Особенностью вертолета являлись наклон оси вала несущего винта и всей силовой установки вертолета на 2,5 градуса относительно вертикальной оси фюзеляжа и несимметричные стойки шасси. Это было сделано для того, чтобы уменьшить углы крена и скольжения вертолета в поступательном прямолинейном полете, повысить точность стрельбы из неподвижного оружия. Конструкция одновинтовых вертолетов с наклоном оси ротора была запатентована М. Л. Милем и А. С. Браверманом в 1965 году в СССР, а затем в США и Англии.
Нос вертолета имел суженную форму для уменьшения лобового сопротивления, а форма самого фюзеляжа с широким скошенным хвостом стала общепринятой для боевых отечественных вертолетов последнего поколения.
Фюзеляж самолетного типа и мощная концевая балка, имеющая стреловидное вертикальное оперение, служили для устойчивости вертолета-штурмовика при бомбометании и создания приятного пилотирования при различных углах атаки. Для уменьшения сопротивления и повышения скорости шасси убиралось внутрь фюзеляжа. Максимальная скорость вертолета составляла 330 км/ч, и до появления в 1986 году английского вертолета "Линке" Ми-24 оставался самым скоростным военным вертолетом в мире.
Вертолет был построен очень быстро - спустя год после принятия решения по его созданию. Быстрота исполнения во многом объяснялась тем, что в КБ уже были готовы основные чертежи, а при конструировании использовались агрегаты, хорошо отработанные на вертолетах Ми-6, Ми-8 и Ми-14: втулка несущего винта, рулевой винт, редуктор, элементы трансмиссии, гидросистемы, которые, как писал Миль, "были сконструированы впервые для вертолетов, опередив самолеты".
"Современный вертолет, предназначенный для ведения боевых действий над полем боя, должен, - писал Миль, - обладать боевой живучестью". Для этого вертолет должен быть бронированным. Могучая броня защищает гидравлику Ми-24, двигатели, редукторы, кабину экипажа и отсек, в котором находятся солдаты. Ряд систем вертолета дублируется, продумана противопожарная система для топливных баков. Конструктор предложил также специальный пол, защищающий от стрельбы снизу. Чтобы ускорить введение Ми-24 в серию, планировалось вначале вооружить вертолет пушкой и ракетами, аналогичными тем, что применяли на Ми-4, а затем довооружить его. При проектировании вертолета в него были заложены большие запасы прочности с учетом тех перегрузок, которые боевая машина может испытывать в бою.
Ми-24 впервые взлетел в сентябре 1969 года. М. Л. Миль присутствовал при первом полете Ми-24. Однако дальнейшие летные испытания вертолета проходили уже без Михаила Леонтьевича. Напряженная работа над Ми-24 отразилась на здоровье конструктора, и скоро его не стало…
Московский вертолетный завод возглавил ученик М. Л. Миля - Марат Николаевич Тищенко. Дальнейшее совершенствование вертолета, доводка машины до серийного производства происходили под его руководством.
Появление нового советского военного вертолета не осталось незамеченным на Западе. В то время блок НАТО не имел вертолета, равного по размерам и вооружению Ми-24. Военное командование блока высоко оценило возможности Ми-24, его сокрушительную огневую мощь, высокую скорость и умение появляться внезапно. Не случайно у наших потенциальных противников вертолет получил другое, устрашающее имя - "Призрак".
Вертолет Ми-24 много воевал. Он с честью оправдал надежды своего создателя, став вертолетом, который умел побеждать в воздушном бою. Ми-24 участвовал в 30 военных конфликтах конца XX века, включая афганскую войну.
На рынках мира вертолеты Ми-24 всегда вызывали интерес благодаря своей надежности и совершенству конструкции. Ми-24 стоят на вооружении многих стран мира на разных континентах - в Азии, Южной Америке, Африке. Есть они и в самых технически развитых странах, таких, как США, Германия.
Больше тридцати лет прошло с тех пор, как была создана эта машина, но она продолжает успешно летать и воевать. Это значит, что с самого начала вертолет был очень хорошо задуман. Журнал Helicopter World в 1997 году писал: "Вертолет Ми-24 отлично спроектирован для выполнения своей задачи: произвел атаку - уходи". По мнению первого летчика-испытателя Ми-24, бывшего шеф-пилота МВЗ им. М. Л. Миля Гургена Карапетяна, вертолеты Ми-24 - старики по возрасту, но не по летным качествам.
