Ветер крепчал. Штормило. Крейсер на максимальной скорости глубоко зарывался в темно-зеленые волны. За кормой появился вертолет, пилотируемый Ефремовым. Камов и члены комиссии наблюдали за посадкой из задней рубки. Порывы ветра толкали машину вбок, и Ефремов сделал крен в сторону ветра. Но в тот момент, когда аппарат завис над кораблем, вихревой поток приподнял вертолет, палуба ушла из-под него, и он оказался за бортом, раскачиваясь на крутых волнах.
Капитан скомандовал "Стоп!". Камов стоял у окон рубки, до боли сжимая поручень. А Ефремову снова удалось подняться в воздух. Через несколько минут "Иркутянин" благополучно опустился на палубу. Все еще бледный от волнения, Камов обошел машину, крепко обнял летчика и сказал:
- А конструкция-то оказалась прочной.
Так "Иркутянин" неожиданно прошел сложнейший эксперимент: посадка и взлет со штормовой волны.
Отличились во время испытаний Ка-10 и летчики Анатолий Воронин, Владимир Саврасов, Александр
Бондаренко. Пять вертолетов передали для испытаний в отдельный отряд авиации Черноморского флота. Там завершили на кораблях войсковые испытания Ка-10, в результате которых сделали следующие выводы:
"Вертолет Ка-10 как средство связи и наблюдательный пункт соответствует своему назначению и дополнительно может решать задачи по обнаружению мин, корректировке огня артиллерии.
Вертолет может использоваться со всех типов кораблей, даже на бронекатерах, где посадочная площадка два на три метра".
Испытания показали, что соосный винтокрылый аппарат очень нужен кораблю, но необходимо срочно создавать более мощный корабельный вертолет, так как возможности крохотного "Иркутянина" слишком малы.
В связи с этим аппарат решили на вооружение не принимать, но для обучения летчиков в преддверии разработки нового, будущего вертолета изготовить партию из 15 Ка-10.
Казалось, что это должно расстроить и обескуражить Камова, но он смотрел далеко вперед. Тот самый вертолет, который хотели иметь в будущем моряки, уже лежал в его портфеле.
О конструкторском таланте Николая Ильича прежде всего говорят созданные им лично и под его руководством вертолеты. Технику он чувствовал глубоко и тонко. Нередко бывало, что Камов, рассматривая принесенный ему чертеж, говорил:
- Так нельзя делать этот узел, не выдержит.
- Но почему? - возражали соратники. - Мы же правильно рассчитали.
- Нет, - категорически заявлял Николай Ильич. - Его нужно конструировать по-другому.
И оказывался прав.
Камов требовал от конструкторов не замыкаться на чем-то одном.
- Знать только от сих до сих - этого мало, - часто повторял Николай Ильич.
Он требовал, чтобы конструктор разбирался в производстве, следил, как в цехе по его чертежам делают детали и узлы. Камов высоко ценил квалифицированных рабочих и механиков, прислушивался к их мнению.
- Ты сходи посоветуйся с механиком Шуруповым, - говорил Камов какому-нибудь инженеру, - он тебе поможет лучше разобраться в этом узле.
Некоторые обижались: неужели механик знает конструкцию машины лучше, чем инженер? Но Николай Ильич ценил людей не по рангу, а по таланту. Никогда он не считал зазорным обращаться за советом к любому хорошо знающему свое дело человеку.
В вале для колонки Ка-10, длина которого больше полутора метров, нужно было просверлить сквозное отверстие.
- На нашем оборудовании сделать это невозможно, - утверждали технологи. - Надо обратиться к артиллеристам: у них большой опыт по части сверления длинных стволов.
Но Камов пошел не к артиллеристам, а в механический цех.
- Ты можешь на токарном станке просверлить этот длинный вал? - обратился он к токарю Стебловскому.
- Попробую, - ответил тот.
И вал был просверлен.
Много лет Николай Ильич консультировал в МАИ курсовые и дипломные проекты студентов.
Как-то пригласил он студента к себе домой. Развернул чертежи дипломника, долго и внимательно их рассматривал. Лицо его сначала выражало удивление, а потом стало сердитым.
- Что это за работа? - спросил он сурово. - Мало того, что у вас нет конструкторского призвания, вы даже не потрудились разобраться в деталях. Если вы серьезнейшим образом не займетесь азбукой конструирования, вам нечего делать в авиации.
- Но, кроме конструкторов, авиации нужны и другие инженеры, - неуверенно возразил студент.
- Кем же вы хотите стать? - с иронией спросил Камов.
