Все, казалось бы, складывалось неплохо. Однако с прежней остротой вставали вопросы: где взять деньги, где строить, из каких материалов?
Петр Ионович Баранов, начальник ВВС РККА (1924–1931 годы), одобривший и всячески поддерживавший деятельность конструкторов, распорядился созвать межведомственное совещание. Оно состоялось 27 февраля 1929 года. На нем помимо Камова и Скржинского, присутствовали: В.А. Зарзар, Попов (ВВС), А.Ф. Михельсон (Пром воздух), В.М. Вишнев ("Добролет").
В постановлении, которое приняло совещание, говорилось:
"Учитывая целесообразность и назревшую потребность в опытном автожире по проекту инженеров Камова и Скржинского, считать необходимым скорейшее осуществление его постройки.
Следует:
- Просить ВВС об отпуске самолета АВРО 504К с мотором "Рон" 120 HP первой категории - 1 шт. (без коробки и крыльев).
- Просить Правление Промвоздуха предоставить необходимое помещение для постройки. Поручить т. Михельсону и конструкторам выяснить возможности постройки на заводе "Авиаработник".
- Просить Правление Промвоздуха предоставить необходимые для постройки материалы по смете конструкторов.
- Просить общество "Добролет" откомандировать в распоряжение конструкторской группы механика".
Итак, место "действия" определилось - завод "Авиаработник". Расширился круг действующих лиц: появился механик - Эммануил Крейндлин. Правда, "в пай" он вошел тоже на общественных началах. Крейндлина по-дружески стали называть Миля.
В это время вся семья Камовых переехала из Иркутска в Москву. В столице родители не без труда сняли скромную квартиру. А сам Николай жил на квартире своих родственников - в Хоромном тупике, у Красных ворот. Здесь-то и велись все проектные работы над автожиром.
Камов взял на себя расчеты и чертежи втулки несущего винта, механизма поперечного управления ротором, шасси. Скржинский проектировал лопасть, крыло, переделывал силовую установку. Им помогали чертежники, два Александра - Андреев и Нуреев, а также Николай Кун.
Вот такими малыми силами, без методик, без сходных конструкций и создали энтузиасты проект. Будущий автожир получил название КАСКР - от первых букв фамилий членов творческого союза Камова и Скржинского.
Николай Ильич писал: "С Николаем Кирилловичем мы договорились так: все делать сообща, изобретения оформлять сообща, а организационные дела буду вести я".
Они как бы дополняли друг друга. Увлекающийся, легко загорающийся, неистовый в работе Камов и уравновешенный Скржинский. Там, где терпения Камова не хватало, приходили на помощь выдержка, хладнокровие Скржинского. У Камова, что называется, душа нараспашку: мнений и убеждений своих он не скрывал, отношения к не нравившимся ему людям - тоже. Скржинский всегда словно застегнут на все пуговицы, молчалив, замкнут, застенчив. А в результате они друг без друга уже не могли жить и все делали сообща, хотя первенство оставалось за Камовым - старшим по возрасту, бурлящим идеями.
15 марта 1929 года состоялось заседание Президиума авиационной секции Центрального совета Осоавиахима под председательством Баранова. На повестке дня - доклад Камова "Проект автожира и его осуществление".
После обсуждения приняли постановление:
"Секция считает целесообразным произвести отпуск средств для постройки автожира, как аэроконструкции, открывающей новые принципы в завоевании воздуха и дающей большие практические перспективы в применении этого аппарата как для мирных, так и военных целей.
Принимая во внимание, что осуществление этого проекта является постройкой экстраординарной, в реализации которой заинтересованы многие организации и советская общественность в целом, возбудить ходатайство перед Президиумом ЦК Осоавиахима об отпуске специальной дотации в сумме 8500 рублей для постройки автожира.
