Дмитрия Константиновича Ефремова конструкторы заслуженно называли своим соавтором. Его изобретательность, техническое чутье, несомненно, помогали гораздо быстрее совершенствовать вертолеты.
20 сентября 1957 года Николай Ильич Камов утвердил "Отчет об исследовании возможности безопасного перехода на режим авторотации со всего диапазона скоростей и всех режимов полета вертолета Ка-15", подписанный ведущим инженером Руссиян и ведущим летчиком-испытателем Ефремовым.
В заключение было сказано:
"Вертолет Ка-15 на всем диапазоне эксплуатационных центровок в случае отказа двигателя надежно переводится на режим авторотации с любого режима полета…"
Далеко в Сибири Камову выделили завод для серийного производства Ка-15. Конструктор остро понимал всю серьезность предстоящих работ. Он организовал бригаду из опытных специалистов КБ для помощи серийному заводу в освоении вертолета. Руководителем назначил своего зама Виктора Иванова. Представлять бригаду вылетел сам. Директор завода попросил Камова выступить перед инженерами.
В конференц-зале собрались мастера, начальники цехов и отделов. На стене - чертежи Ка-15. В руках у Николая Ильича была указка, ею он имитировал маховое движение лопастей, говорил о динамике полета, о том, как образуется подъемная сила, как лопасти, вращаясь, меняют угол атаки. Вспоминал Сьерву, КАСКР, А-7, рассказывал, как пришел к соосной схеме. Кое-кто не понял, почему на аппарате такое мощное хвостовое оперение. И Камов с охотой пояснил, что у нового вертолета нет винта на хвосте, большие кили ему нужны для устойчивости.
- Есть в истории нашего предприятия примечательная веха, - считает директор завода Юрий Николаевич Кравцов. - Именно у нас осваивался первый, второй и третий серийные вертолеты соосной схемы. Мы всегда гордились этим.
Представители серийного завода во главе с заместителем главного инженера Александром Рыковым выехали в КБ за документацией на вертолет. Было начало марта, оделись легко. Но европейская средняя полоса встретила их 20-градусными морозами. Сибирякам пришлось срочно утепляться. Меж собою шутили, что вот уже и на холода монополию утеряли.
Заместитель главного конструктора Виктор Бирюлин и Николай Приоров принимали гостей в своей рабочей резиденции - маленьком неказистом домике. "Куда мы попали? - думали сибиряки. - Как же в таких условиях делают летательный аппарат?"
Сомнение усилилось, когда в сборочном цехе они увидели Ка-15: неужели этот аппарат взлетит? Казалось, он должен вращаться, как волчок, и не больше.
Их пригласили на летно-испытательную станцию. Заводской аэродром - небольшой ровный участок земли, обрамленный картофельными полями, - тоже впечатлений не улучшил.
Начальник ЛИС Владимир Николаев представил Дмитрия Ефремова. Тот влез в вертолет, быстро поднял его, завис. А потом начал выделывать такие виражи, как будто в русской пляске - лихие коленца, вперед, назад, вбок и ввысь.
Всякое сомнение и недоверие к машине сразу развеялись. Нет, это не экзотическое насекомое, как сибиряки окрестили Ка-15 на сборке, а великолепный летательный аппарат с невиданной маневренностью. Решили, что осваивать его будет интересно.
Вот только лопасти… Их производство самолетостроителям совсем незнакомо. Заняться лопастями поручили лучшим мастерам, и тем не менее они долго бились, прежде чем научились получать нужную конструкцию.
Но вот дело, кажется, сдвинулось. В цехе сделали большую партию лопастей. И вдруг одна из них упала на пол и… треснула.
Разве можно такие ставить на вертолет? Но почему же она треснула?
Оказывается, из Карелии прислали не ту древесину. Пришлось всю партию лопастей забраковать. И делать их из другого сорта дерева.
