При всех своих заслугах он остался скромным, непритязательным человеком, справедливым, с высокой профессиональной культурой. Мы дружим с ним с тех далеких лет, и он всегда был со мною рядом в тяжелые периоды моей жизни.
Давал "маху" и я.
Как-то раз при заходе на посадку на "короткую" полосу (на аэродроме было две ВПП - одна длиной более пяти километров, другая около трех) на Ил-28 с одним задросселированным по заданию двигателем мне не удалось погасить перед приземлением излишнюю скорость. Полоса проносилась подо мной, не желая приближаться, скорость все еще была велика, и стало ясно, что я приземлюсь где-то во второй половине ВПП.
Пока я размышлял, уходить ли мне на второй круг или все-таки примоститься с этого захода, в наушниках раздался энергичный фальцет штурмана-инструктора Валерия Федоровича Токаева, весьма убедительно советовавшего мне не приземляться. Дал я обороты и благополучно улетел. Видимо, многоопытный штурман лучше меня понимал, чем грозит нам такая посадка…
Я до сих пор удивляюсь мужеству и терпению наших штурманов-испытателей, бортмехаников и бортрадистов: Валерия Федоровича Токаева, Ивана Васильевича Ламтева, Вильяма Александровича Михайловского, Дмитрия Свирина, Николая Красильникова, Исханова (к сожалению, не помню его имени), тому, что они, не имея возможности вмешаться в управление, летали с такими "бойцами", как мы, вверяя нам свою жизнь.
Были у меня и другие случаи, в частности, посадка на Су-9У на повышенной скорости, когда я, не совсем разобрав, что мне говорил по СПУ (самолетное переговорное устройство) инструктор, "приложил" этот самолет к бетону чуть ли не на 400 км/час. Тормозной парашют на такой скорости выпускать нельзя - оторвется, поэтому пришлось пробежать почти всю полосу, прежде чем можно было им воспользоваться. Долго нам поливали колеса водой после остановки, а что наговорил мне Николай Иванович, приводить здесь не буду…
Но одним фактом я мог бы и гордиться, если б он был воспринят как нечто выдающееся, а не как заурядное, привычное в практике испытателей событие.
Сразу после взлета на Ту-16 отказал правый двигатель: "посыпались" обороты, стала увеличиваться температура газов. Бортинженер, сидевший на месте командира огневых установок, завопил: "Выключай правый!" Я быстро выключил двигатель, не успев сообразить, что на одном двигателе, практически сразу после отрыва да еще почти с полной заправкой лететь будет трудновато. Но самолет летел, потихоньку удаляясь от земли. Я доложил о случившемся на командный пункт. Нуждин, в этот день там дежуривший, каким-то очень спокойным, даже ленивым голосом сказал, чтобы я все делал, как всегда, только скорость держал бы километров на пяток побольше. Мы зашли на посадку и нормально приземлились.
Я, чего скрывать, ждал если не поцелуев, то хотя бы крепких, мужских объятий, но все вели себя так, как будто бы ничего особенного не произошло - на разборе полетов были отмечены мои правильные действия в сложной обстановке, и только.
Так я еще раз почувствовал разницу восприятия событий в обычной и в испытательной летной работе: экстраординарное событие в обычной авиации воспринимается как обычное дело среди испытателей.
На самолетах с двойным управлением мы, как правило, летали со слушателями своей группы; мне очень нравилось летать с Близнюком.
Бывший инструктор Ейского училища летчиков-истребителей морской авиации, он и вид и повадки имел моряцкие, за что был немедленно прозван "боцманом"… Летал он очень мягко, если можно так выразиться, вкрадчиво и очень чисто; инструктор всегда сажал меня к Славе на место второго летчика, и я внимательно наблюдал, как он работает, в чем секрет такого точного и чистого пилотирования. Если же я вылетал самостоятельно на самолете с двойным управлением, то вторым летчиком обычно был Близнюк и иногда Волк. Так мы и летали, набираясь опыта и чему-то учась друг у друга.