Временно, для продолжения уже начатой работы, финансировать постройку автожира взаимообразно за счет сметы авиационной секции. В ближайшее время организовать обстоятельный доклад о конструкции автожира, с привлечением к нему широких авиатехнических масс (ЦАГИ, МВТУ, ВВС, Академии Воздушного Флота)".
Центральный совет Осоавиахима проявил полную заинтересованность в развитии винтокрылых конструкций. Позднее решение авиасекции оформили юридически. Документ готовил Камов, поэтому автожир в нем был назван вертолетом.
"22 мая 1929 г. мы, нижеподписавшиеся, союз Осоавиахима СССР, именуемый в дальнейшем "Осоавиахим", в лице его генерального секретаря тов. Л.П. Малиновского, с одной стороны, и инженеров тт. Камова и Скржинского, с другой, заключили между собой соглашение:
Осоавиахим принимает на себя оказание содействия постройке опытного самолета "вертолет" (КАСКР-1).
Предоставляет необходимые средства на постройку и материалы по смете, приложенной к настоящему соглашению.
Стоимость всей постройки указанного "вертолета", включая стоимость чертежей, заказов заводу № 39 (завод "Авиаработник") и всех прочих работ и материалов, не должна превышать 8500 рублей.
По окончании постройки "вертолет" принимается особой Комиссией по назначению Осоавиахима.
Срок выполнения всех работ определяется в три месяца со дня подписания настоящего договора…
Построенный экземпляр вертолета КАСКР-1 является собственностью Осоавиахима…"
Конструкторам дали три месяца на постройку, следовательно, в конце августа работа должна была быть закончена. С новой энергией и энтузиазмом принялись конструкторы за свой КАСКР.
Через неделю после заключения договора Камов обращается с письмом к директору "Добролета":
"Просим Вас принять срочный заказ на изготовление некоторых частей для опытного аппарата КАСКР-1…
Материал наш.
Срок изготовления 3 недели (максимум).
Ввиду общественного характера постройки просим Вас расценку произвести по себестоимости, без учета накладных расходов".
На заводе "Авиаработник", расположенном недалеко от Ходынского поля, началась постройка автожира. Завод маломощный, скорее похожий на мастерскую. Многое приходилось делать своими руками. Работали сверхурочно, вечерами. Пилили, сверлили, сваривали и точили.
На заводе проходил производственную практику и Михаил Миль, студент Новочеркасского политехнического института, которого захватила идея создания автожира. По возвращении домой Миль продолжал поддерживать тесную связь с Камовым. Вот одно из его писем:
"Уважаемый Николай Ильич! Посылаю Вам обещанный список литературы по автожиру, среди которой преобладает главным образом английская.
Одну статью я закончил, переведу вторую и тогда пошлю обе вместе. У меня есть сведения о том, что Сьерва сделал… доклад. Не сможете ли Вы узнать в ЦАГИ, нет ли у них каких-либо сведений об этом докладе.
Меня очень интересуют успехи Вашей машины. Поставили ли Вы новый мотор? Мне не удалось достать книгу Юрьева о графическом методе расчета винтов ни в Международной, ни в Центральной библиотеке, в нашей библиотеке ее тоже нет.
Мне она крайне необходима, и я был бы Вам очень благодарен, если бы Вы смогли мне послать ее хотя бы на месяц.
Напишите, если Вам нужны данные некоторых машин Сьервы, они у меня есть, и я смогу Вам их послать.
Желаю Вам всяких успехов в "вертолетном" деле. Всего хорошего.
P.S. Привет Николаю Кирилловичу и Крейндлину.
Чуть не забыл! Напишите, пожалуйста, могу ли я в докладе у нас в авиасекции говорить о Вашей машине и ее достижениях? Мой адрес: Новочеркасск, Покровская, 46. М. Миль".
Впоследствии Михаил Миль стал известным конструктором одновинтовых вертолетов.
