Надо привыкнуть летать по приборам. Полярные летчики справедливо говорят: "В Арктике важно налетать первые десять часов, а потом уже не страшно".
Но вот пришла пора покинуть ледокол. Авиаэкспедиция свою задачу выполнила, два месяца проводился эксперимент. Все это время вертолет был зорким глазом "Сибири". С его помощью атомоход сделал несколько успешных проводок караванов судов от Новой Земли до Енисейского залива и обратно.
"Можно много рассказывать о многочисленных полетах нашего Ка-32, - говорил Николай Бородин, - о восхищенных взглядах и возгласах моряков, увидевших вертолет, о встречах и проводах в полярных морях, где недостаток тепла и солнца возмещается теплом и дружбой человеческой.
Мы горды тем, что опытом первой ночной воздушной ледовой разведки на Ка-32 внесли свою крупицу в историю освоения Арктики, в ее белое безмолвие".
Летчиков и инженеров КБ поблагодарили капитаны ледоколов Владимир Кочетков, Анатолий Ламехов, Владимир Красовский.
Теперь стало ясно - ночная разведка позволит быстрее, с наименьшими потерями осуществлять круглогодичную навигацию. Караваны с помощью Ка-32 прошли ледовый путь в два раза быстрее, чем без него.
Выдержав тяжкие испытания Арктикой, вертолет взял курс на родную сушу. И вот здесь Ка-32 повел себя необычно, как будто отвык от полетов над землей.
Летели ночью в облаках от Петрозаводска на Вологду. Вдруг быстро начала подниматься температура масла редуктора и двигателей. Продолжать полет нельзя. Но пробить низкую облачность и садиться в дремучем лесу рискованно…
Николай Бездетное попросил штурмана:
- Сообщи мне точное местонахождение.
Геннадий Шилин ответил:
- Вижу на локаторе - проходим озеро. Сейчас будет берег.
Летчик быстро снизился и сел на берегу. Выручило большое летное мастерство Бездетнова и электронное оборудование вертолета, "видящее" ночью. Неожиданное испытание подтвердило, что вертолет способен выходить даже из таких сложных ситуаций. А причиной аварии оказался вентилятор: сломалась одна из его лопаток, и он разрушился. Конструкторы подобрали более прочный материал, и больше таких ЧП не случалось.
На берегах и островах Северного Ледовитого океана расположены сотни маленьких научных станций. В основном здесь работают три-четыре метеоролога. Они первыми узнают, какую погоду преподнесет океан материкам, и сообщают об этом в центр. Работа их очень важна.
Раз в году во время северной навигации сюда приходят суда - привозят продукты, топливо, приборы, почту. Причалов и пристаней здесь нет. Привезенные грузы, а их вес доходит иногда до двухсот тонн, разгружают вручную, переносят на плечах. В хорошую погоду для этого требуется несколько суток, а в шторм - несколько недель.
Кораблям приходилось терять драгоценное время, ожидая разгрузки, а людям - работать до изнеможения. Как же помочь полярникам? На выручку пришел вертолет Ка-32.
Вот что писала "Правда" 2 декабря 1983 года в корреспонденции "Воздушный поводырь Арктики".
"В Арктике проведена опытная разгрузка судна-снабженца на необорудованный берег вертолетом Ка-32. В этом эксперименте участвовал бывалый полярник Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев".
Вспоминает Марк Шевелев:
"Предстояло снабдить полярную станцию на острове Медвежий всем необходимым для длительной зимовки. Обычно на такую операцию в Арктике уходит много времени. Нет причалов, снег, ветер, на понтоне не всегда подойдешь к самому берегу. Словом, люди тащат грузы и в ледяной воде, и тут не спасают даже специальные костюмы. Особенно тяжело перетаскивать вручную емкости с горючим. А ведь все надо перенести как можно дальше от моря, за линию максимального прилива. И вот, несмотря на туман, с помощью вертолета Ка-32 мы закончили разгрузку судна "Саша Бородулин" всего за полтора дня.
