грубые ошибки, связанные с вопросами вертолетов. К лентяям, хапугам, разгильдяям он был беспощаден, особенно если это было в отношении вертолетостроения. Если человек относился с уважением и почтением к вертолетам, он прощал ему все, но если он отрицательно отзывался о вертолетах или не верил в них, то этот человек становился его врагом.
Вертолет Ми-12 стал его лебединой песней. Всего себя, всю силу и страсть сердца, колоссальный опыт конструктора он отдал этой машине. Как говорят спортсмены, выложил себя на дистанции. Изнурительная тяжелая работа, ряд неудач, неизбежных в таком сложном деле, привели к нескольким инсультам.
М.Л. получил задание правительства разработать вертолет грузоподъемностью 20–25 тонн, и для решения этой задачи он мучительно искал схему вертолета, обдумывая одновременно несколько схем. Он блестяще решил задачу, предложив оригинальную поперечную схему, увязав двигатели, крыло с ротором в единое целое. Огромная двухвинтовая машина поперечной схемы с необычными крыльями. Стреловидность крыла была обратной, крыло суживалось к фюзеляжу и расширялось к винтам, чтобы уменьшить сопротивление крыла там, где скорость потока была максимальной. Чтобы крылья В-12 не потеряли прочность, их поддерживали специальные фермы. На эту схему был выдан патент в Англии, Франции, Германии. Патент был получен вместе с Олегом Петровичем Баховым.
С. Н. Брен подарил М.Л. к 60-летию карикатуру, отражающую бурную борьбу мнений за выбор схемы для тяжелого вертолета. Карикатура была сделана на тему басни Крылова "Слон и моська", изобразив слона с бревном как вертолет поперечной схемы, которого за веревочку ведет маленький, но гордый Миль, и моську с "продольными бантиками". "А слон идет себе походкой гордой и бьет всемирные рекорды".
При первом вылете в июне 1967 года машина неожиданно вдруг заплясала, подпрыгивая на 6 метров. Летчику-испытателю Колошенко пришлось резко посадить ее, погнув стойку шасси.
М.Л., как всегда на испытаниях, стоял впереди всех и смотрел на прыгающую машину. Когда она рухнула на бок, раздался сильный хлопок лопнувшей шины, похожий на оглушительный взрыв. Некоторым даже показалось, что М.Л. вскрикнул.
Он переживал неудачу первого полета. Накопились неприятности, и М. Л. Миль тяжело заболел.
Тяжело было смотреть на М.Л. в последние годы жизни, он устал и тяжело болел и, когда приходилось воевать с девочками, просил жену: "Потише, потише, берегите мою голову".
Пана Гурьевна вспоминала: "М.Л. был очень ранимый человек, долго и тяжело переживающий все события. Все неприятности, которые ему приходилось испытывать, он переживал в себе, а радости и удачи он делил со своими помощниками. Много сил у него отняла 12-я машина. Ее необычная схема заставила напрячь все свои умственные и даже физические силы, он стал сильно уставать, поскольку эти задачи пришлось решать в возрасте, когда ему перевалило за 55 лет.
Это было необычно, многие не верили в возможность такой схемы, особенно группа в ЦАГИ во главе с Вильдгрубе. Но Дементьев (министр авиационной промышленности) все же поверил Михаилу Леонтьевичу, и задание было поручено ему. С восхищением М.Л. показывал макет и рассказывал о машине с упоением: "Знаешь, Пана, я создал что-то значительное, может быть, более значительное в жизни и не придется создать".
Однажды, когда мы с Михаилом Леонтьевичем ехали к врачу на машине, управляемой Андреем Владимировичем Некрасовым, Михаил Леонтьевич шутя, вероятно, проверяя свою и его память, спрашивал, сколько машина расходует топлива в минуту, кпд, какие редукторы стоят и на каких моторах. Андрей взмолился: "Ну, М.Л., я же веду машину, т. е. мне нетрудно и ошибиться". Тогда М. Л., перейдя на серьезный тон, сказал ласково: "Помни, Андрюша, причина аварии 12-й машины - это перетяжеление управления". "Ну, Михаил Леонтьевич, - засмеялся Некрасов, - машина вообще перетяжелена на 9 тонн, что ей управление". Потом, когда Михаил Леонтьевич получил инсульт и легкий паралич правой стороны, лежа дома в постели, он вызвал Ивана Сергеевича Дмитриева и давал ему указания. Так что говорить о том, что без его участия устранялись ошибки, это в корне неверно".
М.Л. предположил, что вертолет заплясал из-за того, что совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Потом Некрасов вычислил, что частота собственных колебаний близка к частоте возникновения вибраций. Во время болезни М.Л. его соратники успешно устранили эти недостатки, и через год В-12 совершил первый удачный вылет.
Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, - он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.
В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что "перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу".
Проектирование вертолета-гиганта
Народное хозяйство и особенно Вооруженные силы СССР часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 тонн с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые работы по созданию сверхтяжелого вертолета грузоподъемностью 20–25 тонн, получившего обозначение В-12 (Ми-12), начались в ОКБ М. Л. Миля в 1959 году. Постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолета Ан-22, вышло 3 мая 1962 года.
В задании на разработку В-12 предусматривалась перевозка баллистических и крылатых ракет (в их числе самая тяжелая УР-500), средств ПВО, самоходных артиллерийских установок (включая Су-100), танков Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеров - всего свыше 80 различных видов боевой техники.
Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 - вертолет Ми-6", создавался и дуэт "Ан-22 - В-12". "Антей" должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Заместителем главного конструктора Миля М. Л. по проекту Ми-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 году его сменил на этом посту М. Н. Тищенко, затем Г. Н. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Все созданные в ОКБ вертолеты - Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10 - строились по одновинтовой схеме. Поскольку для такой схемы нужно было разрабатывать новые двигатели и сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложные технические задачи, то М. Л. Миль с сотрудниками искали иную схему расположения винтов, обдумывали несколько вариантов. Каждый подвергался внимательному анализу, при котором учитывались все обстоятельства, включая условия будущего производства машины. Рассматривался, например, вариант одновинтового вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, другие узлы и детали, проще говоря, создать новый вертолет. Рассматривались также различные варианты схем с удвоением винтомоторной группы.
В начале 60-х М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом опубликовал книгу "Вертолеты. Расчет и проектирование", в которой не только прослеживалась история развития вертолетостроения, но и обобщался опыт проектирования, накопленный в ОКБ. В одной из глав теоретически рассматривалось развитие вертолетов по грузоподъемности. "Как создать больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции не удается - слишком много противоречий должен "взвесить" конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так уж много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты".
Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами. В результате было решено использовать две винтомоторные группы вертолета Ми-6. Но как строить "мосты", соединяющие несущие винты, - поперечно или продольно? Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что для вертолета большой грузоподъемности рационально использовать продольную схему. Для изучения достоинств и недостатков продольной схемы на летной станции проводили испытания трех вертолетов Як-24 и вертолета США "Боинг-Вертол" V-44. Этот вертолет М. Л. Миль приобрел по решению правительства в США в 1960 году.