- Исследователем, работать на испытаниях.
- А-аа… Это по Остапу Бендеру. Не вышло из меня миллионера - пойду в управдомы.
Николай Ильич, сам талантливейший конструктор, с почтением и доверием относился к другим конструкторам. Но ему было свойственно ошибаться. В споре с инженерами-испытателями он часто вставал на сторону проектантов. И только бесспорные результаты испытаний убеждали его в неправоте конструктора.
Среди студентов института в конце 40-х годов было два испанца. Придя на консультацию, Камов заметил на столе у одного из них письмо, на марке которого был изображен испанский конструктор Хуан де ла Сьерва со своим автожиром.
- Молодой человек, - обратился он к испанцу, - вы знаете, кто изображен на марке?
- Я не только знаю, кто он, но и знаком с ним, - ответил тот.
- Как? - изумился Николай Ильич.
- Сьерва арендовал у моего дедушки аэродром…
- Сьерва - выдающийся конструктор, - заметил Камов.
- Не знаю, какой он конструктор, - резко сказал испанец, - но знаю, что он был не на стороне республиканцев…
Николай Ильич стал внимательно рассматривать чертеж студента.
- И все-таки удачное было у Сьервы шарнирное крепление лопастей, - задумчиво произнес он.
После авиационных парадов, где показали Ка-8 и Ка-10, и выступлений в печати, в которых рассказали о соосных вертолетах, со всех концов страны посыпались письма.
Корреспонденция адресовалась так: "Министерство, для Камова" или "Москва, Кремль, Камову". В любом случае письма доходили до адресата.
Писали люди разных специальностей, разных возрастов.
"Три года сушил бревна для лопасти, - сообщил житель Калуги, - а когда сделал лопасть, она рассыпалась".
"Мой сын "сочинил" вертолет", - писала мать харьковского школьника.
"Хорошо бы на рыбалку летать на вертолете", - мечтали рыбаки.
"Нам в поле необходим вертолет, можем ли мы его построить сами?" - спрашивали трактористы.
"Живем в Сибири, и для ее освоения нам срочно нужен маленький вертолет", - требовали сибиряки.
"Внесем сколько нужно денег, - предлагали оленеводы, - только сделайте для нас воздушный мотоцикл".
Некоторые присылали чертежи, предлагали свои конструкции. Часто наивные, технически неграмотные. Но ни одно письмо не осталось без ответа. Николай Ильич иногда поручал отвечать на письма своим сотрудникам, но на большинство обращений ответы, доброжелательные и убедительные, готовил сам:
"Хотя вертолет Ка-8 маленький, но он не игрушка и не модель, а летательный аппарат. Спроектировать, построить его - дело сложное. Для этого нужно многое знать и уметь. В домашних условиях вертолет построить нельзя. Ка-8 и Ка-10 я строил не один, а с группой инженеров, опытных авиаспециалистов", - так писал главный конструктор своим корреспондентам.
Переписка была обширной и длительной. Она побудила Камова задуматься о массовом вертолете - и когда строили гигантский винтокрыл Ка-22, и когда сооружался противолодочный вертолет. Но двигателей подходящих не было, а мечта о небольшом вертолете в нем жила, и он пытался приобщить к ней молодежь КБ.
К сожалению, создать маленький серийный вертолет для широкого пользования ему так и не удалось. Проекты других вертолетов уже рождались у него в голове.
Так что те 15 Ка-10, построенные морякам для связи между кораблями, были единственными в мире успешно летавшими в начале 50-х годов воздушными мотоциклами.
Глава 5
СТАНОВЛЕНИЕ
Я вам верю. Дмитрий Ефремов. Детские болезни Ка-15.
"Они будут отличные". Аэродром - палуба корабля.
Соосный подходит больше. Летать еще и еще. Для народного хозяйства
В начале 1952 года в штабе Краснознаменного Черноморского флота собрались военно-морские начальники и летчики авиации ВМФ. Главный конструктор Николай Ильич Камов принес на их "суд" предварительный проект нового винтокрылого аппарата.
На большом столе прикрепили длинный кусок ватмана, на котором твердыми уверенными линиями был очерчен и даже слегка ретуширован карандашом красивый и солидный вертолет.
Это был не поплавковый, продуваемый всеми ветрами воздушный мотоцикл, а совершенно новая конструкция - металлический фюзеляж с застекленной двухместной кабиной, большие кили, четырехколесное шасси, мотор Ивченко АИ-14В со взлетной мощностью 255 лошадиных сил. Но, несмотря на огромное внешнее различие, машину роднило с предшественниками главное - соосная схема расположения несущих винтов. Она и стала своеобразной визитной карточкой КБ Камова.