Вертолет подхватывал с палубы контейнер с грузом в пять тонн и переносил его на остров к самому домику метеорологической станции".
Почему же раньше нельзя было пригласить винтокрылый аппарат в такелажники и грузчики? Дело в том, что в полярных условиях только Ка-32 можно надежно использовать для работы с кораблей. Вертолет удачно прошел всесторонние испытания. Моряки, ученые, летчики оценили его огромные возможности.
Рассказывает командир подразделения вертолетчиков гражданской авиации Валентин Андреев:
"Ка-32 даже нас, летавших на вертолетах разных конструкций, удивил. Этот компактный крепыш имеет отличные двигатели. У него на борту великолепный пилотажно-навигационный комплекс и компьютер, с помощью которых можно летать в автоматическом режиме над океаном и днем, и в полярную ночь без станции привода и диспетчеров. Электронная аппаратура всегда держит верный курс".
Эта машина - находка для Заполярья. Вертолеты Ка-32 в составе арктических караванов принесут серьезную экономию народному хозяйству.
Вспоминает Марк Шевелев:
"Впервые я встретился с Николаем Ильичом Камовым в 1924 году в "Добролете". Он возглавлял там все ремонтные дела. Мне как практиканту тоже довелось ремонтировать аэропланы. Николай Ильич так набил руку на ремонте, что мы могли уже самостоятельно собирать из старых новые аэропланы. Мой интерес к технике был замечен Камовым, и он поручал мне довольно сложные технические расчеты.
…Спустя тридцать лет мы встретились снова. В 50-е годы я уже командовал полярной авиацией. В это время появился вертолет Ка-15, и мы стали приспосабливать его для разведки с судов в Заполярье. Но из-за малой мощности двигателя нареканий на вертолет было много. И вот мы с комэском Борисовым отправились в КБ Камова.
Николай Ильич узнал меня не сразу.
- Неужели это тот самый студент Шевелев? - удивленно и радостно спросил он.
- Да и вы изменились, Николай Ильич…
Радость встречи омрачилась нашими упреками в адрес Ка-15. Борисов чуть ли не с кулаками наступал на Камова:
- Не годятся ваши вертолеты для полярной авиации.
А Камов утверждал:
- Ни у нас, ни у вас нет еще должного опыта, а соосные вертолеты непременно будут эксплуатироваться полярниками, дайте только срок.
Действительно, прошло время, и появился всемогущий Ка-32. С удовольствием я полетал на нем в качестве пассажира. Мне, бывшему летчику, со всех точек зрения понравилась эта добротная машина".
Как известно, вертолеты Ми-2, "приписанные" к ледоколам, полярной ночью не работают. Караваны судов оказываются без воздушных поводырей в тяжелых льдах. В подобных условиях Ка-32 незаменим. Базируясь на ледоколах, он окажет неоценимую помощь в проводке судов полярной ночью. Специальные навигационные приборы и мощные осветительные средства, которыми оборудован этот вертолет, позволяют пилотам выискивать щели во льдах в совершенной тьме. С помощью Ка-32 станет возможна круглогодичная навигация в арктических условиях.
Если исходить из того, что природные ресурсы Земли располагаются равномерно по всей ее площади, то в арктической зоне должна быть сосредоточена значительная часть наших богатств. Можно представить, какую важную роль в экономике народного хозяйства предстоит сыграть Арктике. Поэтому перспектива работы всепогодной машины на Севере большая. Уже началось освоение шельфа Северного Ледовитого океана. На мысе Харасавэй и около Сахалина найдено месторождение газа. А сколько еще открытий ожидается в огромном шельфе? И тут на океанских буровых Ка-32 будет великолепным помощником, он несомненно впишет новую заметную страницу в освоение Заполярья.
Пробные экспедиции прошли успешно. Впереди - постоянная работа Ка-32 на Севере. Обеспечение регулярного круглогодичного движения по Северному морскому пути - вековая мечта русских людей, и каждый из создателей нового вертолета гордится тем, что в дело освоения Арктики вложен и его труд.
