Закончилась затея с нашей проверкой тем, что слетал на МиГ-15УТИ только Абрамович, нас же с Лойчиковым отправили восвояси, сказав в утешение, что примут и так, без проверки… Дело в том, что для прохода на испытательный аэродром нужно иметь соответствующий документ, о котором у себя в аэроклубах мы и не слыхали. Пришлось ехать домой несколько огорченными тем, что не удалось полетать на реактивном истребителе.
Кончилась зима, прошла бурная сибирская весна, начались интенсивные полеты с курсантами и спортсменами. Я много летал "на себя", готовил ребят к соревнованиям. Регулярно звонил в ШЛИ, но ничего определенного мне не говорили, советовали набраться терпения.
Наступил июнь. В очередной раз я пришел на переговорный пункт, заказал Москву и услышал в трубке, что мне необходимо уволиться с работы и ехать в Жуковский, так как приказ о моем зачислении в ШЛИ уже подписан.
Как я шел с почты - плохо помню. Помню, что очень боялся поскользнуться в грязи и сломать ногу…
Слетал я в последний раз на "Тренере", накувыркался вдоволь, попрощался с аэроклубом, где научился летать, где семь лет учил летать других, получил теплые напутствия и обещание принять меня обратно в любое время, если мне не пофартит в новой жизни, и улетел в Москву. Так я оказался в том двухэтажном доме - не таком запущенном, как сейчас, - мимо которого часто теперь прохожу.
30 августа 1963 года. Самолет МиГ-15 УТИ, полетов - 2, время 0 часов 16 минут.
Самостоятельный вылет
Приняли нас, "счастливчиков", в ШЛИ пятнадцать человек. "Счастливчиков" - потому что крепко нам повезло и не видать бы большинству из нас школы, если б не некоторые обстоятельства. Вот уж, действительно, не было бы счастья, да несчастье помогло…
Дело в том, что из-за карибского кризиса в октябре 1962 г. из ВВС и ПВО наотрез отказались отпускать летчиков, хотя бы и в школу испытателей. А желающие поступить туда были, и какие!
Л. В. Чистяков показал мне список кандидатов в школу: там числились сплошь военные летчики, летавшие на МиГ-21, Су-9 и прочих новейших по тому времени самолетах, так что ознакомление с этим списком лишний раз заставило меня осознать свое ничтожество и справедливо оценить свой мизерный шанс…
Поэтому руководству УЛС пришлось подбирать другие кандидатуры из числа менее презентабельных соискателей, и попали в школу испытателей пятнадцать человек, по выражению одного из инструкторов, "котов в мешке"…
Только Игорь Волк и Леонид Королев пришли из армии - удалось им как-то уломать свое начальство, не без помощи знаменитой летчицы Валентины Степановны Гризодубовой, на которую и тот, и другой "вышли", я думаю, таким же образом, как и я на С. Н. Анохина: все остальные были "цивильными".
О нас - "аэроклубовцах" - я уже сказал. Владимир Аверьянов, Станислав Близнюк, Адольф Щелкунов, Виктор Пузанов, Петр Левушкин и Николай Головастиков летали в аэрофлоте, куда попали иные после демобилизации, другие после окончания училищ ГВФ, Игорь Ноздрачев после армии работал инструктором на МиГ-15 в учебном центре, Валентин Енютин уже имел опыт испытательной работы в НИИ, занимающемся разработкой радиолокационной техники, Юрий Мазонов пробился в школу из гидроавиации, Альберт Иванов, бывший летчик ПВО, после демобилизации служил участковым милиционером. Из всех нас только Щелкунов летал на сверхзвуковом самолете - на МиГ-19. Остальные и близко к ним не подходили…
Вот какой народ собрался в нашей команде, было от чего прийти в уныние нашим инструкторам.
