Весь полёт проходил в облаках: облачность стояла многоярусная с 300 метров до 9 километров. Может быть, если бы она была сплошной, этот полёт ничем бы и не отличался бы от всех остальных, но получился он из ряда вон выходящим. Ещё во время набора стали попадаться прослойки в облачности. Когда весь полёт в облаках - проще: воткнёшься в приборы и ковыряешься себе потихоньку. Когда же прослойка, взгляд отвлекается от приборов: организм ведь больше привык верить глазам, чем созданной мозгом на основе анализа показаний кучи приборов картине. Естественно, глаза тут же отрываются от скучных приборов, чтобы посмотреть, что там новенького мелькнуло, заодно и проверить, всё ли так, как нарисовал мозг, верно ли работают приборы, не подвирает ли какой, ибо такое нередко случалось. На сей раз получилось так, что мне попался так называемый косой слой: такое синоптики фиксировали не так уж редко. Косой слой - это прослойка между облаками одного и другого ярусов, расположенных вблизи новой барической системы (например, на границе холодного фронта), и, если попасть между такими слоями сбоку, то видно явно, что они не горизонтальны. В зависимости от мощности новой барической системы эта не горизонтальность может достигать существенных значений. Такое случилось и со мной: я попал между слоями, имеющими наклон около тридцати градусов, причём оба слоя были строго параллельны. Глаза это сразу обнаружили: самолёт идёт с креном 30 градусов. А приборы показывают полёт без крена.
Человек испокон веков привык к тому, что облака всегда параллельны земле. Естественно, человек тоже привык больше верить глазам своим, а не стрелочкам приборов: глаза - самый верный и надёжный критерий. В данном случае глаза забили тревогу: самолёт летит с правым креном в 30 градусов, а приборы этого не показывают, значит, приборы работают неправильно, отказали. Рука автоматически потянула ручку влево, чтобы убрать крен. Мозг приказал руке остановиться, ибо стал уходить курс, на основании чего мозг сделал вывод, что компас не отказал. Первый раунд борьбы мозг выиграл. Самолёт тут же вскочил в облака, и фонарь снова укутался молоком, взгляд снова переключился на приборы, мозг снова стал восстанавливать картину полёта, но червячок сомнения уже был заброшен в стройную систему, выработанную долгими тренировками и нарушаемую иногда шифровками о катастрофах из-за отказа приборов, которые в то время нередко ещё случались из-за несовершенства комплекса. Следующий раунд начался по достижении заданной высоты во время разворота на заданный курс. Организм не верил в то, что самолёт введён в левый крен тридцать градусов: он запомнил, что полёт до этого выполнялся с левым креном, ему хотелось убрать его и теперь он был уверен, что самолёт только стал в горизонтальный полёт. Мозг убеждал тело, что полёт идёт с левым креном, это показывает авиагоризонт, да и компас показывает смену курса, однако тело не верило этому. Когда заданный курс был установлен, мозг дал команду руке вывести самолёт из левого крена, рука это выполнила весьма неохотно, но тело забило тревогу: самолёт в правом крене. После прохода над радиостанцией, когда стрелка радиокомпаса прошла с нуля на 180 градусов, нужно было отвернуть на заданный угол вправо. Организм забил панику ещё сильнее: и так самолёт летит с правым креном, а ты его ещё больше закручиваешь! Короче - после разворота на посадочный курс по истечении заданного времени началась уже настоящая катавасия: организм уверен, что полёт проходит вверх ногами, а в этом случае руль высоты работает наоборот, т.е. для того, чтобы пойти вверх от земли, надо ручку не взять на себя, а отдать от себя. Потом меня вдруг завалило на бок. Я явственно стал чувствовать, что лежу на борту, как борт давит мне на плечо. Вспомнился совет опытных пилотов. Я поёрзал на сиденье и покачал влево-вправо головой. Наваждение схлынуло, и я обнаружил, что сам привалился боком к борту, упёрся в него плечом - потому бок и давило, потому и казалось, что я лечу с креном 60 градусов.
