Сдав экзамены на механический факультет вторым (раньше успеваемость поступающих отмечалась очередностью в вывешиваемых списках), Николай Камов с головой уходит в учебу. Методично, тщательно изучая предметы, устанавливает для себя правило: не оставлять непонятым ни одного раздела, ни одной фразы, ни одной строчки. Не зная диалектики, он интуитивно следовал ее мудрому правилу: хочешь познать мир, превращай "вещи в себе" в "вещи для себя".
Уже тогда преподаватели отмечали умение студента Камова оперировать своими знаниями, творчески подходить к научным вопросам. Сдаваемые им экзамены часто превращались в интереснейший разговор, а то и в дискуссию.
Камову повезло. На него обратил внимание ученый-механик Иван Иванович Боборыков. Они стали сотрудничать на кафедре и по-настоящему подружились. С большим упорством, работая рядом с Боборыковым, Камов старался получить как можно больше знаний, а тот, в свою очередь, понял, что его студент - натура беспокойная, ищущая трудного и неординарного дела для приложения своих недюжинных сил.
И вот удача: в Томском технологическом организуется аэрокружок.
…Есть в Московском авиационном институте факультет моторостроения, где на одной из кафедр работал доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Александр Васильевич Квасников. Этот талантливый человек много лет трудился в стенах МАИ - у него учились будущие конструкторы моторов.
А в 1918 году Квасников был еще рядовым преподавателем Томского технологического института на кафедре двигателей внутреннего сгорания. Александр Васильевич относился к людям творческого склада, он и молодежь стремился привлечь к самостоятельному новаторскому мышлению, изобретательству, научному поиску. На лекциях часто отвлекался от основного курса, рассказывал о великих подвижниках науки - Эдисоне, Яблочкове, Ползунове, Можайском.
Чуткий ко всему новому в науке и технике, он организовал в институте аэрокружок. Студент Камов стал самым активным его членом. Терпеливо, не жалея времени, Александр Васильевич занимался со своими питомцами теорией полета, конструкцией аэроплана, разрабатывал двигатель, способный поднять аппарат тяжелее воздуха.
Кружку было не под силу построить какой-либо летательный аппарат, зато его участники детально и глубоко разбирались в сложных аэродинамических вопросах, изучили всю имевшуюся тогда литературу о воздухоплавании, и прежде всего труды Н.Е. Жуковского.
Камов все чаще предавался мечтам об инженерном творчестве на поприще авиастроения. Примерно с третьего курса института он стал самостоятельно изучать аэродинамику и авиационное материаловедение.
По крупице, по грамму набирался багаж знаний.
…В 1923 году молодой инженер-механик Камов приехал в Москву и поступил простым рабочим на концессионный авиационный завод Юнкерса ИВА, находившийся тогда на Филях. Хотелось понять технологию производства, постичь секреты немецкого авиастроения.
За три года он прошел весь цикл производства; сборку, ремонт, испытания двигателей - в моторном цехе, клепку - в фюзеляжном, монтаж управления и оборудования - в сборочном.
Платили на заводе Юнкерса хорошо, и производственный процесс был поставлен отлично. В цехах - опытные мастера в синих аккуратных спецовках с неизменным штангенциркулем в кармашке. Но целый ряд технологических операций составлял тайну и выполнялся за закрытыми дверями. Относились немцы к русским рабочим высокомерно. Чуть что, брань, штрафы, увольнения.
Скрепя сердце Камов сносил все.
Жил он далеко от работы - в селе Всехсвятском и тратил не один час на дорогу, а вечерами корпел над книгами: изучал аэродинамику по труду профессора Саткевича, читал немецкие книги по авиации. Язык он знал хорошо.
В конце концов Камов однажды не сдержался и резко ответил немцу-мастеру, когда тот разразился издевательской тирадой в адрес одного из рабочих. Мастер оторопел, услышав немецкую речь от русского рабочего, и быстро ушел.
В тот же день Николаю вручили уведомление об увольнении.
Камов перешел на работу в центральные аэропланные мастерские "Добролета" (предшественника Аэрофлота), уже на должность инженера. Мастерские помещались в Петровском парке на углу Красноармейской улицы и Лазовского переулка.
Николай приобрел подержанный мотоцикл - деньги на покупку удалось скопить - и таким образом пополнил свой резерв свободного времени. Правда, езда на мотоцикле по московским улицам небезопасна. В этом Камов убедился, когда утром по пути в "Добролет" на Ленинградском шоссе врезался в ломовика, груженного кирпичом: лошадь, испугавшись треска мотора, шарахнулась в сторону. Несколько недель Николай пролежал в больнице с сотрясением мозга и ушибами.