Однако не всегда жизнь следует логическим законам: из этой группы, поспешно набранной из людей, казалось бы, не совсем подходящих для школы летчиков-испытателей, за все прошедшие годы не разбился никто! Подобного набора за всю историю существования ШЛИ не было, в некоторых выпусках погиб каждый второй, а в некоторых в живых осталась треть…
Трудно понять, почему так случилось. Сначала я пытался объяснить себе этот факт тем, что в нашем наборе подобрались люди, уже "битые" жизнью, по многу лет терпеливо надеявшиеся стать испытателями, понимавшие, что их шансы весьма невысоки, и, когда их мечта осуществилась, они с повышенной ответственностью отнеслись к делу. Но другие, кому не повезло, кто погиб, тоже почти все пробивались в испытатели с трудом и тоже относились к работе серьезно. Наверное, нам просто повезло - другого объяснения я не нахожу…
В итоге поработали "коты в мешке" совсем неплохо: почти все пролетали на испытаниях по два десятка лет. кое-кто и больше, десять человек дослужились до звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР", четверо стали Героями Советского Союза, а Игорь Волк даже слетал в космос!
Продолжу рассказ нашей жизни в школе летчиков-испытателей.
Обустроившись в уютных "финских" домиках общежития, наскоро познакомившись друг с другом, мы собрались на первую встречу с руководством школы. В класс вошел здоровенный человечище с кудлатой головой - уже знакомый мне М. К. Агафонов, - сел, положил на стол внушительные кулаки и произнес, вернее, прогремел примерно следующее:
- Вам здорово повезло. Теперь все в ваших руках, от вас зависит ваше будущее. Цацкаться с вами не будем: два, три контрольных полета - и должны быть готовы лететь самостоятельно на любой технике. Будете пьянствовать, безобразничать - выгоним.
Вот и все. Скромненько, как говорится, но впечатляюще… Пить, плохо себя вести мы как-то не намеревались, не для того годами пробивались в эту школу, но вот лететь на незнакомой технике после двух контрольных полетов казалось чем-то из области фантастики.
В обычной авиации летчика, регулярно летающего на одном типе самолета (вертолета), замучают контрольными полетами и проверками: после отпуска, болезни, переезда на новое место службы, при переходе на другое упражнение и т. д. и т. п., а здесь садись и лети, на чем не только ни разу не летал, но порой и не видел!
Я в аэроклубе выполнял по тысяче и больше полетов в год, но после отпуска исправно получал свои десять контрольных полетов, прежде чем начать самостоятельную тренировку. Годами изучая один и тот же самолет, мы каждый раз перед зимними и летними полетами проводили летно-технические конференции, обсуждая проблему: как пользоваться подогревом воздуха в карбюраторе, как рулить на лыжах и не встать на нос при торможении на колесах… А тут - такие требования! Туда ли мы попали, справимся ли?
Мы, конечно, представляли, что методика обучения в ШЛИ отличается от обычной, по которой принято готовить летчиков, но в то, что будет представлена такая самостоятельность, поверить было трудно. Однако делать нечего, пришлось принять все к сведению и исполнению.
Оставалось пройти еще одно испытание - медкомиссию. В аэроклубе и сборной медицина ко мне претензий не имела, так что волновался я не больше обычного, идя в поликлинику ЛИИ.
Прохожу специалистов, все в порядке, на очереди - осмотр у отоларинголога. Врач поставила меня в угол, велела заткнуть одно ухо и приготовилась шептать положенные испытательные слова, но тут, как оказалось, на мое счастье, ее куда-то вызвали. Дело продолжила молоденькая медсестра, начала свое шептание, но я слышал ее слова плоховато: мешало то ли бульканье кипящей воды в какой-то медицинской кастрюльке, то ли звяканье железяк за открытым окном: может, шептала она тише обычного, но скорее всего, сказались последствия старой звуковой травмы от стрельбы из проклятого ШКАСа.
Девушка сочувственно посмотрела на меня и сказала, что меня могут забраковать, так как мой слух ниже нормы.