А теперь спустимся с высоких широт на юг. Тут наш знакомый Ка-32 стал лесовозом, точнее - лесоносом.
Богаты склоны гор Северного Кавказа многовековым дубом, пихтой, каштаном, орехом, грабом, буком. Но специалисты подсчитали, что тридцать миллионов кубометров этих деревьев - переспелая и перестойная древесина.
Со временем эти "старички" погибнут сами и помешают расти молодым. Но как вывезти с горной лесосеки ценную древесину без ущерба для северокавказской природы?
Традиционная технология лесозаготовок с ее мощной техникой не подходит: несдобровать молодым букам под гусеницами тракторов. Да и подойдет ли "земная" техника для работы на крутых горных склонах? Сомнительно.
И вот на лесозаготовки пришел Ка-32. Над пышным девственным лесом слышится непрерывный шум двигателя. Идет транспортировка деревьев. Вертолет зависает над стволом, подготовленным к подъему. Щелкает затвор скобы, к которой крепится проволочная петля, охватывающая дерево. Огромный бук весом более пяти тонн, трепеща ветвями, влекомый вертолетом, плавно уходит вниз, в долину, где расположена грузовая площадка. Здесь его ждет гигант "МАЗ" с прицепом. Минут через пять-семь Ка-32 возвращается к лесосеке, челночные рейсы повторяются.
На первый взгляд это фантазия, а потом привыкаешь и убеждаешься, что все здесь просто и обыденно. Но эта простота - от высокого мастерства экипажа, от неисчерпаемых возможностей машин, выпускаемых в КБ Камова. Надежность, маневренность позволили использовать вертолет еще в одной очень нужной хозяйству страны профессии.
Эксперимент удался. Правда, лесорубы попросили сделать более удобной скобу, крепящую дерево к спускаемому с вертолета тросу. Инженеры КБ улучшили ее конструкцию, и очень важно, чтобы технология воздушного вывоза, точнее, выноса ценной древесины даже при высокой стоимости летного часа вертолета осталась рентабельной.
Впереди у Ка-32 еще много специальностей, которые он способен освоить. Вертолет может быть спасателем на суше, на воде, в горах. В труднодоступные районы Сибири, на нефтяные вышки в открытом море он доставит вахты лесорубов, нефтяников и других рабочих. Геологам поможет разведывать полезные ископаемые в самых непроходимых местах. Картографам - вести съемки поверхности Земли.
Но чаще всего Ка-32 будут использовать в качестве строителя-монтажника: это - сооружение ЛЭП, монтаж конструкций, доставка грузов.
Говорит начальник Белорусского управления гражданской авиации Виктор Курилло:
"У камовцев появился великолепный вертолет Ка-32. Он произвел очень сильное впечатление на всех участников заседания СЭВ в Минске в сентябре 1983 года, посвященного применению авиации в народном хозяйстве. Но особенно он понравился нам, пилотам. Возможности этого вертолета огромны.
Наше желание одно - поскорее бы он появился в Аэрофлоте, каждый пилот счел бы за честь летать на нем".
Говорят, что работа авиаторов ничуть не легче труда шахтера или сталевара. Это близко к истине: семь потов сойдет от перегрузок, которые выпадают на долю летчиков при выполнении сложного полета или в аварийных ситуациях.
Девушкам переносить все это еще труднее. Ведь никаких скидок летательный аппарат им не дает. Здесь нужны мгновенная реакция, принятие единственно правильного решения, большие психологические и физические усилия.
Бывает и такое: машину приходится буквально "вытаскивать" из экстремального режима. Ведь полет всегда полон неожиданностей. Недаром профессия летчика издавна считалась мужской. Но мечта о небе, о полетах неудержимо влечет к себе и девушек. Пройдя через все препятствия, они встали в ряды авиаторов. Двух из них, Татьяну Зуеву и Надежду Еремину, выбрали для подготовки к установлению мирового рекорда на вертолете Ка-32, необычном для девушек-спортсменок.