До 1984 года Ми-24 был лучшим боевым вертолетом в мире по скорости. По оценке независимых международных экспертов, Ми-24 остается лучшим по критерию "стоимость - выживаемость" для применения в локальных военных конфликтах. На МВЗ имени М. Л. Миля работы по совершенствованию и модернизации Ми-24 продолжаются. В настоящее время он выпускается на Ростовском вертолетном заводе в модификации Ми-35 М.
"Великая сила - теория"
В 1966 году М.Л. вместе со своими молодыми сотрудниками А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко, М. А. Лейкандом написал свою главную книгу по аэродинамике вертолетов и принципах их проектирования - "Вертолеты" в двух частях.
Двадцать лет назад, когда коллектив только приступил к работе, все в области вертолетов казалось уже давно открытым и изобретенным… Осталась неразрешенной очень трудная задача, требовавшая большой и кропотливой работы, задача создания таких вертолетов, которые могли бы найти практическое применение в повседневной жизни.
"То обстоятельство, что части авторов довелось участвовать в приложении классической теории несущего винта к расчету и проектированию первых автожиров, в первых экспериментальных работах на моделях и на натурных винтах в аэродинамических трубах, в разработке методов аэродинамического расчета вертолетов, а затем в течение более 15 лет в проектировании целого семейства вертолетов, дает нам возможность осветить основные вопросы теории и расчета вертолетов, проверенные практикой… Техника, особенно авиационная, быстро устаревает. Мы, однако, надеемся, что общие методы подхода к созданию нового типа летательных аппаратов, изложенные в книге, переживут конкретные образцы вертолетов своего времени…"
Книгу о принципах проектирования М.Л. успел написать, а вот как он задумывал свои машины, добивался решения правительства об их создании, он записывал в своих дневниках. Особенно в последние годы жизни, 1963–1967 годы, которые были самыми наполненными и продуктивными.
Двухтомник "Вертолеты" стал настольной книгой конструкторов вертолетов не только в нашей стране, но и во всем мире. Михаил Леонтьевич считал его большим достижением. Он разослал эту книгу во все мировые центры, занимающиеся проблемами винтокрылых аппаратов. На авиасалоне в Ле Бурже он познакомился со многими замечательными конструкторами. На их адрес была доставлена эта монография. В реалиях того времени напрямую общаться с зарубежными коллегами он не мог, поэтому он обращается к директору организации "Авиаэкспорт" Харламову с просьбой направить эти книги по предложенным адресам.
"В ответ они, как вежливые люди, предоставят нам свою, интересующую нас техническую информацию" - так обосновал он свою просьбу.
Конечно, эта книга была первому направлена Игорю Ивановичу Сикорскому как приверженцу одной с М. Л. Милем идеи одновинтового вертолета.
Первая книга была переведена на английский язык и издана издательством NASA в том же году выпуска, второй том также был срочно выпущен в переводе.
Серийные заводы Ростова и Казани
Удивительным образом города, в которых строились вертолеты и отдельные агрегаты к ним, были связаны с личной судьбой Михаила Леонтьевича. В Ростове он учился, здесь он создал свою семью, здесь родилась дочка Таня.
В Казань во время войны была эвакуирована его сестра и мать, которая там и умерла в 1942 году. Во время великой Отечественной войны М.Л. часто бывал на авиационных заводах и КБ, эвакуированных в Казань, у Семена Алексеевича Лавочкина по делам, связанным с работами по боевым самолетам.
В Первоуральске, расположенном неподалеку от Билимбая, неоднократно бывал в годы войны, так что лично знал руководителей трубопрокатного завода. Впоследствии, когда необходимо было перейти от стыкованных лонжеронов к цельнометаллическим, М.Л. добился решения правительства, чтобы на Первоуральском трубопрокатном заводе был размещен заказ на изготовление цельных лонжеронов переменного сечения и толщины стенок. Для этого был разработан и запущен новый прокатный стан.
На нынешнем Казанском вертолетном заводе до 1950 года в войну делали самолеты По-2, а после войны производили сельскохозяйственные комбайны. В то время кооперации не было, все делалось на месте, были цеха: литейный, механический, слесарносборочный. Здесь был, по сути, замкнутый цикл производства, хорошая производственная база и, конечно, коллектив.