Дыхание мое остановилось, свет в глазах померк… Господи! Неужели все! Стоять на пороге мечты, столько лет добиваться цели и в последний момент потерпеть крах! Худо мне было…
Вошла врач, спросила сестру, как у меня дела, и я услышал: "Нормально, все в порядке". Обмякший от пережитого, я вывалился из кабинета, забыв поблагодарить свою спасительницу… Потом, правда, я опомнился, заходил в поликлинику, чтоб её найти, но больше ее не видел.
Вскоре состоялось знакомство с инструкторами. Мне они представлялись почти полубогами да и на самом деле были людьми незаурядными. Лев Васильевич Фоменко, Николай Иванович Нуждин, Михаил Михайлович Котельников, Георгий Сергеевич Тегин, Виктор Иванович Кирсанов, начлет Михаил Кондратьевич Агафонов - летчики с большим опытом испытательной и инструкторской работы, они могли и умели дать нам то, что может потребоваться в работе летчика-испытателя и, главное, приучить к самостоятельности, дотоле нам неведомой.
Игорь Волк, Станислав Близнюк и я попали в группу Н.И.Нуждина, могучего кряжистого полковника с индейским профилем, весьма жесткого и требовательного инструктора, как выяснилось впоследствии. Познакомившись с нами, Николай Иванович сказал слова, справедливость коих подтвердилась моим последующим опытом. Примерно, это звучало так: "Если вы будете работать хорошо, то не ждите похвалы, так как испытатель работать плохо не может. Незамеченными не останетесь, будут и признание, и уважение. Но, если провинитесь (тут он употребил другое, менее благозвучное слово), знайте, что потом очиститься будет очень трудно, помнить ваш "ляп" будут долго, возможно, всю вашу жизнь. Так что все в ваших руках", - повторил он слова М. К. Агафонова.
По предварительному плану, месяца два нас должны были учить всяческим наукам, вплоть до высшей математики, и только после этого начинались полеты, но нашу группу Николай Иванович "вытянул" на аэродром через месяц, а потом и другие инструкторы не могли усидеть без дела.
Методика обучения у Н.И. Нуждина была своеобразной: он показывал в полете только особенности пилотирования того или иного самолета, какие-нибудь сложные режимы, ранее нами не выполнявшиеся, в остальном же представлял нам полную самостоятельность. На земле он тоже не "стоял над душой", мы должны были сами изучать технику, инструкции, описания, тренироваться в кабинах. К инструктору полагалось обращаться только тогда, когда все остальные возможности познавания были исчерпаны. Но если в чем-то допускалась оплошность, то немедленно разражалась гроза. Меня, уже привыкшего к своему более-менее привилегированному положению в аэроклубе, брала оторопь, когда приходилось выслушивать сентенции грозного инструктора…
Не забуду, как однажды, после первых контрольных полетов на Ил-28, Николай Иванович посулился прогнать меня с аэродрома, если я и в дальнейшем буду допускать ошибки, которых, по его мнению, нормальный летчик делать не может. По правде говоря, дело тут было не в ошибках, а в том, что инструктор увидел меня перед полетами не за изучением инструкции, а за игрой в нарды… От такой перспективы у меня начали дрожать ноги на педалях, но с духом я все-таки собрался, и мое изгнание с аэродрома не состоялось.
Первое время инструктор ко мне присматривался, держал, так сказать, "на коротком поводке" - на первых трех типах: МиГ-15, Ил-12 и Ил-28 я получил вывозных полетов побольше, чем Волк и Близнюк. Но на всех последующих самолетах количество "вывозных" ограничивалось двумя-тремя полетами, как и предрекал нам Михаил Кондратьевич.