Но сначала они решили покорить Ка-26, установить на нем рекорды.
Вспоминает Татьяна Зуева:
"Во многих отраслях народного хозяйства нашел себе применение Ка-26. Но летают на нем почему-то только мужчины. Хотя, как нам кажется, он подходит именно для женщин. Вертолет комфортабелен и даже наряден, а главное, маневрен, легок в управлении, из его кабины великолепный обзор. Полгода мы летали на Ка-26, и все больше он нам нравился, все послушнее становился. Мы раскрывали для себя возможности этого "юркого" вертолета, способного, можно сказать, танцевать в воздухе. Помогали нам осваивать Ка-26 Герои Советского Союза заслуженные летчики-испытатели Евгений Иванович Ларюшин, Николай Павлович Бездетное и летчик-испытатель Георгий Николаевич Шишкин".
11 марта 1982 года на аэродром приехала судейская комиссия, спортивные комиссары, главный конструктор Сергей Викторович Михеев, сотрудники конструкторского бюро - все, кто готовил девушек к ответственным полетам. Напутствовала их и Татьяна Руссиян - многократная рекордсменка мира на вертолетах Миля.
Солнечный, безветренный день. Погода явно благоволила спортсменкам. И рекорды были установлены: высоты и скороподъемности. Международная авиационная федерация их утвердила.
А девушки приступили к тренировкам на Ка-32.
11 мая 1983 года Татьяна Зуева и Надежда Еремина получили долгожданное "добро" на установление рекорда скороподъемности на высоту шесть тысяч метров вертолета Ка-32. За командира в тот день была Татьяна Зуева.
Она вырулила в заданное место, установила нужный режим. Взлет - самый ответственный момент, особенно при побитии рекорда. Ведь полет надо выполнить в минимальное время. Татьяна вывела вертолет на взлетный режим и заданную скорость, сохраняя ее согласно графику, который разрабатывался, исходя из аэродинамических расчетов и результатов тренировок.
Полет, особенно до высоты пятьсот метров, быстротечен. На тренировках летчицы показывали хорошее время, а когда начался зачетный полет, у девушек возникло ощущение слишком медленного набора высоты: казалось даже, что скорость катастрофически падает и результат будет невысокий. Но все это "эмоции". Набор закончили на высоте шесть тысяч четыреста метров.
- Ну как? - спросила Татьяна у Нади и, взглянув на секундомер, поняла, что полет удался, но отметили ли их кинотеодолитные станции?
Набрала еще сто пятьдесят метров и выполнила горизонтальную площадку. "Грибной-7", "взяли" нас?" - спросила по радио командир. "Все в порядке, - ответили ей, - "взяли".
Счастливый экипаж снизился, зашел на посадку. Спортивные комиссары сняли самописец. После обработки данных полета огласили результат: "Есть рекордное время подъема на высоту".
Но работа не закончена. Предстоит еще полет на три тысячи метров. На следующий день, 12 мая, экипаж вновь стартовал. Теперь командир - Надежда Еремина. Полет проходил с еще большей скоростью, и Надя отлично справилась со своими обязанностями, несмотря на довольно высокую температуру воздуха. Цель достигнута.
Татьяна Зуева тогда сказала:
"Нам очень понравился вертолет, отличающийся большой энерговооруженностью, прекрасными летно-техническими характеристиками, устойчивостью, управляемостью, маневренными качествами. Он несомненно найдет широкое применение в народном хозяйстве.
Рекордные возможности вертолета Ка-32 еще не исчерпаны, и мы будем готовиться к штурму новых мировых достижений".
Глава 15
ПОЛЕТ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Укротитель "тигров". Школа Бездетнова. Ка-126. Награда Родины.
Творческий коллектив - это прежде всего люди, чей талант, мужество, упорство и просто умение делать свое дело определяют общий успех - один на всех.
