Учился я в техникуме с удовольствием, но тянуло в небеса. Еще в 1949 г. я подал документы в аэроклуб, на отделение планеристов, но по малолетству не был принят; тогда не разрешалось учить летному делу ребят моложе 16-ти лет даже на планерах. В следующем году, с новеньким паспортом в кармане, я снова пришел в аэроклуб. На этот раз у меня документы приняли, направили на медкомиссию и неудача: левый глаз, когда-то чуть не выхлестнутый лопнувшей резинкой рогатки, не показал нужной остроты.
Шел я с комиссии домой, едва удерживаясь от слез, ведь рушилась мечта, небо становилось недоступным. Но в парашютную секцию при техникуме принимали и с таким зрением, и я записался туда.
Зимой и весной мы проходили теорию, укладку парашютов, наземную подготовку, и вот рано утром 19 мая 1951 г. я сижу в кабине По-2 с набитым тряпками макетом парашюта за спиной, чтобы выполнить полет для "ознакомления с воздухом перед первым прыжком", как тогда полагалось. Меня колотит дрожь то ли от утреннего холода, то ли от волнения. Неожиданно громко взревел мотор, быстрее заплясали коромысла клапанов на его не закрытых обтекателями цилиндрах, самолет побежал по земле, несколько раз подпрыгнул и вдруг повис в воздухе.
Чувство первого полета описывают многие, я, наверное, испытывал то же, что и все, и это необычное ощущение осталось на всю жизнь. Поразила красота земли после отделения от нее, необыкновенный простор и яркость красок.
На другой день был выполнен первый прыжок. Как я ни таращил глаза перед тем, как свалиться с крыла, стоило мне потерять опору под ногами, глаза накрепко зажмурились и в голове осталась одна только мысль: почему парашют так долго не открывается? На втором прыжке я уже глаза не закрывал, видел и удалявшийся самолет, и выходящий из чехла парашют.
Прыжки еще больше приохотили меня к небу. Осенью я решил попробовать снова пройти комиссию, и, к моей радости, зрение не подвело! То ли отдохнули глаза за лето, то ли окулист была снисходительной, но меня признали годным к летному обучению.
Зима пролетела быстро. Изучена материальная часть самолета Ут-2, мотора М-11Д, другие авиационные науки, и вот первое знакомство с летчиком-инструктором Николаем Николаевичем Кунгуровьм. Невысокий, круглолицый, со светлым чубчиком и едва заметной плешинкой на темени - памятью от вынужденной посадки с заклиненным двигателем на Як-9, когда перевернувшийся самолет полз хвостом вперед, обдирая о бетон кабину, и только маленький рост летчика помог сохранить ему голову. Он относился к нам с удивительной теплотой, звонким тенорком неутомимо объясняя все премудрости, необходимые будущим летчикам.
В полете наш инструктор понапрасну курсантов не дергал, быстро начинал доверять самостоятельное выполнение трудных элементов полета, умело нас подстраховывая, и очень быстро подводил к самостоятельному вылету. В нашем отряде мы, "кунгуровцы", вылетели первыми.
Наступил этот день и для меня. Накануне я слетал на проверку с командиром звена Горшковым и командиром отряда Еволенко, они разрешили лететь с начальником летной части аэроклуба майором Вилистером. Утром я полетел с ним. Вылезая из кабины, суровый начлет, в полете не проронивший ни слова, буркнул, что сажусь я "по-вороньи", но разрешение на самостоятельный вылет дал. В переднюю кабину Ут-2 положили мешок с песком, я выковырял из шлема опостылевшее "ухо" - устройство, через которое по резиновому шлангу инструктор дает "ценные указания", запустил мотор и вырулил на старт…
После окончания аэроклуба (я в то же лето закончил техникум и получил диплом техника-электрика по радиолокационным установкам) нас, почти весь выпуск, направили в военное авиационное училище летчиков им. Сталинградского пролетариата (СВАУЛ), находившееся недалеко от Новосибирска, там, где сейчас аэропорт Толмачево. Училище только что перешло на МиГ-15, и мы с завистью смотрели на курсантов-выпускников, в шлемофонах и летных куртках вваливающихся в столовую после полетов. Нас, конечно, в той же столовой кормили похуже, но мы не замечали, что едим, скорее бы поступить в училище, скорее бы добраться до серебристых красавцев МиГов!
Сдаем экзамены, начинаем проходить медкомиссию и опять мне не везет… Хотя на всякий случай я и выучил таблицу для проверки остроты зрения, многоопытные медики нашли, что левый глаз не позволяет мне быть летчиком.