Но эпопея с лопастями на этом не кончилась. Первые рекламации пришли из Молдавского производственного объединения гражданской авиации. В телеграмме оттуда говорилось: "Вертолеты хорошие тчк дают большой эффект на виноградниках тчк лопасти же треснули тчк просим заменить тчк".
Да, ресурс работы лопастей оказался всего шестьсот часов. Это ЧП. В конструкторском бюро задумались: где искать выход из положения?
Кому первому пришла идея о стеклопластике - трудно сейчас установить, но она пришла. Только от идеи до производства - дистанция огромного размера: материалы, оборудование, средства…
Пришлось выходить на самые высокие инстанции. Помогли в ЦК Компартии Молдавии. Первый секретарь ЦК обратился к Председателю Совмина СССР Алексею Николаевичу Косыгину с письмом. Алексей Николаевич дал указание министру… Вот на таком уровне решалась серийная судьба вертолета.
В авиацию пришли полимеры, на их основе появилась стеклоткань. Лопасти камовского вертолета стали делать из новых материалов. Деревянная эра в развитии вертолетостроения канула в прошлое. В КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился до трех тысяч часов. Теперь в вертолете если что-то и изнашивалось, то только не лопасти. Их хватало на всю жизнь машины.
Когда на сибирском заводе собрали первый серийный образец вертолета Ка-15, Камов немедленно прилетел туда и сразу направился на сборку. Обошел вокруг аппарата и явно остался доволен. Николай Ильич поблагодарил мастера, начальника цеха, а директору завода сказал:
- Я был уверен, что отдал машину в надежные, опытные руки.
На другой день вертолет из сборочного цеха выкатили на аэродром. Прежде чем начать подлеты, проверили статическую и динамическую балансировку несущей системы.
Неожиданно Камова вызвали в Москву. Подлет решили провести без него. Заводской летчик сел в кабину. До этого он испытывал много типов самолетов, а здесь так разволновался, что не смог оторвать аппарат от земли.
Вскоре на завод прилетел Дмитрий Ефремов. И вертолет поднялся в воздух. Ефремов сначала показал зависание, потом сделал несколько кругов над аэродромом. Все прошло успешно. Серийный первенец получил крещение. А Ефремов обучил заводских летчиков секретам пилотажа вертолетов.
Пока шли доводка, отработка и испытания вертолета, Камов, его заместители Виктор Иванов, Николай Приоров, а также ведущие инженеры КБ не уезжали с серийного завода.
Николай Ильич держался всегда просто, по-домашнему. Если рабочие, механики, окружив вертолет, устраняли какую-либо неисправность, он тут же советовал, как, на его взгляд, лучше здесь переделать. В послеполетных разборах Камов всегда участвовал сам.
Николай Ильич жил в рабочем поселке в одной из квартир дома № 83. Соседи часто приглашали его на омулевую уху. А когда сибиряки приезжали к нему в Москву, он выбирал время и вел их в ресторан на уху осетровую. Считал, что долг платежом красен.
Пересесть с истребителя на вертолет - небольшая радость. Так казалось заводскому летчику Михаилу Ушакову, и он всячески отбивался от Ка-15. Но директор завода Серафим Иванович Исаев, который сменил на посту Давыдова, сказал как отрезал:
- Чтобы через полмесяца летал на вертолете, а о самолетах думать забыл.
Ушаков быстро освоил Ка-15 и приступил к его испытанию. А летать на нем в тамошних широтах было непросто: сплошные сопки кругом, зимою мороз.
Летом 1958 года на завод приехал Камов. Летчик откровенно сказал ему:
- Вертолеты-то ваши не очень - отказы по разным причинам бывают…
Николай Ильич не обиделся, твердо пообещал:
- Дайте время, и вертолеты будут отличные.
Он сдержал слово. Действительно, прошло время, и появились его новые, еще более совершенные машины.
Ушакову довелось побывать в заграничной командировке. Как-то в столице одного восточного государства увидел в киоске книжку на английском языке, изданную в Лондоне. В ней описание и фотографии советских летательных аппаратов. Там были сведения и о вертолетах Камова, сопровожденные такими словами: "Подобных вертолетов мир еще не знал".