Я заставил себя прекратить это безобразие, отругал своё непослушное тело и сосредоточился на приборах: до земли оставалось не так уж много времени и в этой борьбе можно и без головы остаться. Вроде всё шло нормально, пока меня снова не стало заваливать, причём здесь уже было всё намного сложнее: самолёт снижался на глиссаде, высоты оставалось всё меньше, а чем меньше высоты, тем меньше времени на размышления, тем опаснее сомнения. Этот раунд был самым тяжёлым. Мозгу не только нужно было отдавать команды, но и контролировать их выполнение, потому что организм взбунтовался и не желал их выполнять. Я сидел весь в мыле, пот стекал со лба, со щёк, неприятно щекотал и заливал глаза, глаза щипало? но некогда было их вытереть, сердце стучало так, что, казалось, слышно было в кабине, удары его гулко отдавались в ушах громадными барабанами...
Не знаю, как тогда я не убился...
И вдруг облачность закончилась. Я вывалился под облака на высоте триста метров и увидел внизу море с барашками на волнах, а далеко впереди - аэродром. Это меня потрясло. Я был уверен, что землю я увижу вверху, а она оказалась внизу. Какую-то долю мгновения я с недоумением осмысливал эту непонятность, и вдруг мозг выполнил переворот с такой скоростью, что всё закружилось и вдруг стало на свои места: земля внизу, небо - вверху. На самом же деле самолёт шёл, как и положено ему на глиссаде снижения: шасси и щитки выпущены, скорость 300, вертикальная скорость 5 метров в секунду... Посадку выполнил уже в нормальном состоянии, полёт закончился благополучно, и слава богу, что это был последний полёт в этот лётный день: ещё одного я бы не выдержал.
Потом, когда я стал анализировать этот полёт, который, откровенно говоря, меня обеспокоил, я вспомнил, что пару дней назад провёл интересную встречу с друзьями-товарищами, на которой было выпито немало спирта и которая чуть не закончилась для меня так трагически. Больше я перед полётами не пил, по крайней мере, если и употреблял спиртное, то в незначительном количестве. Лётная жизнь на Сахалине имела и свои привлекательные стороны.
С одной стороны, отсутствие нормального радиолокационного поля для контроля полётов - это плохо (с точки зрения начальства), с другой - с точки зрения молодого лётчика - хорошо. На Сахалине в то время ещё не было сплошного радиолокационного поля, и мы, молодые лётчики, у которых в крови кипит озорство, желание отмочить что-то такое... Не затем, чтобы потом этим бахвалиться - упаси бог! Об этом мог знать только ты и в максимуме - твой лучший и надёжнейший друг. Больше об этом никому, иначе мгновенно вылетишь с лётной работы, причём формулировка "за воздушное хулиганство" закрывала навсегда все двери в авиацию.
Я был уже старшим лётчиком, ведущим второй пары. Исполнял уже обязанности начальника штаба эскадрильи - в очередной раз начальником штаба снова сделали лётчика. Эта должность всё время претерпевала изменения: то наземная, то лётная. Как бы то ни было, мне эта работа была не в тягость, требовала не так уж много времени: писаря научил писать все бумажки, наладил работу, а потом только контролируй да с солдатиками возись. Короче - лётной работе она не мешала.
Ведомым ко мне пристроили Виталия Кураева - отличного хлопца чуть моложе меня, с которым можно хоть на край света. Слетали мы с ним на спарках, поняли друг друга, и потом так и не разлучались ни на земле, ни в воздухе.