Все кончилось. На душе было тоскливо: подняться в небо самому, ощутить в ладони живое подрагивание ручки управления, видеть, как красивая искусственная птица послушна каждому твоему движению, и узнать, что все это теперь не для тебя тяжело…
Пошел я работать по специальности в тот НИИ, где проходил преддипломную практику и защищал диплом. Снимал диаграммы направленности радиолокационных антенн, паял разные схемы, настраивал аппаратуру, а в окне виднелась взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома, и над головой целыми днями грохотали МиГи…
В апреле 1953 г. меня вызвали в военкомат на медицинское освидетельствование перед призывом в армию. Пришел я в кабинет к окулисту, закрыл, как положено, левый глаз вижу праным все, что требуется, закрываю правый, и мой дефектный левый видит не хуже… Прошу врача проверить меня повнимательней, объясняю, в чем дело. Посветила она мне лучиком в глаза, примерила какие-то стеклышки и говорит: "У тебя, сынок, очень небольшая близорукость левого глаза, но острота зрения нормальная и ты годен хоть куда".
Тут же в военкомате я стал проситься в какое-нибудь летное училище, кроме СВАУЛ, т. к. туда идти я все-таки побаивался: мало ли что, вдруг тамошние врачи меня вспомнят, начнут "копать" с пристрастием, и снова мне не повезет. Но в другие летные училища разнарядок не было, и мне предложили: "Езжай-ка ты, парень, в военно-морское авиатехническое училище, туда как раз есть направление, а там тебя переведут в летное, ведомство-то у них одно…".
Поверил я всему этому и согласился, а в июле поехал в Пермь, тогда Молотов, в техническое училище морской авиации. Сдал экзамены, прошел медицину, на мандатной комиссии объяснил все, что я хочу, и был зачислен в курсанты с обещанием помочь, когда закончатся все хлопоты, связанные с набором.
Остриженный наголо, обряженный в матросскую робу, тельняшку, бескозырку без ленточки, положенной моряку только после принятия присяги, я проходил курс молодого краснофлотца, трудился на хозработах и ждал, когда же меня переведут в летное училище. Не учел я по молодости лет, что для авиатехнического училища парень с техническим образованием, с опытом работы в научно-исследовательском институте, знакомый с авиацией, весьма ценный и почти готовый кадр, которого чуть помуштровать, навесить ему на плечи лейтенантские погоны и трудись, несостоявшийся летчик, в должности специалиста по ЭСО (электро-спецоборудованию самолетов).
Пошел второй месяц моей службы, а обо мне будто забыли. Рассказал я все командиру нашей роты капитану Есину, он внимательно и с видимым интересом меня выслушал и обещал напомнить обо мне командованию. Вскоре я стоял перед заместителем начальника училища полковником Портянко и слушал его эмоциональную речь. Напомнил он мне о долге перед Родиной, о комсомольской совести, о сознательности и о всем остальном. "Служи, где тебя поставили, и не колыхайся, летчик-переплетчик", такие слова я услышал от него на прощание, вроде бы желание быть летчиком противоречит долгу перед Родиной…
Мне оставалось хоть каким-то способом добиться исключения из училища, пускай даже путем нарушения дисциплины к примеру, переплыть Каму, на берегу которой располагался наш учебный лагерь. Но за это могли и не отчислить, а ограничиться обычной "губой", и пришлось бы мне оставаться в училище с незавидной репутацией. На мое счастье, командование избавило меня от необходимости принимать рискованное решение. Через несколько дней, собрав нас на плацу, нам объявили, что из училища отчисляются слабаки, не выдержавшие тягот военной службы, и в этом списке услышал я и свою фамилию.
Вернувшись домой, я зашел в аэроклуб и получил предложение поехать в летно-инструкторскую школу ДОСААФ, но мне хотелось летать самому, а не учить других, и я отказался, надеясь поступить если не в военное, то хотя бы в гражданское училище. Время шло, в училища ГВФ призывников, оказывается, не принимали, а в начале сентября мне пришла повестка: настала пора идти на срочную службу.
Собрали нас во дворе военкомата, построили и повели в поликлинику на медосмотр. Путь наш пролегал по улице, где находился аэроклуб. Я вышел из колонны, прибежал к начальнику штаба аэроклуба Балашову и сказал, что хоть сегодня согласен ехать в инструкторскую школу, потому что выбора у меня больше нет. Михаил Алексеевич тут же позвонил в военкомат, а т. к. учеба в этой школе засчитывалась за службу в армии, меня освободили от призыва. Я поехал в Саранск.
7 сентября 1954 года. Самолет По-2. Полетов - 1, время - 0 часов 16 минут.
Проверка готовности к самостоятельному вылету.