Очень справедливые слова.
Вот что рассказывает об освоении вертолетов Камова Серафим Иванович Исаев, Герой Социалистического Труда, директор серийного завода в 1957–1975 годах:
"Завод наш был чисто самолетный. И когда нам министерство дало заказ на вертолеты, очень много пришлось заниматься подготовкой нового производства. Параллельно у нас шли и самолеты - наша основная продукция, а инструментальные цехи уже были загружены изготовлением оснастки для вертолета.
Много хлопот нам задали огромные пресс-формы для изготовления лопастей. Первоначально делали лопасти из сосны, а потом впервые осваивали стеклопластиковые.
Давался Ка-15 нам непросто. Его делали как корабельный вертолет. А моря-то у нас нет. Тогда мы решили имитировать морские виды. Участок аэродрома выстлали дюралем, он напоминал морские волны!
Потом-то Ка-15 в основном стал сельскохозяйственным вертолетом. Одновременно с Ка-15 на заводе шла его модификация - Ка-18. У него несколько назначений - сельскохозяйственный, пассажирский, санитарный.
С Николаем Ильичом Камовым у нас были очень тесные деловые контакты. Со временем они переросли в дружбу. Он мягкий человек, по-моему, даже чересчур для руководителя такого масштаба. Его подчиненные часто вступали с ним в спор, а он их не одергивал, даже когда они оказывались не правы, давал им высказаться до конца.
Вся семья Камовых очень простая. Приятно было бывать у них в гостях. Всегда встретишь радушие со стороны хозяина, его жены Анастасии Владимировны и дочери Татьяны. Мы ездили с Николаем Ильичом купаться или в лес за грибами. Татьяна пекла с грибами пироги или еще с капустой - такие вкусные, как говорят, пальчики оближешь".
В 1955 году серийные вертолеты Камова поступили на вооружение Военно-морского флота. Начались войсковые испытания, которые часто оказываются важнее прочих, потому что дефекты, неполадки чаще всего выявляются именно на этом этапе.
Войсковые испытания - это ежедневные суровые будни, это участие в постоянной боевой учебе войска и флота, в дождь и в ветер, днем и ночью, зимой и летом, на севере и на юге.
Понимая, что именно военные летчики в строю ведут истинную доводку его вертолетов, Камов поддерживал с ними постоянные тесные личные контакты, уважал и ценил пилотов за риск и мужество.
Одним из таких летчиков был Анатолий Воронин.
Когда он встретился с Николаем Ильичом, все его сложившиеся представления о руководителе большого ранга рухнули как карточный домик. Таким оказался главный конструктор простым и напрочь лишенным всякого позерства. Положение Камова все же предполагало соблюдение некоторой дистанции между ним и окружающими его людьми. Он эту дистанцию ликвидировал немедленно и устанавливал непринужденные человеческие отношения вместо официальных, что несколько смущало военных моряков и летчиков.
Каждому, кто общался с Николаем Ильичом, становилось ясно, что человек он необыкновенно увлеченный. У него все подчинено единой цели - выпустить совершенную машину. И ради этого он шагал по раскачивающейся палубе навстречу экипажу, вернувшемуся из полета над морем. Принимал рапорт и сразу, по горячим следам, разбирал полеты. А потом проводил ночь за чертежами и расчетами, чтобы по замечаниям летчиков что-то улучшить в вертолете.
Благодаря таким талантливым пилотам-вертолетчикам, как Анатолий Воронин, и прошли успешно войсковые испытания Ка-15. Долгое время постоянным аэродромом для пилотов была зыбкая палуба кораблей…
Искусство морского вертолетчика - особое. Сесть на палубу непросто. Здесь требуется не только строжайшее внимание, но и осторожность. Помимо точного расчета, при заходе на палубу нужна особая чуткость к ветру, к управлению машиной. Садиться надо с учетом и набегающего потока воздуха, и бокового ветра. Иначе приземлишься не на палубу, а прямо в волны…
А турбулентность? Сколько неприятностей несет она летчикам, когда при посадке на палубу вертолет попадает в зону, заслоненную от ветра надстройками корабля! Хорошо, если совершишь просто "грубую" посадку…
Корабль идет, зарываясь носом в набегающие волны. А палуба к тому же еще кренится то вправо, то влево. Если вертолет не впишется в ритм ее движения, она отшвырнет его, словно ракетка теннисный мяч.
