Прославленный лётчик-испытатель Борис Орлов рассказывает о буднях людей опасной профессии: испытателей новейшей авиационной техники. Эта книга - увлекательное чтение для всех тех, кто интересуется "биографией" российских военно-воздушных сил. Для профессиональных историков она послужит бесценным источником информации о судьбах авиации нашего Отечества.
Содержание:
-
Введение 1
-
12 июля 1952 г., самолет - Ут-2, полетов - 2, время - 0 час. 12 мин. - Самостоятельный вылет. 1
-
7 сентября 1954 года. Самолет По-2. Полетов - 1, время - 0 часов 16 минут. - Проверка готовности к самостоятельному вылету. 4
-
18 мая 1956 года. самолет Як-18, полетов - 12, время - 2 часа 12 минут. - Первые полеты с курсантами 5
-
13 июля 1960 года. самолет Z-326, полетов - 1, время 0 часов 42 минуты. - Проверка техники пилотирования. 6
-
27 сентября 1961 года. Самолета Як-18П, полетов - 1, время - 0 часов 25 минут. - Самостоятельный полет. 7
-
20 июля 1962 года. Самолет Як-18П, полетов - 1, время - 0 часов 15 минут. - Соревнования, упражнение № 1. 10
-
Над головой пять метров... 12
-
7 июня 1963 года. Самолет Z-326, полетов - 1, время - 0 часов, 25 минут. - Тренировочный полет в зону (последний полет в аэроклубе) 13
-
30 августа 1963 года. Самолет МиГ-15 УТИ, полетов - 2, время 0 часов 16 минут. - Самостоятельный вылет 15
-
27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов - 1, время 0 часов, 27 минут. - Тренировочный полет в зону. 18
-
4 ноября 1965 г., самолет Е-7 № 820, полетов - 1, время 0 час., 14 мин. - Взлет и посадка на грунт на колесно-лыжных шасси. 20
-
9 августа 1966 г., самолет "23–31", полетов - 1, время - 0 час., 14 мин. - Первый самостоятельный полет. 21
-
23 ноября 1966 г., самолет - Е-155Р-2, полетов - 1, время - 0 час. 45 мин. - Самостоятельный вылет. 21
-
15 февраля 1967 г., самолет - Е-155П-3, полетов - 1, время - 0 час. 42 мин. - Определение аэродинамических характеристик, динамический потолок. 23
-
9 июля 1967 г., самолет МиГ-21, полетов - 1, время 0 час. 4 мин. - Полет на параде в Домодедово. 24
-
31 мая 1968 г., самолет МиГ-23-11, полетов - 1, время 0 час. 34 мин. - Самостоятельный вылет. 25
-
16 сентября 1969 г., самолет МиГ-25П-3, полетов - 1, время 0 час. 33 мин. - Боевая работа по МиГ-17 на малой высоте. 26
-
16 сентября 1970 г. самолет МиГ-23, полетов - 1, время - 0 час. 25 мин. - Отработка режимов РЛС. 28
-
21 мая 1971 г., самолет МиГ-23, полетов - 1, время - 0 час. 20 мин. - Полет по теме "Кристалл". 29
-
18 июня 1971 года. Самолет МиГ-25П № 808, полетов - 1, время - 0 часов 28 минут. - Первый вылет самолета. 30
-
19 февраля 1972 г., самолет - МиГ-21УC, полетов - 1, время - 0 час. 25 мин. - Контрольный полет. 32
-
4 ноября 1972 г. - самолет МиГ-23 № 604, полетов - время - 0 час. 40 мин. - Определение балансировочных характеристик. 33
-
24 января 1973 г., самолет - МиГ-23 № 1701, полетов - время - 0 час. 30 мин. - Определение запасов воздухозаборника по помпажу. 35
-
25 апреля 1973 г., самолет - МиГ-25Р-3, полетов - 1, время - 0 час. 13 мин. - Полет для установления рекорда скороподъемности. 36
-
3 июля 1974 г., самолет - МиГ-21И, полетов - 1, время - 0 час. 33 мин. - Ознакомительный полет. 37
-
27 октября 1977 г., самолет - МиГ-23, полетов - 1, время - 0 час. 25 мин. - Сопровождение изделия "105". 39
-
17.07.1978. - МиГ-25У. Испытания навигационного комплекса на маршруте Амдерма - Нарьян-Мар. 40
-
14 - 16 сентября 1978 г., самолет - МиГ-23УБ, полетов - 6, время - 2 час. 50 мин. - Контрольно-показные полеты. 41
-
2 марта 1979 г., самолет - МиГ-31 N011, полетов - 1, время - 0 час. 45 мин. - Устойчивость, управляемость на М "Мах". 42
-
7 апреля 1981 г., самолет - МиГ-29, полетов - 1, время - 0 час. 05 мин. - Показной пилотаж в Кубинке. 43
-
6 сентября 1982 г., самолет - МиГ-29, полетов - время - 0 час. 12 мин. - Взлет с трамплина. 45
-
4 апреля 1984 г., самолет - МиГ-31, полетов - 1, время - 0 час. 18 мин. - Испытания топливной системы. 46
-
2 декабря 1987 г., самолет - МиГ-31, полетов - 1, время - 0 час. 32 мин. - Облет самолета. 47
-
О поездке в США 49
Орлов Б.А
Записки летчика-испытателя
Введение
Взяться за эти записки меня побудило не столько стремление оставить потомкам свое жизнеописание, сколько желание и возможность поделиться с читателем, интересующимся авиацией, своими соображениями о специфике летного труда, с некоторыми событиями, в коих мне довелось участвовать; рассказать о самолетах, хорошо мне знакомых и представляющих интерес с точки зрения участника их создания и испытаний, а также рассказать о близких мне людях, оставивших заметный след в авиации. Некоторые из них достаточно известны, о других написано или очень мало, или совсем ничего, но все они достойны, чтобы о них знали и помнили.