Отлично летавший на истребителях, Вячеслав после школы стал работать на фирме Ильюшина, так как полетал там вторым пилотом на испытания и ему на этой фирме понравилось, да и медицинские требования на дозвуковых самолетах не такие высокие. Он правильно рассчитал: прошло более двадцати пяти лет, а Вячеслав все еще летает, да не простым испытателем, а шеф-пилотом знаменитой фирмы, получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР, стал Героем Советского Союза. Полеты в Антарктиду, в Арктику, участие в международных выставках, множество серьезнейших испытательных работ - все это на счету Вячеслава Григорьевича Близнюка, заметно погрузневшего, но все с такой же "боцманской" походочкой, моего однокашника по незабываемой поре учебы в ШЛИ.
Как-то осенью 1963 г. в школу приехал Г.А.Седов, бывший в то время заместителем главного конструктора по летным испытаниям КБ А.И. Микояна, и нескольких слушателей, в том числе и меня, вызывали поочередно к начальнику школы Александру Сергеевичу Розанову для беседы с Седовым. Цель его посещения была понятна: подобрать кандидатуру для фирмы, но я не строил иллюзий на свой счет и поэтому вошел в кабинет без особого волнения, но с любопытством.
За столом сидел худощавый человек в синем костюме, негустые светлые волосы, зачесанные назад, открывали высокий лоб с большими залысинами. Это и был знаменитый Григорий Александрович Седов, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, бывший шеф-пилот КБ А. И. Микояна. Я. конечно, знал о нем, читал все, что о нем было написано в литературе об испытателях, но никогда прежде не видел.
Григорий Александрович спросил меня, на чем я сейчас летаю: узнав, что я начал осваивать МиГ-19, поинтересовался моим мнением об этой машине. Я, по мере своих познаний, дал краткую оценку. Вдруг Г. А. Седов спросил, как бы я отнесся к предложению работать у них в КБ. Признаться, я растерялся и не мог сразу дать определенный ответ: промямлил что-то о своем хилом налете, имея в виду реактивный… На что Седов, рассмеявшись, заметил, что у него в начале испытательной работы налет был раз в десять меньше. Ну, я пробормотал, что буду рад, если пригожусь на фирме.
Когда я поступал в ШЛИ, то не очень задумывался, где мне придется работать. Конечно, больше хотелось летать на истребителях, но не стал бы отказываться и от тяжелых машин. Очень был бы доволен, если бы пришлось работать в Новосибирске - там жила мать, родственники, все было знакомым и привычным. Сибирь я любил, чувствовал там себя прекрасно, завод им. В.П. Чкалова имел репутацию солидного предприятия, и я мог надеяться на интересную работу.
Но в Новосибирске тогда выпускали Як-28, на которых имелось существенное, в отличие от других самолетов, ограничение роста летчика сидя - из-за конструкции катапультного кресла. Заголовник кресла при катапультировании превращался в подобие рыцарского забрала, защищающего лицо летчика от воздушного потока, и если сидящий летчик был чуть повыше установленного предела, то это "забрало" могло крепко врезать по затылку. Поэтому в Новосибирске и Иркутске, где выпускались такие самолеты, предпочитали невысоких летчиков.
Таким образом, Сибирь отпадала, но меня могли послать и на другие заводы. Конечно, наиболее интересной и престижной была работа в ЛИИ или КБ, но мне казалось, что "досаафовцу" (как нас прозвали в школе) да еще не московскому жителю попасть туда шансов маловато, хотя знал, что по своей летной и теоретической, так сказать, успеваемости я не хуже других слушателей школы. И вот - такое предложение от самого Г.А. Седова! Но впереди предстояло почти два года учебы и обольщаться соблазнительной перспективой не следовало - многое еще могло случиться…
Я продолжал учиться, старался это делать хорошо и не особенно забивал себе голову мыслями о будущем. Мы начали летать уже на совсем современных по тому времени самолетах: МиГ-21, Су-7 и Су-9, Эти машины сравнительно недавно вошли в серию, так, МиГ-21 стал выпускаться с 1958 г. Летать на них было очень интересно, они разгонялись до двойной звуковой скорости, набирали высоту почти двадцать километров. Впервые я летал в высотном компенсирующем костюме и гермошлеме, видел темно-синее небо, совсем не "усеянное звездами" (как иногда пишут), и землю, очень красивую с такой высоты.