В 1951 году заводу устанавливается новое задание - изготовление вертолетов Ми-1.
3 сентября 1951 года в одиннадцати вагонах прибывают отдельные части имевшегося задела вертолета Ми-1 из Оренбурга, а уже в ноябре начинает поступать большое количество нового оборудования. Новые проблемы требуют решения: ускоренно разрабатываются чертежи, технологический процесс. Подготавливаются кадры.
Владимир Петрович Максимов, под руководством которого с 1951-го по 1961 год шло освоение и крупносерийный выпуск вертолетов, рассказывал: "В 1951 году началась новая значительная веха в жизни завода, в прошлом коллектив был проникнут авиационными идеями. Был хорошо знаком с выпуском самолетов, имеющих в своей конструкции такие элементы, как крылья. У вертолетов же ротор состоял в то время из 4 лопастей. Простые, на первый взгляд, лопасти оказались самым сложным и ответственным агрегатом вертолета. В этой лопасти главным элементом был лонжерон, на котором устанавливалось значительное количество нервюр, связанных между собой стрингерами. Затем все это обтягивалось полотном с многократным покрытием".
Михаил Леонтьевич часто посещал завод во время освоения цельнометаллических лопастей, со временем они были изготовлены из цельнометаллических труб. Огромного совместного труда Московского вертолетного завода и Казанского завода потребовало освоение лопастей.
ЧАСТЬ VI
Сквозь призму времени. Штрихи к портрету
Михаил Леонтьевич считал, что создать вертолет один человек не может - слишком сложное это дело. Работать на одном дыхании над одной идеей, часов не наблюдая, - вот что делает коллектив коллективом. И он творил коллектив своих единомышленников.
Его коллеги вспоминали, что он обладал поразительной способностью закладывать в подсознание своих сотрудников ббдумывание задачи, которую необходимо было решить. Некоторые удивлялись, что через некоторое время начинали думать так же, как и он. Для этого у него были свои приемы. Так, Олег Петрович Бахов вспоминал, что Михаил Леонтьевич подходил к нему и, глядя в глаза, положив руки на его плечи, говорил: "А у меня проблема, брат". "Я начинал постоянно думать, даже ночью, и решение приходило… Он также собирал нас, молодых, утром в своем кабинете, рассказывал, что приснилось ему ночью. Он рисовал на доске и просил нас объяснить, что это ему приснилось. Это обычно был какой-нибудь агрегат, трудный узел. Тут все стали оживленно обсуждать, рождались новые совершенно неожиданные идеи".
Воспоминания С. А. Мазо
"В 1957 году, когда ОКБ-387 в Казани стало членом большого коллектива - филиалом Московского вертолетного завода, мы, конструкторы, приступили к работе над Ми-4, начались наши частые встречи с Михаилом Леонтьевичем Милем и его заместителями Н. Г. Русановичем, Г. В. Козельковым, В. А. Кузнецовым, ведущими специалистами: В. П. Лаписовым, Г. В. Ремезовым, А. В. Некрасовым, З. Л. Лифшицем, С. А. Колупаевым, М. Н. Пивоваровым, Е. В. Яблонским, М. А. Лейкандом, А. К. Котиковым, И. С. Дмитриевым, Н. С. Отделенцевым и другими.
С первых дней работы мы почувствовали внимание, поддержку, а впоследствии и доверие к нам, новым работникам, московские специалисты передавали опыт конструирования агрегатов и систем, аэродинамических и прочностных расчетов, лабораторных и летных испытаний вертолетов, организации производства.
Сроки передачи чертежей были сжатые. У ОКБ не хватало сил, рабочих рук. По приказу М. Л. Миля к работе подключили филиал ОКБ. В течение 1962–1963 годов группа конструкторов, собранная из всех конструкторских бригад, отправилась в командировку в Москву.
Мы уже были знакомы по первым вертолетным доработкам на Ми-4, но наш опыт конструирования не шел в сравнение с опытом москвичей, за плечами которых было проектирование трех-четырех вертолетов, включая однодвигательный В-8.
В работе мы консультировались у коллег, но большей частью работали напрямую с З. Л. Лифшицем, часто с М. Л. Милем, который подходил к каждому.