Военные морские летчики первыми прошли через все, все освоили, дали выверенные рекомендации, научили других…
И все же к Ка-15 предъявляли претензии. Ему не удавался поиск подводных лодок. Средства радиотехники тогда были, с позиции сегодняшнего дня, весьма примитивны. Самолеты и вертолеты только что оснастили первым поколением бортовой аппаратуры, возможности и надежность в работе которой оставляли желать лучшего.
Ка-15 имел небольшую радиостанцию. Вертолет сбрасывал в заданном квадрате гидроакустические буи, с помощью которых прослушивалась глубина. Но обнаружить подводную лодку не удавалось. Вертолет вроде бы не виноват - подводила радиоаппаратура, однако заказчикам от этого было не легче. У некоторых из них стало складываться мнение: "Выпуск вертолетов надо приостановить, обязать промышленность за это время "довести" противолодочную аппаратуру".
На одном из совещаний особенно остро встал этот вопрос. И тут Камова решительно поддержал Анатолий Воронин:
- Машина хорошая, маневренная, верткая, - сказал он.
- Она нужна не для спортивных праздников, - заметили его оппоненты.
- Летные качества машины - главное, - возразил Воронин. - А оборудование "доведут". Но если мы откажемся от вертолета Ка-15, то рискуем вообще не получить больше морского вертолета от промышленности, потому что, кроме КБ Николая Ильича, их никто не строит. Мы должны оказать ему поддержку.
Но и противников у Камова было немало. Не разобравшись в преимуществах соосной схемы, они противодействовали ее внедрению на корабли, не верили в ее надежность.
Командующий Военно-морским флотом адмирал Сергей Георгиевич Горшков окончательное решение пока не принимал. Какой аппарат лучше: соосный или одновинтовой? Так стоял вопрос. И адмирал настоял на проведении сравнительных испытаний вертолета Камова и Ми-1 - конструкции Миля. Пусть беспристрастная комиссия определит, каким быть корабельному вертолету.
На крейсеры "Куйбышев" и "Кутузов" доставили несколько Ка-15 и Ми-1. Полеты начались. Даже непосвященному стало ясно: длинный хвост мешает Ми-1 подходить к кораблю и опускаться на палубу, а при качке это вообще чревато последствиями.
Зато юркие, маневренные камовские вертолеты так и сновали на кораблях и вокруг них по всему рейду. Приподнявшись над палубой, наклонив лобастую переднюю кабинную часть, вертолет лихо уходил вверх и вбок в боевом развороте, а при посадке летел за идущим кораблем, словно шмель, догонял, находясь почти вровень с палубой, и спокойно опускался на крошечную площадку.
Комиссия решила однозначно:
"Соосные вертолеты разработки Камова обеспечивают безопасную посадку на палубу кораблей".
У военного летчика Владимира Крыжанова, пересевшего с самолета на вертолет, не было никакого желания расставаться с истребителями. Но приказ есть приказ.
К полетам Владимира готовил Анатолий Воронин. И вот настал черед первого вылета на Ка-15. Воронин сел справа на место штурмана, Крыжанов - за пилота. Что ему пришлось испытать, словами передать трудно. Ощущения самые необычные. Известно, что летчик чувствует машину всем телом, становится как бы ее частью. А здесь все отличалось от того, к чему привык летчик-истребитель.