Перед полетами на "стрелах", как в обиходе называли в ЛИИ эти самолеты, чуть было не случилось событие, могущее для многих из нас иметь весьма неприятные последствия.
Для полетов на большую высоту требовалось пройти тренировку в барокамере с "подъемом" на двадцать пять километров, но барокамера ЛИИ не очень подходила для подобных процедур, в ней даже не было специального креста - стоял обычный стул. Поэтому начальник школы решил отправить нас на барокамерную тренировку в ЦНИАГ (Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь ВВС), что вызвало вполне обоснованную панику среди нашего брата.
По правилам, существующим в этом учреждении, любой подъем в барокамере производится только после прохождения полного цикла медицинских исследований, а ЦНИАГ славился драконовскими требованиями к летчикам, туда попадавшим. Ясно, что направление в этот госпиталь не сулило нам ничего хорошего… Возможно, страхи наши были преувеличены и обследование мы бы прошли нормально, но абсолютное большинство летчиков старается лишний раз не иметь дела с медициной, особенно в таком заведении, как ЦНИАГ.
На наше счастье, заместитель начальника школы по науке Валентин Алексеевич Новиков отговорил А. С. Розанова от его "благого" намерения, и мы прошли тренировку в барокамере ЛИИ. "Поднимались" на большую высоту в соответствующем снаряжении, при срабатывании натяжных камер компенсирующего костюма руки и ноги стремились выпрямиться - на стуле не усидеть! - да и дышать, преодолевая большое избыточное давление в гермошлеме, тяжело. В общем, удовольствия мало, но после этих мучений нам записали в медицинские книжки разрешение летать на любой высоте.
Довелось мне в школе испытателей заняться вроде бы забытым делом - выступить в соревнованиях по самолетному спорту на первенстве Московской зоны. Лойчиков не стал участвовать из-за загруженности в школе, ну, а меня и Абрамовича начальство отпустило.
В команду, кроме нас, вошел Валерий Молчанов - инженер ЛИИ, способный летчик-спортсмен, и два инструктора Коломенского авиаспортклуба Громов и Ворошилов. Молчанов впоследствии пробился в ШЛИ, закончил ее, работал на фирме А. Н. Туполева и погиб в известной катастрофе Ту-144 во Франции, где он был вторым пилотом у Михаила Козлова, Героя Советского Союза, одного из ведущих испытателей фирмы.
В деревне Карабчеево, где был аэродром этого клуба, мы увидели, во что превратился когда-то знаменитый - в нем получили начальную подготовку несколько десятков будущих Героев Советского Союза - аэроклуб. Инструкторы сами себе готовили на костре пищу, косили траву на аэродроме - один на косилке, другой - на тракторе - вместе с немногочисленными механиками готовили к полетам самолеты, летали с курсантами и еще тренировались к соревнованиям. Ребята же и девчонки, хотевшие летать, приезжали в Карабчеево со всей Московской области, ночевали, где придется, питались тем, что привезли с собой.
Я смотрел на эту убогость, вспоминал не такие уж далекие времена, когда курсанты аэроклубов жили на всем готовом, нормально питались и одевались, а инструкторы чувствовали себя людьми, не последними в обществе, и так тоскливо было на душе…
Обучение в ШЛИ подходило к концу. "Купцы" из ЛИИ и КБ присмотрели себе работников заранее, так как мы почти все принимали участие и в испытательных, и в транспортных полетах на фирмах и ЛИИ, и стало более-менее ясно, кто куда пойдет работать. В нашей группе Близнюк, как я уже говорил, крепко "зацепился" за "ильюшинскую" фирму. Волк не желал ничего, кроме ЛИИ, у меня тоже вроде бы судьба определилась - разговор с Г.А. Седовым не пропал втуне, хотя после полета на МиГ-15УТИ с заместителем начальника ЛИИ Валентином Петровичем Васиным мне стало известно, что меня могут взять и в ЛИИ.