Вместе дежурили, вместе и летали. Вообще-то лётная пара - это на первый взгляд просто - ну, два лётчика на двух самолётах, задача ведущего - выполнить задание, не потеряв ведомого, задача ведомого - прикрыть ведущего, обеспечив выполнение боевой задачи. Вроде бы просто. На самом же деле - очень сложно. Чтобы выполнить задачу, требуется не просто умение летать в паре, а нужно полное взаимопонимание пилотов, и просто людей, взаимопонимание не просто на уровне слова или полуслова, а на уровне взгляда, мысли: в воздухе нет времени на разговоры и объяснения, здесь нужно уметь почувствовать и даже предугадать то, что собирается делать напарник.
Пара собирается на земле, и не так просто: не всякие два человека годятся в пару. Основа пары - это полное взаимопонимание, способность отдать напарнику всё и даже больше этого, способность ради напарника пойти на смертельный риск, даже на смерть.
Как-то интересно получается: пары много и оживлённо разговаривают друг с другом большей частью после посадки. Здесь они выкладывают всё, что не успели сказать друг другу в воздухе, разбирают каждый этап полёта и свои действия при этом, оценивают действия друг друга, делают для себя выводы на будущее - такой разговор, порой даже и самый нелицеприятный, - это высшая школа взаимопонимания, оценки человечьей своей сущности, школа дружбы.
Как правило, разговор этот на первый взгляд носит сумбурный характер, на самом же деле он обычно построен по ходу полёта, естественно, если полёт проходил, как говорится, нормально. Иногда этот разговор продолжается спустя некоторое время, когда всплывает в памяти что-то недоговорённое, иногда даже спустя день после полёта. Наверное, потому пара как-то невольно стремится быть вместе: вместе в столовую, вместе на занятия и даже в кино, вместе рядом сесть на любом мероприятии, и даже движения, манера поведения, а порой и речь, становятся какими-то похожими...
Мы с Курёнком, - так все звали в эскадрилье Виталия Кураева, - это прошли. Мы дошли до того, что нам не нужно было много разговаривать, особенно в воздухе. В строю он умел держаться намертво, особенно в сомкнутом строю, когда ведомый, пилотируя по ведущему, может даже и не заметить, что пара выполнила, к примеру, замедленную бочку. Такое бывало и у меня, когда отрабатывал групповую слётанность в паре. Это была своего рода шутка ведущего, высшая его оценка групповой слётанности. Иногда, наблюдая показательные полёты группы истребителей, когда они ромбом или клином накручивают вертикальный пилотаж, я вспоминаю эти славные времена и чувствую каждым своим мускулом, каждым нервом эту спаянность пилотов в группе, вижу, как нелегко даётся такое мастерство и какую цену беззаветной преданности должно уплатить за это искусство. Да, лётная жизнь очень сильно отличается от всей остальной.
И не сверхчеловеком нужно быть, чтобы научиться воздушному мастерству - просто надо очень хотеть и терпеливо учиться, старательно работать - тогда и получится. Наградой за этот нелёгкий труд является приходящее к тебе чувство уверенности, значимости, нужности и умения. Ты понимаешь, что достиг на сей раз очередной ступени мастерства, и это придаёт тебе новые силы для работы по достижению следующей ступени, и так всё выше и выше, ты получаешь чувство высокого наслаждения Настоящим Полётом.
Наверное, я никогда не забуду того сладострастного наслаждения, которое мы дарили друг другу в том полёте.
Задание было самым обычным - полёт в составе пары по маршруту для отработки групповой слётанности на малых и предельно малых высотах.
Высота - 300 - 100 метров, время - 1 час. К полёту мы готовились, как всегда: был проложен маршрут, изучены ориентиры, рассчитаны времена и курсы, разыграны варианты особых случаев и меры безопасности на разных этапах полёта - короче, предусмотрено всё, что может случиться в этом полёте.
Особенностью этого полёта было то, что он должен был проходить над безлюдной местностью, вне видимости радиолокационных станций (РЛС), т.е. фактически бесконтрольно, более того - без связи с КП (командным пунктом). конечно, связь была возможна через ретрансляторы, в роли которых можно было принять любой самолёт, находящийся на достаточной для связи высоте, через него и можно было передать в случае необходимости то, что надо, однако такие полёты на практике выполняются для скрытного подхода и внезапной атаки цели, потому, естественно, желателен режим радиомолчания - это уже было моё желание выполнить полёт так, чтобы было похоже на реальность, да и не было особого желания вмешивать в свой полёт контролирующих и ведущих тебя за ручку.