На самолете толкнул ручку газа вперед, и он покатился бы по дорожке, а вертолет неожиданно отрывался от поверхности и зависал на высоте трех метров. Повел от себя ручку управления - самолет при этом немедленно бы воткнулся носом в землю, а вертолет летит прямо, разгоняется, набирает высоту. Нажал ногами педали - вертолет послушно развернулся. Оглянулся вокруг - чудеса: совершенно непонятно, на чем летишь, - сверху, снизу, сбоку сплошь небо.
Летчик-истребитель привык видеть и чувствовать крыло, а тут не за что глазу зацепиться. И если бы не ощущение, что сверху тебя надежно держит какая-то уверенная сила, летать было бы неприятно.
Но скоро пришло чувство единства с машиной, и Крыжанов с удовольствием отдался пилотированию: Ка-15, послушный его воле, в считаные секунды разворачивался в любом направлении, выполнял самые сложные фигуры. И это доставляло Владимиру необъяснимое удовольствие.
- Скоро мертвые петли крутить буду! - пообещал он Воронину.
Единственное, что не нравилось, - это дрожь, вибрация. Воронин объяснил: "Без вибрации нет вертолета, на камовских они поменьше, чем везде, надо привыкнуть". И действительно, летчики скоро привыкали и не замечали характерной мелкой дрожи, идущей на фюзеляж от ротора…
На Черном море военным летчикам предстояло сделать заключение о возможности полетов Ка-15 с палубы крейсера "Кутузов", который стоял недалеко от берега. На его корме подготовили площадку размером десять квадратных метров. Несколько удачных полетов совершили Анатолий Воронин, Александр Бондаренко, Иван Севрюков, Николай Корж, Владимир Саврасов.
Владимир Крыжанов вспоминает:
"Дошла очередь до меня. Взлетел с берега, сделал над морем "коробочку" и сел. Потом еще и еще раз. Никаких сложностей при взлете, полете, посадке не было.
- Можно составлять инструкцию летчику, - объявили мы представителям КБ Анатолию Конрадову и Марку Купферу.
Но тут появился на испытаниях Камов. До этого мы не встречались. Меня удивили его энергия и напористость. Вопреки интересам, казалось бы, своим кровным, он стал требовать летать еще и еще. Обратился к командующему авиацией Черноморского флота Александру Алексеевичу Мироненко и добился своего.
Жили мы в одной гостинице и как-то вечером повстречались. Камов закидал меня вопросами, заставляя шевелить мозгами, вспоминать, решать.
Идеи у него рождались прямо на ходу во время нашей беседы…"
В последующие годы вертолеты Николая Ильича действовали на флоте от Северного моря до Тихого океана. На большинстве боевых кораблей хотя бы один вертолет Ка, да находился.
Заказчики, углубляясь в тему и набираясь опыта в морском вертолетном деле, становились с каждым днем все требовательнее.
Камов только руками разводил:
- Ничего не поделаешь: аппетит приходит во время еды!
А пока на базе Ка-15 Николай Ильич решил создать их народнохозяйственную модификацию - Ка-15М. И не один, а несколько вариантов: сельскохозяйственный, спасательный и т. д.
Двигатели АИ-14В заменили на АИ-14ВФ с большей взлетной мощностью - 280 лошадиных сил. И в 1958–1960 годах построили несколько сотен таких вертолетов, которые с успехом применялись на сельскохозяйственных работах. Оказалось, что соосная несущая система благодаря особенностям вихревого следа создает равномерное покрытие ядохимикатами обеих сторон листьев обрабатываемых виноградников, деревьев, обеспечивая тем самым высокий агротехнический эффект. Один вертолет Ка-15 за час выполнял такую же работу, как восемьдесят человек с баллонами за спиной.
Нашли для Ка-15 и другое применение.
"Советская Россия" от 15 апреля 1960 года сообщала:
"Недавно в Мурманск после трехмесячного пребывания в Арктике возвратилась промысловая флотилия. Впервые в прошедшем сезоне в ее составе участвовала авиация, оказавшая морякам и рыбакам неоценимую помощь. На борту флагманской шхуны "Чистополь" базировались два вертолета Ка-15.