Столица Мордовской Республики Саранск в те годы была довольно грязным, но уютным и зеленым городом. Промышленности практически не имелось, кроме строящегося электролампового завода, учебных заведений тоже было немного: несколько школ, пара техникумов да пединститут, впоследствии названный университетом. Поэтому Центральная объединенная летно-техническая школа ДОСААФ (ЦОЛТШ), основанная в 1950 г., имела в городе определенный вес. Подтянутые, щеголеватые в выходной форме курсанты придавали улицам Саранска вполне авиационный колорит, хотя форма, которую они носили, порой заставляла впадать в остолбенение патрули других городов, где случалось бывать "латышам" (от ЛТШ - летно-техническая школа): черная морская шинель с латунными пуговицами, брюки навыпуск, темно-синяя фуражка с офицерским авиационным "крабом", а если курсант был в отпуске, то на плечах у него красовались голубые погоны с золотым кантом, не положенные по форме, но и не запрещаемые начальством…
Правда, так курсанты выглядели не всегда: в рабочий комплект формы входила длинная куртка из плотного материала на толстой ватной подкладке, которую полагалось туго подпоясывать ремнем, от чего полы куртки расходились в стороны, и человек в таком одеянии малость смахивал на сноп, поставленный на тонкие ножки, почему курсанты имели и другое прозвище - "снопы"…
Ну, как бы то ни было, курсанты пользовались авторитетом и как будущие авиационные специалисты, и как спортсмены, естественно, и как кавалеры. Не одна мордовская красавица отдала свое сердце и руку выпускнику ЦОЛТШ, обрекая себя на не очень обеспеченную жизнь при скудной аэроклубовской зарплате…
ЦОЛТШ готовила летчиков-инструкторов, летчиков-инструкторов-парашютистов и техников для аэроклубов и учебных центров ДОСААФ. Это была нормальная летная школа, мало в чем уступающая военному училищу. Учили там почти всему, чему учат военных курсантов, за исключением боевого применения, и большое внимание уделяли приобретению инструкторских навыков. Выпускникам присваивалось звание младшего лейтенанта запаса; я в таком звании числился семнадцать лет…
Многие преподаватели и инструкторы были незаурядными людьми и хорошими специалистами, но особенный след в моей памяти, да и не только в моей, оставил преподаватель аэродинамики Дмитрий Иванович Боголюбов.
Линейный летчик на сибирских трассах до войны, летчик-инструктор на Ил-2 в военные годы, инструктор аэроклуба, преподаватель ЦОЛТШ, Дмитрий Иванович был интереснейшей личностью. С артистической жилкой, хорошо поставленным голосом, с нестандартным юмором, порой весьма раблезианским, прекрасно понимающий психологию курсантов, он из каждого занятия устраивал маленькое представление, и учебный материал, преподнесенный таким образом, надолго впечатывался в наши, не всегда серьезные, головы. Его знаменитое выражение: "П-пуля тоже имеет подъемную силу!" - наверняка помнят все выпускники ЦОЛТШ, имевшие удовольствие познавать аэродинамику на занятиях Дмитрия Ивановича.
Готовили к будущей работе нас серьезно. Зимой мы проходили обширный курс теоретической подготовки, летом выезжали в лагеря на полеты. Курсанты летного отделения летали на Як-18 и Як-11, парашютного - на По-2 и Як-18.
Меня, парашютиста-разрядника, несмотря на высказанное желание летать на Як-11 - очень симпатичном тупоносом учебно-тренировочном истребителе, - без лишних разговоров зачислили на парашютное отделение. Впрочем, прыжки меня тоже привлекали, тем более, что парашютной службой школы руководил экс-чемпион мира Петр Косинов, инструкторы были очень опытными парашютистами, а на нашей летней базе в поселке Чамзинка проходили сборы лучших парашютистов страны, так что было на что посмотреть и чему поучиться.
Парашютной эскадрильей командовал подполковник Гамаюнов, спокойный, немногословный человек с зоркими, всегда прищуренными глазами, летчик с громадным опытом, летавший на 25 типах самолетов. Он никогда не шумел, не любил, чтобы перед ним тянулись, и относился к курсантам по-отечески, за что получил доброе прозвище - "батя", хотя мог и крепко всыпать провинившемуся.
Когда осенью 1954 г. началась наша летная подготовка (летом мы не летали, только прыгали), на второй день полетов ко мне в кабину сел комэска. Сделали мы с ним один круг, взлетаем во второй раз, и вдруг обороты мотора резко упали. Но я видел, что газ убрал инструктор, значит, дает "вводную" - "вынужденная посадка".
Засуетился я, нашел что-то подходящее, по моему мнению, и стал туда примащиваться. Мотор снова зарокотал, я набрал высоту, выполнил нормальный заход на посадку и приземлился. После заруливания комэска сказал, что мотор выключать не надо, вылез из кабины, сообщил что-то подбежавшему инструктору и, повернувшись ко мне, произнес: "Полетишь один. Туда, куда ты хотел садиться, не лезь - там канава". Стартер махнул флажком, и я взлетел.