С Курёнком у нас была давно отработана метода радиомолчания. Он меня понимал порой даже лучше чем я сам себя: достаточно было мне щёлкнуть кнопкой передатчика, чтобы он пристроился ближе, повысил внимание - возможен манёвр, может быть и резкий; два раза - ещё ближе, и так далее. Во всяком случае, нам этих сигналов вполне хватало. Жесты применялись реже: некогда руками махать в полёте, особенно на малых высотах, да и не нужны они были.
Взлёт парой.
Мы вырулили. Я - на левую часть полосы , Курёнок - на правую и сзади, метров на двадцать. Всё делается для того, чтобы ведомому было легче: на взлёте, как и на посадке. Внимание лётчика направлено больше в левую сторону, потому оптимальным считается положение ведущего слева под тридцать-сорок градусов от ведомого так, чтобы он видел тебя впереди слева и, в то же время, чтобы не обогнал тебя на взлёте: взлёт производится на полных оборотах, и форсажные двигатели могут отличаться по тяге. Регулировать же включением и выключением форсажа на взлёте - это наверняка потерять ведущего, ибо достаточно чуть прибрать газ, как форсаж отключается, и тяга резко падает, ведущий резко и вдруг улетает к чёрту на кулички, и потом его придётся сначала искать, а потом долго и нудно догонять, высвистывая топливо в форсажную трубу.
Характерной ошибкой при взлёте парой в случае обгона ведущего была следующая: ведомый всё внимание в полёте сосредоточивает на ведущем, он привык всё делать по ведущему. Ведущий, конечно, обязан оставлять ведомому запас по скорости, крену, газу... Ведущий никогда в обычной обстановке не даёт полного газа: какая-то часть хода РУД (рычаг управления двигателем) для него является неприкосновенной и принадлежит ведомому, иначе можешь ведомого просто потерять. Однако взлёт производится на форсажном режиме, а для включения форсажа надо вывести газ полностью вперёд (11560 об/мин), придавить защёлку предохранения самопроизвольного включения форсажа, послать газ дальше за защёлку. В этом случае замыканием концевого выключателя включается подача топлива в форсажную камеру и производится поджиг смеси: топливо взрывается, факел огня вылетает из реактивного сопла и становится острым конусом раскалённой до синевы плазмы, будто приклеенной к срезу реактивного сопла. Мощный толчок дополнительной тяги толкает самолёт, прижимает пилота к спинке сидения и пилот, словно чёрт на кочерге прыгает вперёд и вверх, выжигая горючее, словно алкоголик, дорвавшийся до бутылки: однова, мол, живём! Так вот, ошибка ведомого при взлёте на форсажном режиме парой заключается в том, что он, включив форсаж на какую-то долю секунды раньше ведущего, вдруг начинает обгонять ведущего. Всё это не страшно, если выполняется правило: обогнал ведущего - делай всё, как в самостоятельном полёте, потом пристроишься. Неграмотный же ведомый, забывая об этом, вдруг с удивлением замечает, что ведущий начал отставать... Тянется за ведущим, поворачивает за отстающим ведущим голову, автоматически дотягивая за головой и ручку, создавая крен в сторону ведущего и не замечая этого.
