* * *
Настоящий старшина...
Трудно командовать и, в то же время, быть настоящим в лётном коллективе. Лётная работа нелегка, порой опасна, требует от человека многого, начиная от физических данных, высоких теоретических знаний и умения их быстро и правильно применять в быстро меняющейся обстановке, причём критерием умения является не начальство, не документ об окончании, а жизнь. Естественно, такое может потянуть не каждый, все мы прошли и продолжали проходить постоянно жесточайший отбор. Вполне естественно, что для руководства таким коллективом требовалась и соответствующая личность. Ставить на старшинскую работу курсанта и выключать его из обучения - слишком дорого, да и отстанет он всё равно от быстро растущего уровня подготовки курсанта.
Для нас в то время вся армия подразделялась на лётчиков и пехоту. К пехоте относились все, кто не летал. Некоторое уважение ещё оставалось к списанным лётчикам, уважение, смешанное с жалостью, да ещё к преподавателям лётных дисциплин. Безусловное уважением и безоговорочным подчинением пользовались у нас инструктора: этот скажет стоять на голове - будешь стоять на голове.
Старшина наш был пехотой.
Мы удивлялись только одному: как случилось, что он не летал? Такие обязаны были летать. А он пришёл из морского десанта. Дважды был ранен, прошёл два последних года войны и жив остался. Ордена были у него, но об этом мы узнали не сразу: не очень он любил рассказывать о войне. Он не особенно влезал в наши дела - своих было немало, не занимался подслушиванием, не поощрял наушничанья, - а что греха таить, в семье не без урода, - встречались иногда и такие (правда до выпуска не дошли, потому что, как правило, - это трусы, которые рано или поздно с лётной работы уходят). Мы к нему относились как к старшему брату. Но это потом, когда его проверили.
А проверка случилась просто. Мы попались в самоволке.
Был выходной. В увольнение всех отпускать было не положено: только определённый процент от личного состава. В городе шёл нашумевший фильм, в гарнизоне только и было разговоров, что о нём. В те времена телевизоров не было, кинотеатр занимал своё достойное место. В увольнение ходили по очереди, попасть в эту неделю в кино нам не светило. Посовещались мы вчетвером да решили всё-таки сгонять на этот фильм после завтрака, тем более, что все пошли в наш клуб смотреть какое-то древнее кино, да и патрули днём в городе не особенно свирепствуют. Гарнизон был огорожен по периметру колючей проволокой; выйти можно было только через знакомую нам дыру на аэродроме. В своё время мы её проделали и замаскировали.
Не успели мы отойти и сотни метров от той дыры, как навстречу - не кто иной, как наш старшина собственной персоной. Оказывается - не только одни мы умные - он тоже знал о существовании этого прохода и чтобы не крутить вокруг до проходной - тоже пользовался этим нелегальным ходом по дороге из дому на работу и обратно.
Исчезнуть, убежать нам было уже невозможно.
Мы ошалело ждали приближения старшины, уже рассмотревшего и узнавшего своих курсантов.
Кажется, доигрались.
Самоволка - дело серьёзное, тут уже нарядами не обойдёшься. Старшина приближался, вот он уже совсем близко.
Вдруг Юрка Мельников присел на корточки: "Ребята, да вот же она!" Ничего не понимая, мы смотрели на его уткнутый в снег палец.
"Что смотрите? Я говорю, вот она! Точка выравнивания!" Мы радостно загалдели, кто-то стал раскапывать снег каблуком сапога, другой кинулся за высохшей былинкой и стал водворять её в образовавшийся бугорок...
Для непосвящённых достаточно сказать, что точка выравнивания - это условное место перед посадочной полосой, выбираемое лётчиком при снижении самолёта на посадку (планировании), с таким расчётом, чтобы в случае придания самолёту посадочного положения (выравнивания) самолёт смог произвести посадку (приземлиться, вернее - коснуться колёсами полосы) в нужном её месте. Точка выравнивания - это воображаемая лётчиком точка, она постоянно может перемещаться в зависимости от действий лётчика и уж никак не может быть фиксированной.
Старшина подошёл. Мы не обращали на него внимания.
- Товарищи курсанты, что вы тут делаете, почему не в гарнизоне?
- Здравия желаем, товарищ старшина! Мы выполняем задание инструктора. Он ругался, что мы всё время теряем точку выравнивания, нам надо найти и запомнить её. Теперь вот мы её нашли, сейчас запомним и пойдём в казарму.
- Покажите ваши увольнительные записки!
- Так нет увольнительных! Мы же не в увольнении. Мы пошли искать по гарнизону, а нашли только вот здесь.