Основой для воспоминаний послужили не дневники, которых я никогда не вел, а мои летные книжки, где не только отмечена дата, тип самолета, задание и время полета, но иногда за строкой стоит целое событие или чья-то жизнь. Я позаимствовал такой прием у писателя и летчика-испытателя, ныне покойного, Дмитрия Васильевича Зюзина, написавшего одну из лучших, на мой взгляд, книг о летчиках "Испытания скоростью, или размышления над летной книжкой". Я не претендую на литературность своего "труда", здесь нет ни четкого плана, ни занимательной фабулы, события моей жизни перемежаются с описаниями самолетов, воспоминания о людях - с общими рассуждениями, имеется много технических терминов, но я надеюсь, что для моего читателя книга не покажется скучной. К тому же все, о чем здесь написано, соответствует действительности.
12 июля 1952 г., самолет - Ут-2, полетов - 2, время - 0 час. 12 мин.
Самостоятельный вылет.
С чего все началось? Наверное, с того неосознанного стремления залезть куда-нибудь повыше, заставляющего многих ребятишек карабкаться на деревья и забираться на крыши домов.
Каждый ребенок мечтает в детстве кем-нибудь стать - кто врачом, кто пожарным, кто милиционером, кто летчиком. Далеко не всегда это желание сохраняется надолго, еще реже оно сбывается. Мне и этом отношении повезло: удалось осуществить детские мечты о небе.
Авиация притягивала к себе всегда: любимыми игрушками были самолеты, авиационная, так сказать, тематика доминировала в моих детских рисунках. Если же случалось увидеть пролетевший низко самолет, что весьма редко происходило в маленьком сибирском городе Канске и других местах, где мы жили до 1941 г., то это событие вызывало почти языческий восторг не только у меня, но и у всей ребятни. Мы бежали вприпрыжку по улице, пока самолет не скрывался за крышами домов, выкрикивая: "Ероплан, ероплан, посади меня в карман!". Бывало, что с самолета сбрасывали листовки по поводу какого-нибудь праздника, и поймать эту листовку, вдохнуть ее запах, хотя ничем особенным она не пахла (обычной типографской краской), казалось чем-то необыкновенным: ведь эта бумажка только что была в кабине самолета…
В Новосибирске, куда мы с матерью переехали после начала войны, самолетов хватало. Громадный авиационный завод им. В.П. Чкалова выпускал истребители конструкции Яковлева, и в хорошую погоду над городом гудело небо, везде носились голубые снизу, зеленые сверху Яки, даже выполняли пилотаж, видимо, в военное время не очень-то придерживались правила, запрещающего пилотаж над населенными пунктами. Мы же, т. е. я и мои друзья Алька и Васька, во все глаза смотрели на самолеты, частенько забравшись на крышу нашего двухэтажного дома все поближе к небу, жалея, что нам еще долго ждать того дня, когда можно будет поступить в летчики.
Однажды гул мотора перешел в пронзительный вой, окончившийся глухим ударом, над крышами взметнулся столб черного дыма. Самолет упал на центральной магистрали Новосибирска, Красном проспекте, недалеко от нашей улицы. Через несколько минут мы уже были на месте катастрофы, смотрели на большую, еще дымившуюся яму, узнали, что летчик разбился вместе с самолетом. (Через много лет мне стало известно, что это был заводской летчик-испытатель Василий Старощук.) Жаль было погибшего летчика, но страх перед самолетами не появился, и этот случай не охладил моего желания быть авиатором.
