В системе управления несущим винтом применены три гидроусилителя для наклона тарелки автомата перекоса в продольном и поперечном направлениях и для изменения общего шага. Рабочая жидкость в усилители поступает от автономного гидроблока, установленного на приводе главного редуктора. Этим гарантируется их работа даже при спуске вертолета на режиме самовращения несущего винта с обоими неработающими двигателями.
Вертолет обладает высокой динамической устойчивостью, так как на нем применены необратимые гидроусилители и легкие загрузочные пружины в системе управления циклическим шагом. Автомат оборотов несущего винта обеспечивает синхронность работы двигателей и освобождает летчика от необходимости постоянно работать коррекцией.
Система отопления и вентиляции очень проста. Небольшой вентилятор нагнетает свежий атмосферный воздух в кабину через теплообменники. Если они не включены, то система работает на режиме вентиляции.
Но вот сквозь внутренние каналы теплообменников из компрессоров двигателей пропускается в атмосферу горячий воздух. Он нагревает в "чистых" каналах теплообменников вентиляционный воздух, который несет тепло в кабину.
Трансмиссия вертолета передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и хвостовому винтам, к вентилятору охлаждения силовой установки и приводам агрегатов, установленных на главном редукторе. Состоит трансмиссия из главного, промежуточного и хвостового редукторов и валов. Последние соединяют двигатель с главным редуктором, а главный - с промежуточным и хвостовым. Рама крепления главного редуктора к фюзеляжу отштампована из дюралюминия. Набор шестерен редукторов составлен из аналогичных деталей вертолета Ми-1, освоенных промышленностью. Трансмиссия и редукторы спроектированы коллективом конструкторов.
Емкость основного топливного бака вертолета 600 литров. В перегоночном варианте для полетов на дальние расстояния могут быть установлены два подвесных топливных бака. В этом случае полный запас топлива увеличивается до 1100 литров.
За долгие годы эксплуатации вертолета Ми-1 не было ни одного отказа хвостового винта. И все же на Ми-2 мы перешли к более современной конструкции, отказавшись от использования древесины для пера лопастей. По новой схеме две цельнометаллические лопасти соединены между собой втулкой винта с одним общим для них горизонтальным шарниром. Из конструкции винта исключены упорные подшипники. Значительные нагрузки от центробежных сил лопастей воспринимаются ленточными стальными торсионами, имеющими малую жесткость скручивания при изменении шага хвостового винта. Применение двух лопастей и простой торсионной втулки позволило снизить вес и одновременно увеличить ресурс винта.
В транспортном варианте Ми-2 оборудуется замком для внешней подвески, рассчитанным на груз в 1200 килограммов. Вертолет может быть оснащен также электрической лебедкой со стрелой для подъема на борт с режима висения людей или грузов. Грузоподъемность лебедки 120 килограммов. В санитарном варианте внутри фюзеляжа размещаются четверо больных на носилках в сопровождении медработника.
Сельскохозяйственное оборудование вертолета предназначено для разбрасывания обычных или гранулированных удобрений, химикатов, распыливания порошков и разбрызгивания жидкостей. Оба подвесных бака емкостью по 600 литров каждый используются как для сыпучих, так и для жидких химикатов.
В 1964–1965 годах на опытных образцах Ми-2 была проведена подкормка озимых посевов в колхозе "Борец" Московской области. Прибавка зерна составила четыре центнера с гектара. Она была выше, чем полученная хозяйством с полей, обработанных самолетами. Объясняется это тем, что с вертолета удобрения вносились в лучшие агротехнические сроки.
Нечерноземная полоса России, насчитывающая свыше 30 миллионов гектаров пахотной земли, никогда не страдает от засухи и дает устойчивые урожаи. Если подкармливать озимые ранней весной, когда с полей не сошли талые воды, то с каждого гектара удастся дополнительно снять не менее четырех-пяти центнеров хлеба. Но именно в этот период из-за раскисания полевых аэродромов самолеты простаивают. Иное дело вертолет, хотя эксплуатация его и обходится несколько дороже. Многое зависит тут от того, как им распорядиться.
Рассеивание удобрений с вертолета надо вести на крейсерских скоростях - это повысит его производительность. Так как висение и полет на малых скоростях не используются, можно значительно увеличить полетный вес машины. Она будет взлетать вертикально, на воздушной подушке. Тогда допустимая загрузка сельскохозяйственного вертолета возрастет в полтора раза. Это существенно меняет экономику.