…Евгений Иванович Ларюшин родился в деревне Кочема Егорьевского района Московской области. Егорьевск - город авиационный. Из местного аэроклуба ДОСААФ вышло немало замечательных летчиков. Там начал летать и Евгений Ларюшин.
В детстве Женя и не думал об авиации. Но однажды в школу пришли инструкторы из клуба и соблазнили полетами. Десятиклассники отправились на аэродром, где их прокатили на УТ-2. С этого все и пошло.
После Егорьевского аэроклуба - Омское училище. Военный летчик Евгений Ларюшин летал на бомбардировщике Ил-28. И вдруг приказ - перевести на вертолет Ми-4.
В Забайкалье он впервые поднялся в воздух на винтокрылом аппарате. А вскоре при школе летчиков-испытателей открылись специальные курсы вертолетчиков. И Ларюшина направили туда.
Через год состоялся первый выпуск испытателей винтокрылых машин. Среди выпускников - Владислав
Громов, Алексей Елсуков и Евгений Ларюшин. Их троих отобрал бывший в то время старшим летчиком-испытателем КБ Камова Дмитрий Ефремов.
- Вы будете заниматься соосными вертолетами, - сказал он.
- А что это за вертолеты?
- Самые лучшие в мире, - с гордостью ответил Ефремов.
Тогда, на заре развития вертолетов, это было очень смелое заявление.
Выполнив очередной полет, Ларюшин возвращался на южный аэродром. Дело было осенью, с севера тянулись стаи перелетных птиц. Евгений Иванович оказался на пути жаворонков. Отвернуть не успел, первый двигатель, засосав несколько птиц, заглох.
- Иду на вынужденную, - сообщил летчик руководителю полетов. И благополучно сел с одним двигателем на вспаханное поле в нескольких километрах от аэродрома.
Начался дождь.
- Давай подрулим к дороге, - предложил летчик штурману. - А то поле размокнет - нас отсюда не вытащат.
Подрулили. Вот и дорога.
- Попробовать, что ли, взлететь на одном двигателе? - подумав, произнес Евгений Иванович. - Заодно бы проверили наш Ка… - И он, подняв вертолет на одном двигателе, полетел в сторону аэродрома.
Там уже волновались, готовили аварийную бригаду. И вдруг - шум двигателя. А следом - знакомый силуэт вертолета.
Ларюшин сел посреди взлетно-посадочной полосы. Инженеры и техники бросились к кабине,
- С нами все в порядке, - заверил летчик. - Посмотрите, как там двигатель.
Это был первый случай взлета Ка на одном двигателе. Посадки были и раньше, но не взлет. Для этого нужна высочайшая техника пилотирования и смелость, которыми и отличался Ларюшин.
…Летчики-испытатели, асы своего дела, как правило, не попадали в "земной резонанс". Они чувствовали его приближение и выводили вертолет из этого опасного режима. Но вертолет должен быть надежен в руках обыкновенного летчика.
Ларюшин выехал в воинскую часть. Начались исследовательские полеты. Филигранно управляя вертолетом, Евгений провоцировал "земной резонанс", вводил машину на грань опасного режима. Еще мгновение, и начнется необратимая качка. Но, молниеносно реагируя на поведение вертолета, летчик не давал развиться резонансу. Не зря Ларюшина называли в КБ волшебником!
Уникальные способности летчика, точный инженерный расчет (без отрыва от испытательной работы Евгений окончил МАИ) позволили ему хорошо чувствовать конструкцию, использовать все возможности летательного аппарата.
После испытаний, проведенных Ларюшиным, инженеры КБ внесли в вертолет конструктивные усовершенствования: он перестал попадать в "земной резонанс", стал надежным и для полетов рядовых летчиков.
Ларюшин применял свою методику обучения летчиков посадке без работающих двигателей. Этот чрезвычайный режим у вертолетчиков называется авторотацией.
Рассказав о вертолетах, об особенностях полетов на них и возможных отказах, он переходил к практическому обучению. Вот здесь-то Ларюшин и использовал элемент неожиданности.