Старшина обвёл каждого недоверчивым взглядом. Чёрт её знает, эту авиацию, у них всё не так как у людей. Все нормальные отдыхают, кино смотрят, а эти в поле лазают, точку какую-то ищут... В казарму мы вернулись в сопровождении старшины, однако о том, что мы в выходной искали за гарнизоном точку выравнивания, не узнал никто.
Самоволки не получилось. Может он, о чём и догадывался...
После этого случая мы его зауважали. Другой поднял бы шум, стал бы показывать, какие мы трудные и как он чётко правит службу...
* * *
Настоящий реактивный истребитель МиГ-15. Вот он - стоит на стоянке, скосив крылья, присев перед прыжком в стратосферу. Как стремительны его формы, какая мощь чувствуется в нём, какая скорость! Нет мотора, нет винта, нет перкаля - сплошной металл, покрытый ровным слоем лака. Толстый плекс фонаря и набитая до отказа приборами, тумблерами, рычагами кабина.
Я с дрожью в коленках тихо подошёл к нему и осторожно дотронулся до кончика крыла.
Крыло было холодное.
Самолёт был какой-то загадочный, чужой. Он как будто спрашивал: "Ну-ну, малыш, покажи кто ты такой! Хватит ли у тебя смелости выдержать мою скорость, хватит ли у тебя сил выдержать мою перегрузку, хватит ли у тебя здоровья вынести мою высоту? Сможешь ли ты совладать со мною? Посмотри какой я крепкий, быстрый, сильный, а ты - маленький, плюгавенький хлюпик - знаешь ли ты что я могу сделать с тобой? Теоретически я кое-что знал уже, но вот так наяву и так близко...
Мне стало страшно. Какая-то тоненькая струнка жалобно занудила: не справишься, не лезь, оставайся на поршневых, этот зверь сожрёт тебя. Конечно, я и вида не подавал что мне страшно, и даже лучшему другу, наверное, не признался бы в этом. Наверное, не у одного меня вызвала первая встреча такие ассоциации: ребятки притихли, количество шуточек резко уменьшилось, пару дней после того дня матчасти курсанты ходили какие-то пришибленные. Однако молодость берёт своё. Сначала пошли разговоры, потом - шутки, всё начинало становиться на свои места. И только ни разу и ни от кого я не услышал ни слова сомнения в своих силах - такое не говорилось. Единственным человеком, который после этой встречи испугался так, что решил уйти из авиации, был курсант ч. - довольно крепкий смугловатый с чёрными, как смоль, волосами и пронзительными, чёрными глазами парень из параллельной группы. Он, как и все, закончил аэроклуб где-то под Сталинградом, успешно прошёл первый курс училища и был выпущен на поршневом... А вот на реактивный у него сил не хватило. Признаться в страхе - это было просто невозможно. Курсант пару раз упал в строю во время движения и был списан врачами с лётной работы. Больше, до начала полётов на реактивных, никто не ушёл.
Первого полёта я ждал с нетерпением и с некоторым страхом. И вот он пришёл - мой первый полёт на реактивном самолёте.
Случилось это ранним весенним утром. Солнце только взошло, редкие ещё травинки сияли своей нарядной зеленью на проталинах, снег почернел, свалялся кучками и был уже никому не нужен, обновлённая природа торжествовала и дружно начинала свой извечный цикл новой жизни. Аэродром гудел как потревоженный улей: натужно ревели буксировщики и топливозаправщики, хлопотали вокруг самолётов техники - начиналась новая жизнь старого аэродрома. Как-то буднично я произвёл посадку в кабину, пристегнулся. Сначала техник, потом и инструктор проверили мою посадку, регулировку сиденья по высоте, положение переключателей в кабине. Всё, как и на поршневом, только побольше внимания. Кабина изучена не раз на схемах и тренажах, всё, в общем, знакомо, но трогать арматуру в первом полёте нельзя.
Разве что только управление щитками, да и то по команде инструктора, который уже уселся в свою заднюю кабину. Дан запуск двигателя.
После нажатия кнопки запуска мощный пусковой электромотор сажает цепь питания так, что лампочки потускнели, и аэродромный пускач, смонтированный на юрком "Москвиче", взвыл. Подано топливо, прошло зажигание, двигатель плавно набирает обороты. Вот послышался свист компрессорных ступеней и двигатель вышел на режим. Отключён шланг электропитания от пускача, солдатик складывает его в машину и торопится к следующему самолёту. Техник закрывает фонарь. Включена герметизация, сжатый воздух устремился в резиновые трубки под фонарём, прижав их к металлу, фонарь чуть приподнялся в замках, давление воздуха в кабине слегка придавило барабанные перепонки, звуки стали как-то глуше, свист двигателя исчез. Техник убрал из-под колёс большие красные колодки, самолёт незаметно и очень плавно покатился на старт. Обзор из кабины - замечательный. Лучшей кабины, чем на МиГе, я никогда не встречал: здесь всё для лётчика.