Вертолеты не прекращали полетов при боковом ветре, низкой облачности и даже в дождь. Минеральные удобрения распределялись очень равномерно. Легко обрабатывались небольшие участки, междулесья и поля с пересеченным рельефом. Значительно снизились расходы на перевозку минеральных удобрений, так как вертолеты загружались прямо у складов.
Таким образом, вертолет может быть загружен почти круглый год.
Вертолет можно использовать и для перевозки свежего молока с пастбища на колхозные рынки городов. При перевозке на 50 километров расходы не превысят полутора копеек на литр.
Думаю, что крупные совхозы и колхозы со временем будут приобретать вертолеты и обслуживать их своими летчиками и механиками.
В создании Ми-2 большую роль сыграл заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Прошли всесторонние испытания новой машины. Они проводились летчиком-испытателем нашего конструкторского бюро мировым рекордсменом Г. Алферовым и заслуженным пилотом СССР, Героем Социалистического Труда Б. Акоповым, работающим в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации".
На заседании государственной комиссии 20 сентября 1963 года было решено рекомендовать вертолет к запуску в серийное производство. Советское правительство передало лицензию на производство в Польскую Народную Республику безвозмездно в качестве технической взаимопомощи стране - члену СЭВ. Производство подготавливается на заводе "Свидник", и уже в конце 1965 года Польша начинает поставку в СССР серийных машин. Серийное производство шло в тесном контакте с ОКБ М. Л. Миля. За помощь, оказанную молодому польскому вертолетостроению, группа советских специалистов была награждена правительством ПНР орденами и медалями. Командорский крест Возрождения Польши был вручен М. Л. Милю и Н. С. Отделенцеву. Польские награды получили и другие сотрудники ОКБ.
Ми-2 стал первым отечественным вертолетом, созданным специально для народно-хозяйственных целей, благодаря чему эффективность его использования на всех видах работ получилась более высокой. Вертолет выпускался в сельскохозяйственном и медицинском вариантах, были созданы также поисково-спасательный и полярный варианты с радиотехническим и навигационным оборудованием, обеспечивающим эксплуатацию вертолета в северных широтах.
На вертолете Ми-2 были установлены мировые рекорды скорости: в мае 1963 года на дальность 100 км - 254 км/ч и в июне 1965 года 269 км/ч (рекорд, установленный женским экипажем). И в настоящее время эффективная экономичная машина с высокими летно-техническими характеристиками позволяет сборной России побеждать на самых престижных мировых соревнованиях по вертолетному спорту.
Всего в Польше было произведено 5400 вертолетов Ми-2 в более чем 20 модификациях, которые поступали в вооруженные силы и гражданскую авиацию России, Германии, Ирака, Египта, Украины и других стран.
Ми-24. Первый боевой
"Воинские подразделения современной армии немыслимы без широкого использования вертолетов", - писал Михаил Леонтьевич Миль еще в конце 50-х годов. Жизнь доказала правоту генерального конструктора: если до 60-х годов прошлого века в военных операциях вертолеты использовались в основном для перевозки войск, техники и транспорта, то после войны во Вьетнаме появились и первые боевые машины - американские "Ирокез" и АН-1 "Кобра". На вооружении Советской армии специализированного военного вертолета долгое время не было.
"Первым делом самолеты". Разрабатывая концепцию вертолета, способного самостоятельно вести боевые действия, Михаил Леонтьевич опирался на свой опыт работы по усовершенствованию летных характеристик самолетов - штурмовиков и истребителей Ил-2 и Ил-4. Поначалу управление этими высокоманевренными самолетами доставляло очень много проблем: при потере скорости самолет с бомбовой нагрузкой входил в штопор, что часто заканчивалось катастрофой. Миль изобрел специальное устройство, позволившее устранить это явление.