Вообще учеба в ШЛИ воспринималась мной, как сказочный сон. Представьте себе: инструктор говорит, что через два-три дня тебе предстоит вылет на МиГ-19. Громоздишь около себя гору инструкций, тренируешься в кабине, сдаешь зачеты и через три дня сидишь в этом красивом, мощном истребителе, просишь разрешения на запуск двигателей, причем надо лететь одному, без инструктора, так как "спарки" этого самолета нет. Каково мне, кроме легких самолетиков с полотняной обшивкой ничего в жизни не видевшему, пережить эмоции, связанные с этим полетом! Но переживал, как-то справлялся…
Должен сказать, что летать на реактивных самолетах, особенно на истребителях, мне показалось не так уж и трудно, а, может быть, как это ни парадоксально, в чем-то и проще, чем на поршневых самолетах. К скорости перемещения земли на взлете и посадке быстро привыкаешь, расстояние до земли на этой скорости определяется легко - если смотреть, куда надо, - влияние ветра сказывается меньше, к тому же все скоростные самолеты имеют шасси с передней стойкой, что облегчает выполнение взлета и посадки. Обзор на большинстве реактивных самолетов хороший, вибрация и шум двигателей в кабине несравнимо слабее, чем на поршневых, поэтому полет на реактивном самолете много комфортабельней.
К своему удивлению и огорчению, первое время я с трудом переносил перегрузки на пилотаже: казалось, мозги оседают под черепной коробкой, и очень хотелось, чтобы эта пытка поскорей закончилась… Для меня это было тем более неожиданно, что я свободно переносил большие перегрузки на акробатическом пилотаже - они достигали 7–8 единиц, а при переходе из "обратных" фигур в "прямые" перепад перегрузок мог быть 12–13 единиц! Дело здесь было в том, что на спортивных самолетах продолжительность воздействия перегрузки измеряется секундами, а на реактивном истребителе - десятками секунд, переносимость же умеренных, но длительных перегрузок хуже, чем больших кратковременных. Но организм быстро привык, и мне уже хотелось подольше пилотировать чудесный реактивный истребитель.
Тяжелые самолеты поначалу были мне не совсем послушны - у них, естественно, более медленная реакция на отклонение рулей, я же привык, чтобы машина слушалась малейшего движения ручки, но потом я научился соразмерять скорость реакции самолета со скоростью отклонения рулей и начал входить во вкус пилотирования большого, тяжелого самолета.
Мы летали практически на всех серийных истребителях и на большинстве типов эксплуатируемых в то время тяжелых машин, и было довольно интересно пересаживаться с Ту-16 на МиГ-21, к примеру. Но все-таки большее удовольствие я испытывал при полетах на истребителях.
Особенно по душе мне пришелся МиГ-19 - приземистый, на широко расставленных ногах, с длинными, сильно скошенными назад крыльями, мощный и верткий самолет. К тому же вылетать на нем пришлось без провозных полетов, как я уже сказал выше. Впервые я узнал, что такое форсажный режим работы двигателей, что такое полет на "сверхзвуке", именно на МиГ-19.
В очередном полете в зону, в наборе высоты я включил форсаж: что-то толкнуло меня в спину, резко изменился звук работы двигателей, и могучая сила потащила самолет вперед. Задираю нос машины к небу - а скорость все растет, уже и ноги мои выше головы - а самолет разгоняется… Пока я пытался справиться с машиной, проскочил заданную высоту аж на два километра! "Вот это да! - подумал я, - на таком жеребце надо думать побыстрее, с "запасом".
Полет на "сверхзвуке" не произвел на меня особого впечатления - прыгнули вверх стрелки высотомера и вариометра, потише стало в кабине. Только гордость взыграла - смотрите, люди: я, еще вчера редко видевший на приборе скорость более 300 км/час, лечу быстрее звука!
Трудно мне давался заход на посадку по приборам. Собственно сам полет в зашторенной кабине или в облаках сложности для меня не представлял - "под шторкой" в аэроклубе летали много и совсем неплохо, учитывая примитивное приборное оборудование легких учебных самолетов, - но заход на посадку по радиосредствам я знал только теоретически, так как никаких средств захода и посадки на наших травяных аэродромах не существовало. Как я ни старался, как ни пытался удержать стрелки радиокомпаса и курсо-глиссадных указателей в нужном месте, чувствовал, что не получается требуемой чистоты полета, не хватало внимания, был слишком напряжен.