Знания, опыт Камова, приобретенные на "Юнкерсе", оказались полезны "Добролету", который занимался тогда ремонтом самолетов той же немецкой фирмы. Ремонт машин вели, используя привозные узлы и детали, за которые платили очень дорого. И Камов предложил руководству "Добролета" дерзкий план: без помощи немецких специалистов, своими силами изготовить полный комплект чертежей и деталей самолета Ю-13.
Набрав бригаду из техников и способных молодых рабочих, он справился с этой задачей. Через несколько месяцев на ремонт самолетов пошли советские детали.
Возмущенные немецкие мастера все как один уволились из "Добролета". А Камову стали поручать самые ответственные работы: оборудование первой советской эскадрильи для борьбы с сельскохозяйственными вредителями, подготовку самолетов ДК-4 к аэрофотосъемке.
Интуитивно Камов уже в те годы стремился к важной задаче, которая оставалась и, наверное, всегда останется в авиации актуальной - сокращению разбега и пробега летательного аппарата. Работая над чертежами Ю-13, Николай искал способы уменьшить взлетно-посадочную скорость и тем самым сократить длину полосы аэродрома. Простая инженерная мысль - чем меньше посадочная скорость, тем безопаснее посадка - не давала покоя.
Над этой же задачей задумался молодой инженер, когда ему поручили срочно восстановить потерпевший при посадке аварию цельнометаллический самолет "Добролета" Ю-13 с двигателями водяного охлаждения.
Изготовляя чертежи для ремонта, Камов значительно изменил механизацию крыла, увеличив посадочные щитки. "Теперь пробег сократится", - думал Николай.
Представитель "Добролета", которому доложили о ходе работ, сам приехал, чтобы разобраться в предложении молодого инженера. Камов сидел в тесной, плохо оборудованной мастерской, когда какой-то военный с ромбами в петлицах направился к нему.
- Здравствуйте, товарищ Камов.
Николай Ильич аккуратно вытер чистой ветошью руки и поздоровался.
- Покажите, что вы тут с "юнкерсом" намудрили.
Камов разложил чертежи и начал объяснять. Военный, не дослушав, прервал:
- Вы знаете, сколько у нас всего таких машин?
- Да, знаю: десять.
- А сколько мы за них заплатили золотом?
- Немало.
- Так как же вы можете кромсать машину, вместо того чтобы чинить ее?
Камов побледнел от обиды, но сдержался. Объяснил, что выполнил чертежи "юнкерса", по которым можно не только восстановить самолет, но и построить новый. Только не в таких условиях, в каких ему приходится работать. Некоторые переделки крыла и управления нисколько не влияют на прочность конструкции, зато сокращают посадочную скорость самолета, а это - путь к предотвращению аварий.
Представитель "Добролета" внимательно все выслушал, повернулся и зашагал к выходу. Около дверей остановился и громко сказал:
- Всю ответственность возлагаю на вас, товарищ Камов.
Николай Ильич улыбнулся, хотел что-то ответить, но военный уже захлопнул дверь.
Самолет восстановили. Все чертежи были выполнены и все детали изготовлены руками советских людей, ни копейки золота больше не утекло за границу.
Однако самолеты Ю-13 по новым чертежам строить не стали. К этому времени появились отечественные самолеты - Туполева и Поликарпова.
Листая авиационные журналы, Камов встречал фотографии автожиров. Они пока особенно не привлекали его внимания: он еще был самолетчиком. Но до поры до времени…
Как-то вечером после трудового дня Камов шел домой по Ленинградскому шоссе. Прохладный весенний ветер, зеленеющая молодая листва, Москва в свете электрических фонарей… На душе радостно, но как-то неспокойно: мысли то и дело возвращали его к фотографиям необычных летательных аппаратов. У них не было привычных крыльев!
"А на что самолету большое крыло, если у него будет несущий винт, который сам создает подъемную силу?" - подумал Николай, вспомнив теорию винтовых аппаратов профессора Юрьева.
Как в тумане прошел он в тот вечер путь до своего дома. Перебрал в памяти все читанное и слышанное об автожирах конструктора Хуана де ля Сьервы.
Испанец Сьерва свой первый винтокрылый аппарат построил в 1920 году. Он оказался неудачным. Но спустя три года Сьерва все-таки совершил на автожире новой конструкции круговой полет над аэродромом.
Да, мысленно Камов уже подходил к главной цели своей жизни - винтокрылому аппарату. У нас в стране их еще никто и никогда не строил. А что, если он, Николай Камов, возьмется? Ведь это очень нужная машина. Вот где решение проблем борьбы с сельскохозяйственными вредителями! А насколько удобен такой аппарат для аэрофотосъемок, разведки, полетов в горах.