Успех воздушного боя в значительной мере определяется выгодностью исходного положения для атаки, считал М. Л. Миль. В работе "Некоторые новые критерии для оценки боевых летных свойств и анализ аэродинамики современных германских истребителей", написанной в годы войны вместе с инженером П. И. Федоровым (НИИ ВВС), Миль особое внимание уделил маневренности самолета, его скороподъемности, радиусу виража - тем факторам, которые вместе со стрелково-пушечным вооружением и определяют в целом боевые свойства истребителя. В работе "Возмущенное движение самолета и выбор степени продольной статической устойчивости" М. Л. Миль определил принципы, позволяющие выбирать параметры горизонтального оперения органов управления, а также необходимую центровку для того, чтобы проектируемый самолет был безопасен, прост и приятен в пилотировании. Он писал, что при создании самолета следует учитывать требование минимального изменения устойчивости при переходе на большие углы атаки и минимального изменения устойчивости в моторном полете. Достичь этого можно улучшением интерференции крыла и фюзеляжа, устранением вредного влияния заслонок выхода водорадиаторов, расположенных на верхней поверхности крыла, правильной компоновкой крыла по высоте и уменьшением сопротивления крыла и фюзеляжа на больших углах атаки. Свои теоретические выводы М. Л. Миль подтверждал на практике: он предложил установить на самолете УТ-1 новое оперение, что привело к существенному улучшению его устойчивости.
Идея создания штурмового вертолета окончательно сформировалась у конструктора после поездки в 1965 году во Францию на авиасалон. Михаил Леонтьевич Миль, внимательно следивший за новыми разработками вертолетов в мире, так описывал ситуацию, сложившуюся в те годы в нашей стране: "Во всех классах вертолетов у нас есть задел на 3–4 года вперед, а в классе военных машин, таких, как "Ирокез", - пробел".
В 1965 году М. Л. Миль выступил с предложением создать вертолет исключительно боевого применения, способный нападать на цель, вооруженный пушками, ракетами и защищенный броней. Такой вертолет, как и штурмовик Ил-2 (этот самолет прошел всю войну, точно поражая объекты, танки, прежде всего с малой высоты полета), служил бы для поддержки войск, поражения танков и живой силы противника.
Без всякого сомнения, самолетный опыт очень пригодился М. Л. Милю в работе над вооруженным вертолетом. На его рисунках 1965–1966 годов можно видеть военные самолеты Второй мировой войны - "Нортроп", "Эйр-Кобра" и маленький бесхвостый УТ-1. В одной из своих тетрадей Миль рисует самолеты, указывает размер кабины, положение летчика, положение крыла. Ясно, что первые параметры вертолета, а также кабины боевого вертолета-штурмовика определялись с учетом этих эскизов.
На рисунке одного из возможных вариантов боевого вертолета с расчетной скоростью полета 400 км/ч Миль помечает: "Чем не штурмовик? А если мощнее и с высадкой войск?"
Самые первые зарисовки боевых однодвигательных вертолетов в дневнике конструктора 1965 года уже содержат некоторые идеи, которые позднее будут воплощены в Ми-24. Вот вариант однодвигательного вертолета с защищенным двигателем и одним пилотом (как у самолета), с наклоном ротора и фюзеляжем с мощным килем. На другом рисунке - вертолет, выполняющий маневр. Видны солдаты, которые во время полета ведут огонь с борта вертолета из стрелкового оружия. Еще одна зарисовка: кабина вертолета, в которой летчик и стрелок сидят друг за другом.
М. Л. Миль предложил создать вертолет, несущий мощный комплекс вооружения, с высокими летными характеристиками и высокой боевой живучестью. Боевой вертолет-штурмовик, по замыслу М. Л. Миля, должен иметь мощный мотор, укороченный самолетного типа фюзеляж, крылья для повышения скороподъемности (которые можно использовать для подвеса различного вооружения). Он должен быть бронированным, иметь специальный пол, возможность дозаправляться в воздухе. Все системы такого вертолета должны быть усилены, чтобы выдержать большие перегрузки: рисуя в тетрадях элементы конструкции, Миль перечеркивает некоторые детали, хорошо проверенные на прежних машинах, и замечает: "Летать будет, воевать не будет".
Еще и еще раз, возвращаясь в памяти к западным военным вертолетам, увиденным в салоне Ле Бурже, конструктор пишет: "Правильны ли наши представления о вооруженном вертолете? Каким должен быть военный вертолет?