Даже не замечаешь, что ты сидишь в самолёте. В наушниках слышны дальние шорохи и трески: где-то гроза. Радиосвязь коротковолновая. Это потом уже, на более поздних типах пошли радиостанции УКВ, а тогда у нас стояли не только радиостанции на коротких волнах, но и навигационный прибор РПКО-10М - радио полукомпас (мы его называли "нос-хвост"), который должен был помогать лётчику истребителя выйти на приводную радиостанцию, фактически же мы его использовали как замечательный приёмник, который на высоте ловил музыку чуть ли не всего мира). Голос руководителя полётов громко и чётко даёт взлёт. Зажаты тормоза, двигатель выводится на взлётный режим. Самолёт приседает под сумасшедшей тягой двигателя, тормоза начинают проскальзывать, лётчик отпускает гашетку тормозов, слышен звук стравливаемого воздуха из тормозной системы и самолёт устремляется вперёд. Двигатель выводится на взлётный режим полностью, слышен свист, меня резко и надолго, в сравнении с поршневым самолётом, прижимает к спинке сиденья. Самолёт несётся по полосе быстрее и быстрее, всё мелькает, начинает бросать на неровностях бетона. Наступает какое-то сумасшествие, хочется, чтобы это скорее закончилось. Вдруг самолёт словно подпрыгивает и резко устремляется вверх. Такого стремительного набора высоты я никогда раньше, на поршневых, не видел. По команде инструктора убираю шасси. Слышны хлопки ставших на замки стоек, зелёные лампочки сигнализации выпущенных шасси на приборной доске гаснут, на смену им загораются красные. В наушниках слышна команда инструктора: "убрать щитки". Ставлю кран посадочных щитков нейтрально, самолёт слегка просаживается и ещё выше задирает нос. Скорость и высота растут очень быстро, всё происходит намного быстрее, чем на поршневом. Не успел опомниться - как уже посадка.
Первый полёт для меня был, как первый парашютный прыжок: я просто ничего не успел понять. В памяти осталось только одно: с этим самолётом надо быть на Вы. В дальнейшем всё как-то само собой утряслось, притёрлось, появилось новое восприятие - восприятие полёта на реактивном самолёте, где все процессы происходят быстро, где нервная система перестраивается как бы на другой ход времени: процессы протекают быстрее, время как бы ускоряется и внимания для фиксирования каждого события, тем более - осмысливания его и принятия решения требуется больше. Движения становятся короче, плавней и чётче, запаздывания (или, как говорят лётчики, - длинного фитиля, а короче - фитиля) самолёт не желает выносить: то, что сошло бы ещё как-то на поршневом - не сходит с рук на реактивном. Возрастает время действия перегрузки: манёвры самолёт выполняет на повышенных, в сравнении с поршневым, скоростях, потому растут перегрузки, а главное - продолжительность их.
Что такое перегрузка? Наверное, каждый знает, как прижимает пассажира в автомобиле к стенке при повороте во время движения, или тянет вперёд при резком торможении. Это обычное физическое явление - действие закона сохранения энергии (движения) - закона Ньютона. Только на земле это действие проявляется намного слабее, чем в воздухе - скорости малы. Чем больше скорость, - тем сильнее проявляется инерция, стремление тела сохранить свой покой или равномерное прямолинейное движение. И это стремление к сохранению зависит от массы и квадрата скорости. При выполнении манёвра, т. е. изменении направления движения влево, вправо, вверх или вниз всё в самолёте (в том числе и сам лётчик) становится как бы "тяжелее". Тяжелее становятся не только руки, ноги, голова, сердце, печень и т. д., но и сама кровь, которую сердце прокачивает по кровеносным сосудам. Перегрузку можно создать такую, что мышцам не хватит сил даже просто поднять руку. А ведь каждая мышца, в том числе и сердечная, имеет только определённый запас мощности. Вот и получается, что на большой перегрузке кровь становится такой "тяжёлой", как ртуть и сердцу просто не хватает силы прокачать её, поднять до головного мозга. Мозг без кислорода выдерживает буквально секунды, - в глазах тут же темнеет, может произойти потеря сознания. Естественно, в таком состоянии человек управлять машиной не может. Для того, чтобы сохранить работоспособность лётчика, конструкторы совместно с врачами пошли на ухищрения: подача кислорода в маску лётчика на перегрузке осуществляется непрерывно и принудительно, кроме того, тело лётчика - ноги, руки, брюшной пресс - всё сдавливается избыточным давлением, подаваемым от компрессора в ППК (противоперегрузочный костюм), в дальнейшем - ВКК - высотный компенсирующий костюм - с таким расчётом, чтобы выдавить кровь к голове, к мозгу. Применение ВКК намного повышало боеспособность лётчика в воздушном бою, особенно при полётах в верхних слоях атмосферы, где одного только избыточного давления в кабине было недостаточно. В принципе, герметизация и поддавливание воздухом из компрессора обеспечивали высоту в кабине, равную половине высоты полёта, то есть при полёте на 12000 метров в кабине сохранялась высота в 6000 метров, но при разгерметизации лётчик не был гарантирован работоспособностью. В дальнейшем был создан другой костюм лётчика - своего рода высотный скафандр, который гарантировал работоспособность на всех высотах в экстремальной ситуации.