Целиком захваченный новой идеей, Камов, придя домой, начал набрасывать эскизы новых летательных аппаратов: рисовал, чертил, и за каждым штрихом рождалось новое, неисследованное, тревожащее. Как поведет себя аппарат при крене, боковом ветре, как лучше крепить ротор к фюзеляжу, какое сделать шасси, как управлять машиной при поворотах и подъемах?
Николай долго не ложился спать в тот вечер: мечтал о новых конструкциях. Предстояла гигантски сложная и интересная работа над ними. Только под утро удалось заснуть. И Николаю приснился восхитительный сон: будто парит он высоко в поднебесье на созданном им самим аппарате…
Пройдет немного времени, и это случится наяву.
Глава 2
АВТОЖИР "КРАСНЫЙ ИНЖЕНЕР"
КБ Григоровича. Первый полет КАСКРа. Летчики автожира. Счастливый день. Итог работы. Ася
Камову исполнилось 25 лет. Голова его была полна конструкторских идей. Но где применить творческие замыслы? Как раз в это время Николая пригласили в КБ известного советского авиаконструктора Дмитрия Павловича Григоровича. И он с радостью согласился.
КБ Григоровича занималось опытным морским самолетостроением. Но именно здесь в свободное от основной работы время Камов и приступил к созданию своего первого автожира.
Почти все выдающиеся авиаконструкторы начинали в авиации с малого - с планеров, с легких самолетов. Так они пробовали свои силы, копили опыт. А Камов начал сразу с большого. Причем, по сути, вслепую, опереться на опыт предшественников можно было лишь умозрительно. В научно-исследовательском авиационном институте, ЦАГИ, например, велись работы по проектированию автожиров и геликоптеров, но сведения о них хранились за семью печатями и к молодому энтузиасту не попадали. Еще оставались зарубежные материалы о винтовых аппаратах, если вообще можно считать материалами газетные корреспонденции и снимки.
Таким образом, первый советский винтокрылый аппарат появился на свет вовсе не в результате кропотливой работы "мозгового треста", обеспеченного всем необходимым и возглавляемого штатом маститых конструкторов. Нет, аппарат построен на общественных началах группой энтузиастов, которыми руководил простой инженер. Правда, инженер этот был еще и талантлив, а также одержим новым делом.
В немалой степени помогла и царившая вокруг обстановка, когда авиацией интересовались и поддерживали ее все - от руководителей государства до самых широких слоев трудящихся. Осоавиахим тогда был одной из наиболее массовых организаций в стране.
Сыграла свою роль и встреча в КБ Григоровича с Николаем Кирилловичем Скржинским, только что окончившим Киевский политехнический институт.
"Мне понравилось в нем, - писал Камов в автобиографии, - патриотизм, прямота, трудолюбие, четкость в работе… Я почувствовал внутреннюю дисциплину толкового человека. Мы сблизились и подружились. Частенько сидели вместе: смотрели наши и иностранные журналы. Рождались идеи о создании чего-то нового, необыкновенного, что могло бы внести большой вклад в советскую науку и технику.
Нас заинтересовали винтовые летательные аппараты с отличительными от самолетов свойствами полета, особенно взлета и посадки".
Кстати, само слово "вертолет" тоже "изобретено" Камовым.
Вот как об этом вспоминал Николай Ильич:
"Когда в 1931 году мне дали конструкторскую группу по проектированию винтокрылых аппаратов в ЦАГИ, нам категорически запретили употреблять слово "вертолет" как опошляющее научно-технический лексикон. Его сравнивали со словом "мокроступы". Так вот, наш КАСКР следовало называть "автожир", что в переводе на русский означает "самовращающийся". Наше название нам казалось более привлекательным, оно объединяло два простых русских слова - "вертеться" и "летать" - вертолет. Но в присутствии ученых мы называли свой аппарат автожиром".
Позже, в 40-х годах, термин "вертолет" вытеснил иностранное название. Но так как автожиры к тому времени у нас в стране не строили, а широкое распространение получили геликоптеры, то их и назвали вертолетами.
Когда Камов и Скржинский объединились для общего, захватывающего их целиком дела, они стали по крупицам собирать сведения о полетах на аппарате с несущим винтом.
- Ты понимаешь, Николай, - рассуждал Камов, обращаясь к Скржинскому, - предстоит совместить несовместимое: несущий винт должен иметь лопасти такие, чтобы они опирались на воздух и были одновременно гибкими, как бы не связанными с осью, на которой сидят.
Просматривая авиационные журналы, Камов натолкнулся на снимок колонки несущего винта конструктора Сьервы.
- Смотри-ка, смотри, - возбужденно сказал он Скржинскому, - лопасти-то крепятся с помощью шарниров. Это находка! Шарнирное крепление - вот что нам надо.
Они были полны желания строить настоящий летающий аппарат. Но как строить? Где? На какие средства?
На авиазаводе имени Десятилетия Октября в Москве, на Филях, действовала ячейка Осоавиахима. Со своими идеями Камов и Скржинский отправились к ее председателю Якову Ивановичу Лукандину, известному в те времена общественному деятелю. И он оказал молодым энтузиастам поддержку.
В личном архиве Камова сохранились уникальные документы 1928–1931 годов. Конструктор берег их, в тяжелые годы Великой Отечественной войны брал с собой в эвакуацию. Из знакомства с этими документами становится ясно, почему они были так дороги Камову. В них не только драгоценная часть его творчества, но частица истории нашей авиации.
В канун праздника Великого Октября Лукандин отправил в Центральный совет Осоавиахима СССР очень важное для Камова письмо.
"5 ноября 1928 г.
Настоящим удостоверяем, что членам ячейки Осо-авиахима при заводе № 22 инженерам-конструкторам Камову Н. И. и Скржинскому Н. К. поручается детальная разработка проекта опытного автожира. Постройка аппарата и ведение всех дел технического характера, связанного с постройкой, будет вестись под контролем ячейки Осоавиахима.
Ячейка Осоавиахима просит Центральный совет оказать поддержку в отпуске средств, получении необходимых авиаматериалов и самолета АВРО с мотором…"
С этого письма и началась официальная деятельность двух конструкторов по созданию автожира.
"Трудовой народ, строй воздушный флот!" - этот призыв не оставлял никого равнодушным. Любовь к авиации, желание помочь ее строительству вовлекали в члены добровольного общества почти все взрослое население страны. Осоавиахим стал не только массовой, но и очень влиятельной организацией, много делавшей для Военно-воздушных сил. От его поддержки зависела и постройка первого винтокрылого аппарата. Об этом говорит следующее обращение в Осоавиахим начальника управления ВВС В. Зарзара:
"Генеральному секретарю союза Осоавиахима тов. Малиновскому Л. П.
Копия: инженеру Камову.
Уважаемый Лев Павлович! Наша авиационная секция получила предложение инженеров Камова и Скржинского взяться за конструирование и постройку первого в СССР автожира (на основе опытов де Сьервы).
Я получил от т. Алксниса, зампреда секции, резолюцию об отпуске 500 рублей на проектирование аппаратов.
Пересылаю Вам письмо этих инженеров, из которого Вы увидите, что работа в подавляющей степени уже выполнена, хотя было отпущено всего лишь 150 рублей. В настоящее время от отпуска средств зависит дальнейший ход работы.
Осоавиахим всегда охотно поддерживал пионерские начинания. Группа товарищей тратит много сил и времени на новое для нас и в высшей степени интересное дело. Я думаю, что можно дать возможность товарищам закончить работу и получить еще в этом году первый советский автожир.
Прошу Вас в ближайшие дни принять т. Камова, ознакомиться с этим вопросом и сделать все от Вас зависящее.
С приветом! В. Зарзар, 2 января 1929 г.".
Центральный совет Осоавиахима откликнулся на эту просьбу, создав комиссию для рассмотрения проекта. Ее возглавил профессор Борис Николаевич Юрьев. Уже в те годы он считался самым авторитетным теоретиком в области винтокрылых аппаратов. Заседание комиссии состоялось 8 февраля 1929 года. С докладами на ней выступили Камов и Скржинский. Они рассказали о проведенных ими теоретических исследованиях, о методах расчета и конструкции предлагаемого аппарата. После обсуждения докладов комиссия постановила:
"Признать конструктивное оформление проекта с инженерной точки зрения вполне удовлетворительным.
Ввиду большого интереса к автожирам как к новому типу летательных аппаратов, легко управляемых в полете и дающих возможность безопасного вертикального спуска, комиссия признала чрезвычайно желательным постройку опытного аппарата по представленному проекту. Ввиду новизны этого дела считаем, что в процессе постройки по желанию конструкторов могут быть допущены неизбежные отступления от проекта в виде переделок отдельных деталей в сторону возможного их улучшения.
Комиссия всячески поддерживает начинание инженеров Камова и Скржинского в деле развития нового способа летания, могущего принести реальную пользу для Воздушного Флота СССР.
Председатель комиссии - Юрьев, член комиссии - Горелов, секретарь - Розанов".