Вертолет должен быть массовым, надежным, дешевым и простым" - этому своему принципу Миль не изменил и при проектировании военного вертолета. Он предполагал, что Ми-24 может быть использован для перевозки войск, транспортировки тяжелых грузов и вооружения. На свою новую машину он предложил поставить двигатели ТВЗ-117. Однако двигатель необходимо было усовершенствовать для увеличения мощности (процесс доводки для экономии времени было решено провести непосредственно на МВЗ). Он также предполагал, что цена двухмоторного бронированного вертолета составит 81 тыс. рублей, а одномоторного - 40 тыс. В дневнике Михаил Леонтьевич писал: "Если двигатель ТВЗ-117 будет готов в 1967–1968 годах, то машина должна сразу пойти в серию, с началом выпуска в 1969–1970 годах".
Первоначально конструктор планировал построить два типа вертолета - однодвигательный Ми-22 (производство в Польше) и двухдвигательный бронированный Ми-24 (производство в нашей стране). Для бронированного вертолета требовалась основательная переделка фюзеляжа. Для одномоторного вертолета были нужны новый редуктор и новая втулка с новыми лопастями.
Действительно, как мы знаем, в ОКБ Миля разрабатывались оба варианта машины, поскольку Миль считал, что они оба могут быть востребованы в войсках. Но в ноябре 1966 года Миль все же останавливается на единственном варианте - Ми-24, поскольку в тот момент он был наиболее важен для армии. Вот дневниковая запись того времени: "Можно построить (вернее, есть силы) только один тип вертолета. Если бронированная машина, то сразу в серию. Мотор - 2200 л.с. на базе редуктора Р-7".
Идея вооруженного вертолета, способного самостоятельно нападать и при этом иметь на борту отделение солдат, была принята далеко не сразу. В правительстве поначалу посмеивались: "Миль в поход собрался! Но раз американцы делают боевые вертолеты, то над этим стоит подумать…"
Чтобы добиться признания своего предложения, М. Л. Миль проводил многочисленные совещания, научно-технические конференции. Чтобы "пробить" свою идею в жизнь, он не жалел ни энергии, ни сил. Для достижения поставленной цели М. Л. Миль планирует посетить руководителей страны: Косыгина, Малиновского, Устинова, Брежнева.
В своем дневнике за 1966 год он так писал о том времени: "В правительстве расстановка сил по заказам на военный вертолет такая: Гречко ничего реального для продвижения военного вертолета сделать не сможет. Против течения плыть не решается. Устинов сражаться "за" не будет. Остается Косыгин. Нужно попытаться склонить на свою сторону Малиновского. Надо, чтобы он выступил по Ми-24 на Военном совете Генштаба".
Наконец в 1967 году первый заместитель министра обороны маршал А. Гречко провел научно-технический совет, посвященный проблеме создания Ми-24. Чтобы заинтересовать военных, М. Л. Миль дал задание сделать фотографии макетов новых вертолетов, а также показать на плакатах, как Ми-24 может участвовать в реальном бою.
Предложение Миля было принято. Решением комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам 29 марта 1967 года ОКБ М. Л. Миля было поручено подготовить техническое задание на военный двухдвигательный вертолет.
Вертолет, который уже разрабатывался в КБ с 1966 года, имел длину 18 м (чуть короче, чем у Ми-8), узкий фюзеляж, пятилопастный винт (с меньшим, чем у Ми-8, диаметром - 17,1 м), лопасти, упрочненные стеклопластиком. На вертолете были установлены уже опробованные на Ми-14 двигатели ТВЗ-117 конструкции С. П. Изотова по 2200 л.с. каждый.
Первоначально Миль спроектировал кабину, в которой летчик и стрелок сидели рядом (сиденье летчика было смещено немного влево и вглубь, чтобы каждый из них имел круговой обзор). Стрелок производил обнаружение и распознавание цели, пуск и наведение противотанковых ракет. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия, расположенного на подкрыльевых подвесках, из пулемета, фиксируемого по оси вертолета. Внутри фюзеляжа можно было расположить 8 солдат с полным вооружением (спиной друг к другу, лицом к окнам). Грузовая кабина вертолета имела двухстворчатые двери, открывающиеся вверх и вниз, поэтому было удобно вести стрельбу из автоматического оружия. Пулеметы устанавливались в каждом отсеке фюзеляжа. Установленные ограничители по высоте позволяли вести огонь, не задевая рулевой и несущий винты.