Естественно, скафандр сковывал лётчика, работать в нём было менее удобно, чем в ВКК, а это в манёвренном воздушном бою имеет существенно значение.
Самолёт имел для тех времён мощное вооружение: две скорострельные пушки калибра 23 мм с темпом стрельбы 800 выстрелов в минуту и одну пушку калибра 37 мм со скорострельностью 400 выстрелов в минуту. Залп огня мог буквально перерезать противника.
Прицельная дальность ведения огня составляла 800 метров, однако на такой дистанции разброс снарядов был уже существенным, поэтому каждый стремился сократить дальность открытия огня, за что часто лётчикам и влетало от командования: самолёт был снабжён фотопулемётом, автоматически снимавшим цель при ведении огня и после полёта обязательно производилась обработка киноплёнки путём дешифрирования. Ближе 100 метров вести огонь запрещалось во избежание попадания самолёта в обломки мишени.
Мне нравилось вести отстрел на потолке (максимально возможной высоте полёта). Было такое упражнение в курсе боевой подготовки лётчика.
Оно было вызвано тем, что при полёте на высоте самолёт вследствие большого разрежения воздуха летит на предельных углах атаки, "задрав нос" как говорят лётчики, он как бы парашютирует, вследствие чего воздух набегает на воздухозаборники под углом, наступает срыв потоков и двигатель может просто захлебнуться, остановиться. Без двигателя же самолёт превращается просто в кусок железа, который начинает падать. В таких экстремальных условиях залповый огонь из всех пушек очень часто вследствие попадания пороховых газов в воздухозаборник просто срывал пламя в двигателе, и самолёт начинал падать. Запуск же двигателя в воздухе представлял собой немалую сложность: в такой экстремальной ситуации, когда самолёт фактически падает сохранить спокойствие и выполнить комплекс в строгой последовательности и с соблюдением временных интервалов нелегко. Было даже специально введено упражнение для лётчика по отработке запуска двигателя в воздухе на учебно-боевом самолёте. Тем не менее, отстрел на высоте, несмотря на возможную неприятность, был весьма интересен.
Самолёт разгонялся на опорной высоте 9000 метров до скорости 1100 км/час, затем резко переводился в набор при полных оборотах двигателя, выскакивал, словно рыба, на предельно возможную высоту (мне удалось выскочить на 16400 м) и там, пока ещё по инерции, несётся вверх, давал залп из всех пушек.
Ощущение - сногсшибательное! Небо на этой высоте имеет в зените почти фиолетовый, во всяком случае, тёмно-синий цвет, солнце слепит, словно электрическая дуга, и вместе с солнцем на небе уже начинают просматриваться звёзды. Лишь по краям выпуклого горизонта, далеко внизу видна яркая светящаяся голубая полоса неба, которое как будто провалилось в тартарары.
Жмёшь на гашетку огня.
Самолёт вздрагивает, и словно вдруг останавливается, а из пушек, расположенных в носовой части вдруг вырывается сноп огня, который несётся вперёд по курсу подобно молнии. Видны даже отдельные трассирующие снаряды, дружно бегущие цепочкой друг за другом. Затем влетаешь в облако дыма, двигатель начинает захлёбываться и наступает расплата за полученное удовольствие: самолёт, как попало, начинает сыпаться вниз абсолютно неуправляемый, рули ходят как резиновые и самолёту на них абсолютно наплевать. Откуда только берётся пыль в кабине - вся эта гадость поднимается в воздух, лезет в лицо, садится на светофильтры; если бы не эти очки - наверное, не протёр бы после этого глаза. А ведь перед полётом на динамический потолок техник продувает кабину сжатым воздухом, вылизывает её буквально! Неуправляемый самолёт падает, кувыркаясь, до высоты порядка 10-9 тыс. метров, потом набирает скорость, и начинают действовать рули.
Дальше всё уже зависит от лётчика.
Я рассказал крайнюю ситуацию, - отстрел на динамическом потолке - это упражнение было введено тогда, когда из Западной Европы запускались шары-шпионы на высоте порядка 18-20 км с разведывательной аппаратурой, и нас стали поднимать на их уничтожение. Обычный же отстрел на высоте производился менее рискованно, - в горизонтальном полёте на высоте порядка 12000 м - здесь двигатель останавливался редко.