Дело здесь, конечно, не в бесстрашии: просто ребенок обычно не ждет беды на том пути, который, как ему кажется, он выбрал навсегда. Будь я постарше, может быть, и призадумался бы…
Впрочем, не знаю, что бы я решил, будучи постарше и поумнее. В нашем городе Жуковском почти каждый год хоронят разбившихся летчиков, и, казалось бы, местные ребята, насмотревшись на горестные процессии, должны бежать от авиации, как от чумы, а они осаждают городской маломощный аэроклуб: "Возьмите в летчики!". Есть среди них и те, у кого погибли отцы…
Как-то на трамвайной остановке, недалеко от нашего дома, мы увидели группу старших ребят, державших в руках большие плоские фанерные ящики. Заинтересованные, подошли поближе. Один из парней открыл свой ящик, и мы увидели в нем разобранную для перевозки большую авиамодель самолета с бензиновым моторчиком. Ребята снисходительно нам объяснили, что они возвращаются из летнего авиамодельного лагеря (были и такие лагеря), а вообще-то строить модели учат на станции юных техников и натуралистов, через улицу от нашей. Мы, конечно, сразу же побежали туда.
На дверях авиамодельной секции висел замок, видимо, по случаю летних каникул, но, прижав носы к стеклам давно немытых окон, мы увидели в огромной комнате множество самых разнообразных моделей, а, главное, в углу стоял самый настоящий самолет, как потом выяснилось, Ут-1.
Все, назад пути не было. Как только секция открылась, я в нее записался, а через некоторое время построил свое первое летающее сооружение - коробчатый воздушный змей. Так, в 1944 г. я приобщился к авиамоделизму, впервые потрогал руками настоящий самолет, посидел в его кабине и больше уж не мыслил свою жизнь без того, чтобы хоть каким-то боком не прилепиться к авиации.
Авиамоделизм… На детской технической станции имелась хорошая библиотека, и благоволивший ко мне ее заведующий Вольф Дариевич позволял рыться в книгах, сколько захочу. Однажды в довоенном журнале "Самолет" я нашел заметку, где было написано, что в Германии 30-х гг. уроки авиамоделизма являлись обязательными для всех учащихся во всех обычных школах. Наверное это обстоятельство не малым образом способствовало приобщению молодежи к авиации и помогло немцам создать мощный воздушный флот, качество самолетов и мастерство летчиков которого доставили много неприятностей его противникам.
Хороший моделист умеет делать все: чертить, столярить, слесарить, клеить, красить; он должен знать аэродинамику, механику, а если он строит радиоуправляемые модели - электро- и радиотехнику и много чего еще. Даже если он и не станет летчиком, авиатехником, авиационным инженером, приобретенные знания и навыки всегда пригодятся.
Да и сам по себе авиамоделизм очень интересное занятие. Выпиливать, выстругивать, выгибать различные детали; потом собирать в одно целое эти лонжероны, нервюры, стрингеры, шпангоуты (слова-то какие!) обтянуть каркас тончайшей папиросной бумагой; покрыть авиалаком-эмалитом, чтобы обшивка звенела, как барабан; раскрасить в меру своей фантазии и художественного вкуса, если он есть, и, наконец, отрегулировать и запустить модель - что может быть интереснее! Не беда, если при посадке что-нибудь отлетит - починить недолго, и опять твой маленький самолет в воздухе. Увлекательнейшее дело!
Не зря у многих авиамоделистов детское увлечение остается любимым занятием на всю жизнь, я встречал и взрослых людей, серьезных специалистов, обремененных семьями отцов, запускающих свои модели с таким же выражением лица и с таким же блеском глаз, как и у тех десятилетних мальчишек, построивших и запустивших свою первую в жизни модель.
В нашей секции сложилась веселая компания: Гелий Васильев, Ким Кулешов, Владик Тихонов и другие ребята. Впоследствии Гелий стал авиационным инженером, Ким - техником морской авиации, Тихонов - летчиком-истребителем. Кстати, через много лет, уже будучи летчиком-испытателем, я был в командировке в одном полку и долго не мог узнать в подошедшем ко мне плотном майоре в обтершейся кожаной куртке прежнего тоненького мальчишку.
Много мы работали, часто забывая про обед, про уроки, засиживались допоздна, много и дурачились, ведь были-то мы еще совсем детьми! Иногда в секцию заходили "корифеи": Юрий Захаров, Петр Солодов, Николай Трунченков, моделисты именитые, чемпионы и рекордсмены. С Николаем Степановичем Трунченковым мне еще довелось встретиться уже в 1952 г., когда я работал в НИИ. Он к тому времени был лауреатом Сталинской премии, одним из конструкторов ОКБ O.K. Антонова, временно работавшим у нас.
Столь усердные занятия моделизмом не замедлили сказаться на моей учебе в школе, увы, не лучшим образом. Из вполне успевающего ученика я превратился в троечника, а в седьмом классе "двойки" посыпались одна за другой. Впереди замаячила перспектива остаться на второй год, и только тогда я как-бы очнулся.