До самого выпуска было неясно, какой класс летчика-испытателя нам присвоят. Когда-то выпускникам школы давали сразу 3-й класс, потом решили, что это слишком жирно, и стали присваивать 4-й класс… К нашему выпуску кто-то пустил слух, что дадут 3-й класс тому, кто имеет испытательный налет не менее ста часов. Мы заволновались, стали ломиться, куда только можно, слетать на испытания (нас в испытательные полеты брали только вторыми пилотами, разумеется), но слух оказался ложным: всем без исключения вручили свидетельства летчиков-испытателей 4-го класса.
Запомнилось это событие навсегда. Мы собрались в небольшом зале командно-диспетчерского пункта ЛИИ, пришли "деды" - знаменитые испытатели Ю.А.Гарнаев, В.А.Комаров, М.Л. Галлай, кое-кто из руководства института, просто любопытные. Начальник УЛС МАП Олег Иванович Белостоцкий зачитал приказ министра о распределении нас по предприятиям и вручил небольшие коричневые книжечки - свидетельства летчика-испытателя. Теплую речь произнес Галлай. Поздравил нас и предложил обменять свое шикарное, красной кожи, удостоверение летчика-испытателя 1-го класса на наше. Все вежливо посмеялись, оценив юмор Марка Лазаревича, но сейчас я и сам бы повторил его предложение, да жаль - никто не согласится… Потом встал Юрий Александрович Гарнаев, достал из кармана листок бумаги и ровным голосом зачитал довольно длинный перечень фамилий, сказав в заключение, что желает нам не пополнять этот список, так как в нем значатся погибшие выпускники ШЛИ: поднялся Василий Архипович Комаров и так же монотонно назвал несколько фамилий, и тоже посоветовал нам не быть среди указанных товарищей, так как они спились…
Прошло больше четверти века, но я и сейчас помню, как буднично, без пафоса и лишних слов, эти мудрые люди дали нам понять, что может ожидать нас в будущем, и что окончание школы испытателей - только начало очень непростой жизни. Давно нет Гарнаева - сгорел на вертолете при тушении лесного пожара во Франции, нет и Комарова - умер от рака, но их простые слова запали к душу не мне одному, как я думаю.
О В.А. Комарове я расскажу несколько подробнее.
Как-то не было принято, чтобы слушатели школы испытателей толклись среди "корифеев", но общаться с ними все-таки приходилось, так как и обедали в одной столовой, переодевались в летное снаряжение в одной "высотной" комнате, иногда и летали вместе.
Трудно было представить себе, что невысокий крепыш с дочерна загорелой лысиной, получающий вместе с тобой парашюты, - тот самый Амет-Хан Султан, один из лучших асов 2-й мировой войны и замечательный летчик-испытатель, а сидящий за соседним столом в столовой широкоплечий, с квадратным подбородком и звездой Героя на куртке - не менее знаменитый Георгий Михайлович Шиянов, испытатель, поднявший в небо тридцать опытных и экспериментальных машин, - так просто и скромно они себя вели. Да и вообще все выдающиеся испытатели, которых я встречал, оказывались сдержанными, не трепливыми людьми, цену себе знали, держались с достоинством, но без фанаберии.
Полковник В. А. Комаров был одним из авторитетнейших испытателей ЛИИ, выполнивший много серьезных работ, среди них такие, как расширение летных ограничений по скорости МиГ-15 и испытания Ту-104 на сваливание.
При увеличении угла атаки крыла больше определенной величины все самолеты "сваливаются" - самопроизвольно увеличивают крен, вплоть до опрокидывания на спину, и зачастую входят в штопор. Ясно, чем это может кончиться для пассажирского самолета, такого, как Ту-104, к примеру. Многотонная большая машина, совсем не приспособленная к таким маневрам, оказывается "вверх тормашками" и устремляется к земле.