Прошло много лет, много раз мне приходилось заходить на посадку и приземляться при очень плохой погоде, имея соответствующую подготовку, но всегда этот элемент полета был для меня самым сложным.
Видимо, учить летчика выполнению захода на посадку по приборам следует как можно раньше, что подтверждается на примере молодых летчиков, приходящих к нам на фирму из армии. Я, не стыжусь в этом признаться, порой завидовал, как спокойно и уверенно они заходили на посадку, не видя земли, но и не смущаясь ее близостью.
Не все шло у нас гладко, случались и "проколы".
Однажды в первом самостоятельном полете Владислава Лойчикова на МиГ-21У (я сидел в задней кабине) после взлета и уборки шасси резко упала тяга двигателя. Я заметил, что при этом РУД (рычаг управления двигателем) пошел назад, и подумал, что Слава определил какую-то неисправность и решил садиться, что при нашей пятикилометровой полосе было вполне возможно, но удивился, почему он не выпускает шасси, так как при посадке на бетон "на брюхо" стесало бы нам зады до макушки… Моя рука потянулась к ручке выпуска шасси, но в этот момент РУД двинулся вперед, тяга возросла, и мы от самого бетона потихоньку полезли вверх. С земли вежливо поинтересовались причиной такой манеры взлета; Слава ответил, что все в порядке, а мне через некоторое время сказал: "Боб, а я тебя чуть не убил". О себе он, видимо, забыл…
После посадки стали разбираться, в чем дело. Лойчиков толком ничего объяснить не мог, говорил, что упали обороты и он решил садиться, а потом на всякий случай двинул РУД вперед, и двигатель исправно увеличил тягу. Решили, что после уборки шасси летчик зацепил РУД отворотом рукава куртки, и РУД, не стоявший на защелке (мы взлетали на максимальном режиме двигателя, не на форсаже), пополз назад. Провели "следственный эксперимент" - все сходится. Так это дело и окончилось. Славу особенно ругать не стали, посоветовали и ему, и другим повнимательнее работать с оборудованием кабины.
Юрий Абрамович привез из полета на МиГ-19 несколько сосновых веток на стойках шасси… В этот день облака над аэродромом повисли метрах в трехстах, что позволило нам выполнять полеты, но с той стороны, откуда происходил заход на посадку, облачность резко понижалась, а превышение местности в том районе составляло около семидесяти метров над уровнем аэродрома, поэтому там облака фактически стлались по земле. Юрию разрешили снижение для захода на посадку намного дальше положенного расстояния, спутав метку его самолета на локаторе с меткой другого самолета, находящегося ближе.
В результате получилось, что летчик, имея на своем приборе высоту относительно аэродрома, на самом деле оказался в облаках на меньшей реальной высоте. Радиовысотомер не работал, да и психологическое состояние пилота, надо полагать, было не ахти какое: по данным, передаваемым с земли, впереди вот-вот должна показаться взлетно-посадочная полоса, ниже трехсот метров самолет уже должен выйти из облаков, а тут и высота меньше, и аэродрома нет…
Когда самолет вывалился из облаков, Юра увидел под собой верхушки сосен, за одну из которых, видимо, самую здоровенную, он и зацепил выпушенным шасси.
Хотели Абрамовича за это крепко "забодать", но после трезвой оценки той непростой обстановки, в которой летчик оказался не без "помощи" руководителя полетов, решили особой строгости не проявлять. Юрий Гарриевич Абрамович успешно закончил ШЛИ, ровно четверть века испытывал истребители на Луховицком авиационном заводе, побывал в переделках, из которых достойно выходил, спасая самолет, а однажды благополучно посадил истребитель с отказавшим двигателем на свой аэродром, что удается далеко не всем. Он дослужился до начальника летной службы завода, стал заслуженным летчиком-испытателем СССР, одним из авторитетнейших испытателей МАП.