Заявленные Камовым летно-тактические параметры вполне устраивали военных моряков и летчиков.
Вскоре вышло правительственное постановление о постройке корабельного вертолета Ка-15, так назвали новую машину. Позже появится его сельскохозяйственный собрат - Ка-15М.
Задание очень серьезное, сроки сжаты до предела, через год вертолет должен быть уже построен и предъявлен заказчикам. Камову пришлось трудно, гораздо труднее, чем многим другим конструкторам. Ведь соосную схему нигде и никто до того не отработал до серии - опыта перенять совершенно не у кого. Сложность состояла и в том, что наука все еще не могла выдать оптимальных рекомендаций для подобного вертолета.
Николай Ильич пробивался сквозь дебри непонятного, незнаемого, рискованного. Без его конструкторского таланта, обширных знаний, инженерной интуиции достичь цели навряд ли было бы возможно. Особенно в такие сроки. Молодой, только что складывающийся коллектив столкнулся не только с техническими, но и с организационными проблемами. Не было удобного помещения для КБ, маломощной оказалась производственная база. Материальных средств выделили немного, не хватало конструкторов. И все же проектирование шло быстрыми темпами.
Под руководством Василия Никитина в бригаде общих видов по основным параметрам, задуманным главным конструктором, велась окончательная проработка аэродинамической схемы, определялась компоновка машины.
В бригаде Александра Власенко, проектировавшего несущую систему, вырисовывались лопасти и держащая их колонка. Вместе с начальником бригады работали Валентин Альтфельд, Марк Немировский.
Систему управления Николай Ильич поручил Владимиру Морозову, Николаю Приорову, Анатолию Козыреву. И не ошибся. Инженеры сконструировали ее очень точно и надежно.
Над фюзеляжем работала бригада Константина Кочеткова.
Четырехколесное шасси проектировали впервые в практике КБ. Тогда конструкторы и не подозревали, что это станет самым уязвимым местом вертолета.
Особо сложные узлы конструкции Ка-15 разрабатывались в нескольких вариантах, а потом выбирали лучшие из них. Главный конструктор, стремясь развить в своих молодых коллегах творческую инициативу, предоставлял им большую самостоятельность в проектировании.
Наконец общий вид Ка-15 был одобрен Николаем Ильичом. Началась передача чертежей в механические цехи. Под руководством начальника производства Лазаря Беренсона приступили к изготовлению деталей для вертолета. А спустя полгода на сборке уже стоял сверкающий свежей краской Ка-15.
Перед наземными и летными испытаниями модель любого летательного аппарата продувают в аэродинамической трубе ЦАГИ, проверяя правильность конструкторского замысла. Экономя время и средства, Камов не стал делать модель, в трубу поставили натуральный, "живой" Ка-15.
Ученые ЦАГИ Борис Яковлевич Жеребцов, Леонид Сергеевич Вильдгрубе, Михаил Константинович Сперанский, Исаак Овсеевич Факторович безоговорочно одобрили новую конструкцию Камова. Ее достоинства говорили сами за себя.
И вот Ка-15 вывезли на летное поле. Ведущий конструктор Виктор Бирюлин, его помощник Владимир Морозов, бортмеханик Александр Шурупов, моторист Эля Цинк тщательнейшим образом готовили полет, придирчиво проверили работу всех систем.
Дмитрий Ефремов занял место в кабине. Прошли секунды, вертолет легко приподнялся, замер в режиме висения. Потом летчик сделал круг над полем. Камов стоял, скрестив на груди руки. Его лицо выдавало волнение и ожидание. Когда Ефремов, точно посадив Ка-15, вылез из кабины, главный конструктор заключил его в объятия.
Итак, 14 апреля 1953 года родилось новое детище Камова. Ведь именно первый успешный полет считается днем рождения летательного аппарата.
Вместе со всеми поздравления принимали ведущий инженер по испытаниям Татьяна Руссиян - одна из интереснейших людей КБ, первая в стране спортсменка-вертолетчица. Еще в МАИ она стала проявлять большой интерес к винтокрылым аппаратам, увлекалась лекциями Ивана Павловича Братухина по конструкции вертолета, Леонида Сергеевича Вильдгрубе - по аэродинамике. Восхищенно слушала академика Бориса Николаевича Юрьева. Он же вел ее дипломный проект - вертолет-амфибию.
После защиты диплома Руссиян направили в КБ Камова. Когда она добралась до маленького одноэтажного здания, порядком помесив дорожную грязь, то немного пала духом - не таким представляла себе авиационное КБ.