Были случаи, когда это заканчивалось печально, и уж, во всяком случае, у пилотов такие действия не приветствовались. Ну, а чтобы не было разнотыка в темпе дачи газа на взлёте - ведущий после получения разрешения на взлёт выводил газ до оборотов порядка восьми тысяч на тормозах, а ведомый по нему. Видно, как самолёт начинает на тормозах сначала опускать нос, потом приседать на амортстойках, словно перед прыжком, и когда тормоза уже не держат - бросает ведомому короткое: "Взлёт!", отпуская тормоза и продолжая выводить газ. Вот с этого "Взлёт!" и идёт отсчёт в уме: "Двадцать один, двадцать два, двадцать три, двадцать четыре, двадцать пять, двадцать шесть", - и газ ушёл за защёлку на форсаж. Считает, конечно, не по радио, считает каждый себе, но действия получаются синхронными.
После отрыва (на форсаже тридцать метров набираются буквально за секунду) - короткое: "Шасси!" - и оба одновременно ставят кран шасси на уборку. Шасси убираются гидравликой буквально за 3 - 4 секунды, за это время высота уже порядка 150 - 200 метров, ещё команда "Щитки" - и ставишь кран посадочных щитков в нейтральное положение. Оба самолёта как бы несколько просаживаются: не изменяя угла набора, как бы какую-то секунду идут по горизонту, потом скорость возрастает, и оба резко переходят в набор. Нескольких секунд на форсаже достаточно, чтобы занять безопасную высоту, наконец, команда: "Форсаж!" - и самолёты переходят в нормальный полёт. Взлёт...
Наверное, это чудо - высочайшее достижение человечества.
Мне немало выпало взлётов, простых и сложных, дневных и ночных, обычных и срочных, но каждый раз на взлёте мне хотелось петь.
Я думал, что это только у меня такое творится на взлёте, что я, как говорится, "поехал" на авиации. У пилотов как-то не принято особо делиться эмоциями, мужики всё-таки, но в доверительных беседах за рюмкой чая мне не раз проговаривались серьёзные и даже вроде как грубые натурой мужики: да, на взлёте часто поют.
Поют обычно каждый своё и, как правило, одну и ту же песню: от "Эх, дубинушка, ухнем" до "И зачем меня мать родила".
Поют обычно громко, во весь голос, благо в кабине ты один и никто тебя не слышит, не скажет, что умом тронулся, не отстранит от полётов. У меня же на взлёте, как ни странно, нередко рождались стихи, обрывки которых я привозил на землю и потом пытался припомнить, как-то собрать, записать, облечь в какую-то форму, неумелую, какую-то тесную для того, что я испытал, но я просто не мог по-другому:
Нынче у начала
Взлетной полосы
Радуга сияла
В капельках росы,
А над разноцветьем,
Извергая гром, -
Самолет-ракета,
Как перед прыжком:
Грозная машина
Рвется в небеса -
И летит в турбину
Радуга - роса.
Взлет!...
В лазурной сини -
Ну и чудеса!
За машиной - линией
Радуга - коса:
Расцветила словно
В сказке небосвод, -
И застыл безмолвно
Стартовый народ...
Вложено немало
В эти чудеса,
Чтобы засияла
Радуга-краса.
Чтобы юность - с тесной
Тверди - в небосвод,
Чтоб радость - песней
В сладостный полет!
Взлёт всегда вызывал у меня радостное чувство, и каким бы он ни был - простым, сложным, даже таким, когда сразу после отрыва - в промозглую вату облачности, когда в кабине становится сразу сумрачно и по фонарю начинают ползти тоненькие волоски дождевой влаги, - сам взлёт всё-таки никогда не бывал грустным.
И сейчас, сидя в своей квартире у дисплея, я, спустя много лет, снова переживаю взлёт.
И воспоминания вновь накатываются тёплой волной на сердце, и мускулы вновь вспоминают свои чёткие действия, и душа радуется, словно я действительно снова в кабине взлетающего самолёта, и давит спинка уютного, поскрипывающего кресла - это мои ноги помимо моей воли напряглись и прижали меня к спинке... Ну, что ж, полетели дальше.
...Курёнок мой пристроился сразу.
Хороший пилот.
Интересно, где он сейчас, как сложилась его судьба? После Сахалина я его потерял и больше ни разу не встречал...