Конечно, По-2 попроще, чем УТ-2, но я не летал почти два года, да и эти контрольные полеты выполнил не безукоризненно, и почему командир решил выпустить меня в самостоятельный полет после шести вывозных, когда полагалось не менее сорока, я не знаю. Пришлось потом моему инструктору Александру Ивановичу Лушенкову долетывать со мной недостающие до нормы полеты уже после самостоятельного вылета.
Сколько лет прошло с тех пор, много я налетал на многих типах самолетов, но тот неожиданный вылет на скромном По-2, то доверие, которое проявил к мальчишке с мизерным опытом мудрый комэска, я никогда не забываю. Учеба шла своим чередом - летали, прыгали сами, вывозили на прыжки других. Прыгали ночью, на воду, из маневрирующего самолета, с задержкой раскрытия парашюта до 50 сек. Тогда еще не выполняли акробатических кувырков в свободном падении, требовалось только умение устойчиво падать и не сорваться в штопор, а если уж сорвался, то быстро из него выйти.
Как-то раз пришлось мне прыгать в паре с Косиновым с задержкой 30 сек. Выскочили мы из кабины Ан-2 друг за другом и "засвистели" к земле. Падали хорошо, устойчиво, и наблюдатели дали своеобразную оценку нашему мастерству: "Как стали носами на Чамзинскую чайную, так и не шелохнулись!" Хорошая была та чайная, гостеприимная…
С большим удовольствием я начал летать на Як-18. Видел эту машину еще в аэроклубе, когда на ней прилетал к нам какой-то инспектор, и самолет мне очень понравился. Чистенький, с полностью закрытыми кабинами, с убирающимся шасси, с радиостанцией, он выглядел игрушечкой среди наших чумазых, в масле и копоти, несмотря на ежедневную мойку, УТ-2.
УТ-2 был хороший самолет, легкий, послушный, но "строгий": на штопор разрешалось летать только с полностью заправленным фюзеляжным топливным баком и обязательно с кем-нибудь в передней кабине (по условиям центровки), иначе самолет мог войти в плоский штопор, выйти из которого было затруднительно, особенно малоподготовленному летчику.
В открытой кабине УТ-2 даже летом было прохладно, тормозов самолет не имел, разворачиваться приходилось с помощью сопровождающего, уцепившегося за крыло. К тому же пилотаж на наших ветхих самолетах выполнялся ограниченный, петли и полупетли делать запрещалось, а на некоторых машинах с большими буквами "НП" на крыльях - "не пилотажный" - летать можно было только по кругу.
А тут - этакая прелесть, этот Як-18! В воздухе он соответствовал своему внешнему виду - легко выполнял сложный пилотаж, прощал даже грубые ошибки. Мне кажется, что Як-18 был идеальным самолетом для первоначального обучения и тренировки.
По сравнению с Як-18 летать на По-2 было не так приятно. То ли потому, что наши самолеты вылетали все свои сроки, то ли наши механики не умели толком регулировать и нивелировать машины, но почти все По-2, на которых пришлось летать, были "кривыми" - то кренит все время в одну сторону, то на педаль приходится весь полет давить, чтобы убрать скольжение. В болтанку легкий самолет с очень малой нагрузкой на крыло бросает во все стороны, летчику надо непрерывно "шуровать" ручкой и педалями, чтобы сохранить хотя бы видимость координированного полета.
Но зато в штопор По-2 не сваливался при любых допущенных летчиком ошибках! При полностью взятой на себя ручке управления самолет или парашютировал, или падал "листом", хотя нормально штопорил при умышленном вводе в штопор и отлично из него выходил даже при не очень четких действиях летчика. Так что были и у По-2 свои достоинства, не говоря о простоте конструкции. На Як-18 пришлось полетать, к сожалению, очень мало, так как всю основную программу мы проходили на По-2. Прыгали же и с По-2, и с Ан-2, с Ли-2, с Як-12 и даже из второй кабины Як-18. Может показаться странным, но мне прыгать с маленьких самолетов было психологически легче, чем с больших. Там сидишь в закрытой просторной кабине, где нет ощущения полета, только пол под ногами вибрирует да мотор гудит, и земля в окошке кажется не очень уж далекой, и вдруг открывается дверь, за порогом отверзается бездна, и надо сигать туда, в ревущий поток - как-то не очень хочется это делать…
То ли дело прыгать с По-2! Хотя и холодно, и тесно, но ты причастен к полету уже с самой посадки в кабину: взлет, набор высоты, выход на курс выброски - ты все видишь, все контролируешь; летчик - вот он, сидит сзади на расстоянии вытянутой руки, глаза за очками на тебя смотрят, улыбнутся даже, если инструктор свой парень. Убран газ, вылезаешь на крыло, поток треплет твой комбинезон, осталось только шагнуть с крыла - всего-то делов!