Продвижению работы мешала и занятость инженеров на основном производстве. Возглавивший после Григоровича КБ гидросамолетов главный конструктор Поль Ришар не поощрял порыва молодых энтузиастов. Потребовалось вмешательство авиасекции Осоавиахима, после чего Ришар разрешил Камову непосредственно на месте наблюдать за постройкой аппарата, но не более двух раз в неделю по четыре часа.
Были случаи, когда работы практически прекращались. В один из таких моментов Камов обратился с письмом к Баранову:
"Уважаемый Петр Ионович! Плачевное состояние хода работ по постройке аппарата заставляет нас снова обратиться к Вам за советом и помощью. Дело в том, что когда мы начали осенью прошлого года проектировать машину, то считали необходимым закончить испытания в текущем году. Иначе смысл всех наших работ пропадет. Отложить на год испытания равносильно тому, что поставить крест над всей нашей работой. Зачем было ломать головы и сидеть по 15 часов ежедневно: охота работать пропадет окончательно, если мы убедимся, что постройку на заводе № 39 затянут. А дело идет к этому. Еще неделю тому назад я был доволен развившимся темпом благодаря нашим настойчивым просьбам и внимательному отношению директора завода тов. Евстигнеева.
А три дня тому назад возвратившийся из отпуска зав. производством тов. Орловский объявил: "Ввиду того, что ваша машина не входит в план работ по военным заказам, ее изготовление не является срочным, работы временно приостанавливаются. Куда вам торопиться, еще масса времени!"
Мы хотим Вам напомнить, что постройку необходимо ускорить из-за того, что результаты испытаний могут быть и неудовлетворительными и мы должны будем еще в этом году исправить все возможные в первой конструкции ошибки. Поэтому мы очень просим Вас помочь нам сделать так, чтобы через месяц мы могли бы иметь машину, годную для динамической регулировки…
Уважающий Вас Камов. 17 июня 1929 г."
После вмешательства Баранова работы возобновились.
Потребовались огромный труд и энтузиазм, беззаветная вера в правоту своего дела, постоянное напряжение мысли, чтобы уложиться в срок. Ведь такой проект осуществлялся впервые в стране, и каждый шаг, каждое решение необходимо было дотошно технически осмыслить.
В конце августа автожир собрали.
Машина стояла в заводском ангаре рядом с новейшим истребителем Поликарпова И-5, который подготовили к проведению летных испытаний. Как-то воскресным утром Эммануил Крейндлин пришел в ангар пораньше конструкторов. Ожидая их прихода, механик решил отрегулировать запуск двигателя: накануне с этим что-то не ладилось. Недолго думая, Миля прокрутил пропеллер, включил контакт и затем запустил мотор.
На этот раз запуск прошел безотказно. Автожир покатился по ангару. Пока Крейндлин вскочил в кабину и выключил контакт, КАСКР успел врезаться в истребитель. На новеньком, блестящем крыле И-5 зазияла огромная рваная дыра!
О происшествии сообщили руководству завода. Когда пришли конструкторы, в ангаре уже находились директор, его заместитель и большая группа сердитых работников. Раздавались угрозы в адрес конструкторов: "Выгнать с завода", "Выгнать из ангара" и т. д.
"Потрясенные обрушившимся на нас несчастьем, мы на чем свет стоит ругали бедного механика, который сделал все это из самых лучших побуждений, - вспоминал Камов. - Пришлось долго умолять директора не выгонять нас с завода и из ангара. Нас простили".
Через несколько дней к каскровцам пришел летчик, которому они решили доверить поднять автожир в воздух, Иван Васильевич Михеев. Он и стал первым испытателем КАСКР-1 и вообще первым испытателем советских винтокрылых летательных аппаратов.
Михеев вышел из семьи сапожника. Окончил начальное училище, потом работал в кузнице. В годы Первой мировой войны служил в армии телефонистом и шофером. В Красной Армии - со дня ее создания.
Будучи мотористом Московской авиационной школы воздушного боя и бомбометания, Иван собрал аэроплан из обломков потерпевших аварии и списанных аппаратов и начал тайком самостоятельно летать.