Характерной была постановка работы в отделе. К конструкторам постоянно приходили технологи по разным видам работ (механической обработки, сборки, покрытий). З. Л. Лифшиц обходил все без исключения доски ежедневно и всех приезжих знал как своих. Зная объемы работ, по своей интуиции и прислушиваясь к нашим советам, он удачно расставлял работников.
Первые работы по вертолету Ми-8 оставили у нас самые яркие впечатление о М. Л. Миле. Это, кажется, были звездные, вдохновенные и, наверное, самые счастливые годы его творческой жизни, начало шестидесятых. Нас поражали оптимизм, веселость, открытость, которые шли от Главного конструктора.
Новая идея, хороший вариант могли, по-видимому, осенить его в любое время, днем и ночью, так он был увлечен работой и необыкновенно трудолюбив. Он старался продумывать все до мелочей. Но он любил и демонстрировать "домашнюю заготовку", обсудить ее. Развить, может быть, по ходу обсуждения видоизменить, и все это вместе с помощниками, конструкторами и расчетчиками. Его эскиз любого узла, любой набросок был неоспорим, настолько в нем точно сочетались лучшие предложения по конструкции, технологичности и прочности. А владение карандашом, знаменитым мягким толстым карандашом, или мелом выражало его просто незаурядный талант художника, о котором тогда мы и узнали.
Вот он заходит в отдел фюзеляжа, где мы работали. Здоровается. Обходит конструкторов, подходит к интересующей его разработке. Слушает начальника отдела, затем более конкретное объяснение от самого конструктора. Наверное, что-то не так…
Снимает пиджак, кажется, и галстук, закатывает рукава. И обычно на чистом листе начинает набрасывать место узла. Раздумье… Музыкальное отвлечение, насвистывание, как правило, что-то знакомое - и вот уже выкристаллизовалась, пошла конструкция узла, пошло рисование. Теперь уже оно сопровождается каким-либо русским романсом, который он напевал негромко и совершенно точно. Соседями это воспринималось двойственно: мужчинами с легкой завистью, что у соседа узел уже подготовлен, а женщинами с сожалением, что романс вот-вот прервется. Скажет: "Так, кажется, будет лучше!" И переходит к следующему, обычно забывая про свой пиджак.
Он учил конструированию, добивался, чтобы агрегат был прочным, но легким. Это достигается, конечно, не просто, многими средствами, в том числе и его известными советами: если уже есть усиленные шпангоуты, навесьте на них все, что можно, что требует восприятия усилий. Если ставите узел, то только на перекрестке силовых элементов и т. д. Все это он любил пояснять и показывать популярно и забавно, это запоминалось на всю жизнь.
Рассматривается нагружение. "Куда пойдет сила? Нет, не туда, - говорил он. - Сила не дура, она сразу пойдет сюда! А мы ей скажем: вот здесь мы тебя… нет вас, ждем"! Или: "Ну как вы закрепили узел? Вот как!" И берет, отворачивая вправо, влево лацкан пиджака: "Вот как надо крепить узел!" Тут он хватает своей рукой плечевой сустав конструктора, пошатывает его, вроде сильно трясет, а плечо на месте. Тут же предлагается усиленное крепление узла.
Не сразу мы привыкли к его остроумным, забавным розыгрышам в виде вопросов этакого простака-туго-дума. Показываем чертеж агрегата, нижнюю наружную обшивку которого приклепали обычными заклепками с полукруглой головкой, как и раньше бывало. Он уставился на эти заклепки и спрашивает: "Напомните-ка, я позабыл, а нет ли у нас в нормалях заклепок с шестигранной головкой?!" Секунды смятения… Затем он улыбается, все рассмеялись и серьезно обсудили возможность замены этих заклепок на потайные.
Как-то показываем чертеж балки, в которой копировщица с особым чувством обвела контуры рифтов, выштамповок в стенке. Посмотрел и прежде всего спрашивает: "Куда это все жуки эти полезли?"
О его ревностном внимании к внешнему виду, обводам и формам всем было известно. Обводы нового вертолета. Его формы отрабатывались лично им с мастерами-модельщиками, и не допускались какие-либо не согласованные с ним уточнения. Его безупречный художественный вкус, выраженный в доведенных еще на моделях обводах вертолета, до сих пор поражает специалистов. И если сейчас в модификациях вдруг изменяются обводы хвостовой части, то сразу видно, что на этом нельзя остановиться, потеряна пропорция и спасает только изменение и носовой части.