Еще в пятом классе я решил не продолжать учебу в школе после седьмого класса, а пойти в техникум. Трудновато было матери одной меня кормить и одевать, а в техникуме и стипендию выплачивали, и специальность можно быстрее получить, да и манил к себе этот техникум, авиационный, естественно. Пришлось мне взяться за учебу. Способности к усвоению школьной премудрости у меня, видимо, еще не все были потеряны в веселой авиамодельной компании, закончить седьмой класс мне удалось неплохо, я даже удостоился награды в виде томика стихов А.С. Пушкина…
Новосибирский авиационный техникум был уважаемым в городе учебным заведением, относительно богатым по тем временам, даже со своей аэродинамической трубой. Кстати, эта труба служила не только для учебных и научных целей, но и для "продувки" желающих поступить в техникум: добровольцев запускали в рабочую часть трубы, включали вентилятор, и усиливающийся поток воздуха заставлял нас ложиться на него почти горизонтально… Ощущения при этом очень похожи на те, что я испытал потом в свободном падении в прыжках с задержкой раскрытия парашюта, где тоже любой поворот ладони, ступни, головы вызывает изменение положения тела в потоке. Имелись там хорошо оснащенные лаборатории, мастерские производственного обучения, свой учебный парк самолетов, где стояли обшарпанный истребитель Як-1, древний разведчик Р-5, вскоре после моего поступления в техникум развалившийся под тяжестью обильно выпавшего снега, и почти целая американская "Аэрокобра", только с чуть помятым крылом. Мы туда частенько бегали, когда я еще учился в школе, смотрели на эти самолеты, а иногда даже проникали к ним поближе, если сторож куда-нибудь отлучался.
Как я ни старался, сдать вступительные экзамены без "тройки" мне не удалось, и приемная комиссия предложила зачислить меня либо на сварочное отделение, либо на отделение механической обработки материалов. Но после моего робкого заявления, что я четыре года строил авиамодели на детской технической станции, члены комиссии переглянулись, и я был принят в престижную группу конструкторов-самолетчиков, набранную почти сплошь из круглых отличников.
Учиться было гораздо интереснее, чем в школе, но труднее, т. к. получившим "трояк" на экзаменационной сессии стипендия не полагалась, а деньги, хоть и небольшие, очень были нужны в семье. С благоговением я начал изучать аэродинамику, с интересом другие новые предметы. К моему удивлению, возникли трудности с черчением, которое я считал своим "коньком": оказывается, мало того, что чертишь правильно, надо, чтобы и линии были положенной толщины, и буквы-цифры положенной высоты… На производственной практике получил начальные рабочие разряды слесаря, токаря, фрезеровщика, познакомился с кузнечным делом и термообработкой.
Все шло своим чередом, но после двух лет учебы нашу группу перепрофилировали, - промышленности потребовались специалисты по радиолокации. Это было для меня, да и не только для меня, весьма неожиданным и неприятным событием. Имея скудные понятия об электро- и радиотехнике, не испытывая никакого желания работать по новой специальности и быть вынужденным к ней готовиться, - задача не из простых… Но делать было нечего: другого авиатехникума в городе не имелось, пришлось доучиваться до конца, тем более, что стипендию нам, "локаторщикам", повысили, дома стало легче сводить концы с концами. Ни учебных пособий, ни какого-либо оборудования для обучения по радиолокации в техникуме на первых порах не имелось, пришлось нам самим разбирать-разламывать списанные радиоустройства, чтоб хоть что-то увидеть своими глазами. Еще повезло, что пришли к нам хорошие преподаватели, специалисты из НИИ, с заводов, вбили в наши авиационные головы радиотехнические премудрости.
Говорят, нет худа без добра… Современный самолет так набит электроникой, что, не будь я в те далекие годы более-менее профессионально ознакомлен с ее основами, намного труднее пришлось бы мне осваивать и испытывать различные электронные комплексы и находить общий язык со специалистами. Забегая вперед, скажу, что и при поступлении на вечерний факультет МАИ в 1964 г. мне не удалось попасть на самолетостроительное отделение, - в тот год не было туда приема. Пока я размышлял, куда мне податься, декан Жуковского филиала МАИ Тамара Трофимовна Кроль определила меня на факультет систем управления, куда сам бы я ни за что бы не пошел. Но т. к. будущая моя инженерная специальность для меня, летчика-испытателя, в общем-то ничего не значила, кроме формальной возможности получения в свое время 1-го класса (было такое указание, что не имеющим высшего образования этот класс не присваивать), я не очень-то возражал против решения декана. Получилось же в итоге опять неплохо: я стал лучше разбираться в автоматических устройствах, которых в самолете полным-полно, да и летает современный самолет, в основном, за счет автоматики.