Он совершил около 200 полетов, прежде чем об этом узнало начальство!
В 1923 году Михеев перешел на работу в только что созданный "Добролет". Здесь он много летал, большей частью в Заполярье. Участвовал в групповом перелете Москва - Пекин, в 1925 году награжден орденом Красного Знамени. В июле - августе 1929 года Михеев совершил в одном экипаже с Михаилом Громовым и Иваном Спириным выдающийся международный перелет: Москва - Травемюнде - Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва на АНТ-9 "Крылья Советов" конструкции Андрея Николаевича Туполева.
1 сентября 1929 года Камов и Скржинский вместе со своими помощниками вывели КАСКР из ангара на Ходынское поле. Вокруг аппарата собралась изумленная толпа рабочих и служащих. Что за машина? Самолет не самолет. Вверху крылышки и огромный винт. Ветряная мельница, только положенная на бок.
Впрочем, мельницей автожир можно было назвать, конечно, лишь в шутку. Над кабиной пилота - пирамида из труб, увенчанная огромным - двенадцать метров в диаметре - четырехлопастным винтом, вращающимся крылом машины. А те маленькие неподвижные крылышки на фюзеляже несли только пять процентов нагрузки и предназначались лишь для крепления шасси и элеронов. На зеленом борту фюзеляжа крупными буквами выведено "Красный инженер".
Пока Крейндлин возился у мотора, а Камов и Скржинский отвечали на вопросы любопытных, поднялся ветер. А автожир стоял хвостом к нему, и ротор начал раскручиваться не в ту сторону. Опасность заметили. Вскочив на крыло, Крейндлин остановил лопасти и по команде Камова раскрутил их в другую сторону. Ветер задул еще сильнее, и на глазах растерявшихся создателей аппарата лопасти при вращении сначала сильно изогнулись книзу, а потом один из поддерживающих тросов лопнул. Лопасть с маху разрубила хвостовое оперение автожира…
Вот что писал об этом происшествии Камов:
"Ротор перестал вращаться. Преодолевая странное чувство скованности, мы медленно подошли к машине. Все молчали. Трудно было сразу отделаться от гипнотизирующего чувства, которое родил громадный двенадцатиметровый безмолвно вращающийся винт… С тяжелым сердцем покатили разбитую машину на завод. Шли, опустив головы, со сжатыми зубами. Рабочие и инженеры завода всячески утешали нас и ободряли, рассказывая различные случаи из своей жизни. Но это не могло рассеять страшной горечи первой неудачи".
На ошибках учатся. Сделали вывод: аппарат ставить нужно только носом к ветру.
Просчеты были вполне объяснимы. Методика испытаний винтокрылых аппаратов отсутствовала совершенно. С конструкторов спрашивали только проект и его разработку. А о подготовке к испытаниям забыли. Такой подход к делу сказался в работе еще не раз…
К 25 сентября аппарат восстановили. Уже под вечер, при небольшом встречном ветре, решили со всей осторожностью повторить испытания.
Лучи заходящего солнца ярко освещали зеленое поле. Стояло бабье лето. Михеев занял место в передней кабине, в заднюю сел Камов. Ровно заработал мотор, запущенный от винта Крейндлиным. У всех - и на земле, и на борту - одна мысль: взлетит или не взлетит? Скржинский, раскрутив ротор, спрыгнул с крыла. Михеев прибавил газ, машина тронулась вперед, все ускоряя и ускоряя бег.
Обороты ротора поднялись, тахометр показывал уже цифру 90. Камов, следивший за ротором, наклонил голову и ахнул: они - в воздухе, на высоте метра три от земли. Весь полет продолжался около пятнадцати секунд. Потом Михеев плавно приземлился и после короткого пробега выключил двигатель.