Татьяна вошла в кабинет главного конструктора. Камов поднялся навстречу, пожал ей руку и вернулся за стол. С удивлением она заметила, что из-под пиджака у Николая Ильича виднелся угол пухового платка. Позже Руссиян узнала, что во время обострения радикулита жена обвязывала Камову поясницу своим платком.
- Какова тема вашего диплома? - спросил ее главный конструктор.
- Соосный, - ответила Татьяна.
- Неужели соосный?
- Да.
- Сколько весит?
- Около тонны.
- Пойдет… - улыбнулся Камов. - Знаете, выбор схемы "вдоль" или "поперек" - главное в жизни вертолетчика.
- Николай Ильич, направьте меня на летно-испытательный комплекс, - попросила Руссиян.
У Камова поползли кверху брони. Руссиян разъяснила, что летает в аэроклубе на "Яках" и не хочет отрываться от полетов.
Так Татьяна связала свою судьбу с испытаниями камовских вертолетов.
Поздравляя Руссиян с очередным мировым рекордом, установленным на вертолете Миля, Камов как-то спросил:
- Когда же ты на моих вертолетах будешь рекорды устанавливать?
- В ДОСААФе их пока нет, Николай Ильич. А то бы обязательно…
Вроде бы все складывалось благополучно для Татьяны. Но на первых же порах работы она успела схлопотать выговор от Камова.
…Ка-15 проходил наземные испытания. В сетчатом ограждении отрабатывался ресурс прочности и надежности лопастей. И вот так случилось, что после 720 часов уверенной и надежной работы несущей системы механик Георгий Соловьев слишком резко включил двигатель. Лопасти отлетели, врезавшись в сетки.
Появился Камов. Разгневанный, со всеми на "вы": когда он сердился, всегда переходил на "вы". Тут же, у сеток, собрал всех в кружок.
- Соловьев, почему отлетели лопасти?
- Не знаю, Николай Ильич.
- А вы что руки в карманах держите? - обратился он к Руссиян. - Почему не обучили механика? Объявляю вам выговор!
Чему могла Татьяна научить механиков? Они на испытаниях собаку съели, а молодой инженер только-только набиралась опыта. В запальчивости Николай Ильич, страстно болевший за дело, мог наговорить резкого, но это не звучало оскорбительно, унизительно для человека. Даже когда главный конструктор в гневе не всегда справедливо обрушивался на кого-либо, на него не обижались. Потому что его любили.
Камов терпеть не мог длинных официальных докладов. Все превращал в живой, острый разговор. Он сказал - ему возразили, он спросил - заспорили. Кто-то еще вошел в кабинет, включился в дискуссию. Мнение мог высказать каждый, не боясь, что его осадят и осмеют.
Дмитрий Ефремов виртуозно пилотировал все камовские машины, был одновременно и инженером и конструктором. Он не просто летал, а старался вникнуть в суть физических явлений полета. Не только досконально разбирался в аэродинамике, кинематике, механике, но и предложил свои очень ценные инженерные решения.
Конструкторы долго бились над вибрациями: ведь отбалансировать шесть лопастей - задача технически очень сложная. А выход нашел Ефремов: создал методику динамической балансировки соосной схемы несущего винта. Она оказалась очень удачной. И вибрации снизились, и устойчивость повысилась.
Или взять режим "вихревого кольца". Во время испытаний летчики не раз попадали в него. Что это за "кольцо"? При снижении вертолета росли вибрации, терялась устойчивость, начиналось неупорядоченное движение лопастей. Ассоциация, конечно, далекая, но чем-то этот режим напоминал импульсивные взмахи "умирающего лебедя" Сен-Санса. Как выйти из опасной ситуации?
Дмитрий Ефремов вместе с Татьяной Руссиян вплотную занялись изучением режима "вихревого кольца". Эти очень опасные исследования потребовали немалой смелости, летного мастерства, инженерного расчета, прежде чем появилась важная и нужная методика. Ефремов и Руссиян установили четкие границы скорости и высоты, при которых на взлете и посадке исключено попадание в "вихревое кольцо". А поскольку последнее все-таки нет-нет да случалось, то для летчиков нашли запасный вариант. Исследования испытателей многих спасли от попадания в опасную зону. Теми рекомендациями и сейчас пользуются пилоты.
Как-то Ефремов совершал "вывозной" полет. Он показывал молодому летчику, как выйти из "вихревого кольца". Все прошло будто бы хорошо. А когда сели, концы лопастей оказались отрубленными, полет проходил на грани возможного…