Летчик должен управлять самолетом поистине с аптекарской точностью: чуть отпустил штурвал - скорость увеличится больше допустимой, потянул чуть посильнее - перегрузка сломает машину… Это была "штучная" работа, и первыми ее проводили летчики-испытатели ЛИИ Сергей Николаевич Анохин, Валентин Федорович Хапов и Василий Архипович Комаров.
Когда С. Н. Анохин спросил меня, кто из испытателей ЛИИ мне, так сказать, "показался", я назвал Комарова, сам не зная, почему, так как я его почти не знал, только видел несколько раз и слышал, как об отличном испытателе. Сергей Николаевич внимательно на меня посмотрел и сказал, что я не ошибся, что Комаров действительно уникальный летчик и человек редкой души. Анохин добавил, что однажды, после проверки техники пилотирования у Комарова, вместо обычной оценки он написал ему в летной книжке: "техника пилотирования выдающаяся".
Через много лет Василий Архипович стал работать у нас инженером по летной документации - пристроил к этой непыльной работе своего бывшего инструктора ШЛИ Саша Федотов. Вот тут-то я и имел возможность убедиться в правильности своего первого впечатления.
Высокий, худющий, с чуть неловкой походкой - болело сломанное когда-то при аварийной посадке бедро, - сдержанный, спокойный человек, Василий Архипович излучал какое-то особое обаяние, умиротворяюще действующее на окружающих. Переживал он за других больше, чем за себя, старался ободрить, успокоить, найти хорошие слова, похвалить даже, что весьма редко практикуется в нашей работе.
Как-то Федотов раскритиковал мои тренировочные полеты на МиГ-29 перед показом министру обороны: во многом он был прав, в чем-то я не мог с ним согласиться, а в общем, настроение у меня было паршивое. Василий Архипович молча слушал эмоциональные Сашины речи, дождался, когда тот ушел, и сказал, что все получается у меня неплохо и чтоб я не вешал нос и не очень-то "слушал Сашку"…
Конечно, я видел, что до "неплохого" полета ой как далеко, и что Архипыч все это прекрасно знает, но его поддержка в тот момент придала мне уверенность, и я выполнил эти полеты, как мне сказали, вполне прилично.
Болел Комаров тяжело, одна операция сменялась другой, таял он на глазах, но самообладание не покинуло Архипыча до конца. Когда выносили его тело из клуба ЛИИ, из-за крыш выскочил МиГ-29 Саши Федотова и с грохотом ушел вертикально в синее-синее в этот день небо, как бы подхватив с собой душу замечательного человека - Василия Архиповича Комарова.
27 мая 1965 года. Самолет Е-7Р, полетов - 1, время 0 часов, 27 минут.
Тренировочный полет в зону.
Для меня этот полет памятен потому, что он явился первым полетом, выполненным мной на фирме в качестве летчика-испытателя. Это был не контрольный полет на "спарке", не полет по программе "ввода в строй", а самостоятельный полет на новой для меня модификации самолета на второй день после оформления на работу. Следующие полеты сразу были испытательными - простенькими, но испытательными. Так проявляла себя "школа Седова" - максимум доверия при высокой требовательности.
Когда я закончил ЦОЛТШ, то мой однокурсник Виктор Афиногенов предложил погостить у него в Москве. Я, конечно, сразу согласился, так как ни разу не был в столице, а надеяться на то, что из Новосибирска мне будет легко добираться до Москвы при мизерной аэроклубовской зарплате, не приходилось.
Рано утром мы прибыли на Казанский вокзал столицы, на метро доехали до станции "Сокол" и на трамвае покатили дальше.
Трамвай поднялся на мост. Справа за забором стояли какие-то неприглядные строения: Виктор показал мне на них и сказал, что это фирма Микояна. Подивился я скромности знаменитого КБ и даже представить себе не мог, что когда-то мне придется там работать…