Когда люди подбежали к машине, на лицах Михеева и Камова все еще блуждали счастливые улыбки. Раздалось радостное "ура!". Перебивая друг друга, конструкторы, техники и рабочие делились своими впечатлениями. Потом вернулись на завод. Фотограф увековечил этот момент.
Камов вспоминал:
"Радость была огромная. Нас качали, поздравляли, обнимали, шуточное ли дело - совершен полет первого винтового летательного аппарата. Полет на несущем винте! Промерили шагами длину полета - оказалось около 250 метров. По определению присутствовавших, полет проходил на высоте двух-трех метров.
Мы шли обратно на завод счастливые и довольные. Этот день для всех нас стал великим. Настроение было прекрасное. Вечером мы отпраздновали наше первое достижение".
27 сентября состоялся второй полет, оказавшийся неудачным. Встречный поток воздуха забросил лопасть, это повлекло за собой изгиб центральной трубы ротора и повреждение кабины. Машину общими усилиями восстановили. Конструкторы поставили ограничители, предупреждающие возможность заброса лопастей.
Третий вылет прошел удачно. Вот как о нем рассказывал старший конструктор завода Григорий Шиуков:
"4 октября, около восьми часов утра, я наблюдал за полетом из окна третьего этажа завода № 39 и видел, как после небольшого разбега аппарат оторвался от земли, на высоте 2–2,5 метра прошел расстояние примерно сто метров и плавно опустился. В полете он был устойчив".
Успех вскружил головы молодым людям: они забыли об осторожности. И вот следом за удачным полетом случилась серьезная авария.
"Мы не учли инерционных сил на лопасти и закон махового движения поняли неправильно. Вследствие этого КАСКР имел тенденцию к крену", - позже писал Камов.
12 октября назначили полет по кругу. В числе зрителей на поле находился отец Камова - Илья Михайлович. Казалось, все идет как надо. В кабину сели Михеев и Камов, привязались ремнями, запустили двигатель и ротор. Аппарат двинулся вперед, но несколько боком. И тут, оторвавшись от земли, КАСКР неожиданно сделал невероятный пируэт.
Толпа на поле замерла. С Ильей Михайловичем стало плохо. Произошла одна из самых серьезных аварий КАСКРа. Николай Ильич так вспоминал об этом эпизоде:
"КАСКР начал разбегаться. Вскоре я заметил, что правое колесо уже в воздухе, а левое подпрыгивает на земле. На аэродроме трудились рабочие. Машина шла прямо на них. Летчик принял решение повернуть направо. В тот же момент крен резко увеличился - правое колесо поднялось над землей метра на полтора. Я почувствовал, как мы переворачиваемся в воздухе. Невероятное бешенство овладело мной из-за своей полной беспомощности. Крепко упершись руками и прижав голову к пилотскому креслу, я старался удержаться в кабине. В этот момент раздался громовой удар - нечто вроде пушечного выстрела. Затем один за другим еще три удара и страшный скрежет. Что-то ударило меня по голове и по животу, КАСКР перевернулся, и я повис в воздухе вверх ногами.
Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди в таком же положении находился Михеев. Ни я, ни он не могли что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд, пока мы очухались и спросили друг друга, боясь не получить ответа: "Жив?" - "Жив". Сразу стало легче на душе.
К нам долго никто не подходил, Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры - все были уверены, что мы погибли".
После аварии конструкторы тщательно проанализировали ее причины. По неопытности они допустили серьезные ошибки. Мало того, что отсутствовала методика и программа проведения испытаний, но еще и летная документация не велась. О первых полетах не сохранилось никаких официальных документов. И все же те два удачных полета и сейчас, через много лет, оцениваются как большое достижение. Ведь во многих вопросах конструкторы опирались лишь на свою инженерную интуицию.
Через девять месяцев после аварии КАСКР-1 восстановили. Работы возобновились на более высоком уровне, изменилась вся организация испытаний. Теперь они проводились комиссией, полеты выполнялись по определенным заданиям и строго документировались. Приведем текст первого протокола: