"Колонну замыкает группа "Лавочкиных" с реактивными ускорителями тов. Челомея. У этих машин необычный громоподобный гул. Мгновенно пролетев над аэродромом, они вонзаются в небо и исчезают, напоминая о себе своим грозным, доносящимся из поднебесья гулом. На головной машине - известный лётчик-испытатель генерал-майор П.М. Стефановский".
Вскоре после 33-летия Владимира Николаевича, знаменательной даты - возраст Христа, его имя вновь называет центральная газета страны, и вновь называет торжественно, на первой полосе!
Конечно, одним из первых заметил названную публикацию отец. Сохранилась записка Николая Михайловича сыну, датированная 5 августа 1947 года:
"Володенька, дорогой, любимый сыночек мой, в "Правде" за 4 авг. 1947 г. я прочитал "День воздушного флота в Москве" и счастлив за тебя, за нас. Володенька, пусть это будет началом твоих замечательных успехов и достижений, которыми я так горжусь и свято храню в моём сердце.
Горячо поздравляю тебя, сыночек мой!"
В ноябре 1947 года заводские испытания прервали и Ла-9 с Д-13 передали в ГК НИИ ВВС для проведения специальных лётных испытаний по определению прироста горизонтальной скорости полёта за счёт работы двух ПуВРД. Необходимость обеспечения прочности самолёта вновь привела к ограничениям по скорости и высоте полёта Ла-9 с работающими ПуВРД. Поэтому определение максимальной горизонтальной скорости производилось при полностью открытых боковых створках капота мотора, что, однако, сказывалось только на абсолютных величинах горизонтальных скоростей и позволяло определить их прирост за счёт работы ускорителей.
С 21 ноября 1947-го по 13 января 1948 года было произведено десять полётов Ла-9 общей продолжительностью 4 часа 11 минут. Каждый из Д-13 наработал по 27 минут.
Результаты специальных лётных испытаний были признаны посредственными. Прирост фактической максимальной горизонтальной скорости самолёта за счёт работы ускорителя Д-13 хотя и составил 127 километров в час, но при сравнении с максимальной скоростью того же Ла-9 без ПуВРД (за счёт снижения лобового сопротивления) он оказался равен всего 70 километрам в час. Максимальная горизонтальная скорость Ла-9 из-за установки Д-13 по той же причине уменьшилась на 42 километра в час и ещё 15 километров в час "съели" сами балки подвесных двигателей с обтекателями, то есть полное снижение скорости составило приблизительно 57 километров в час. Таким образом, полученный прирост скорости на самолёте с ПуВРД в качестве ускорителя оказался чуть большим, чем на самолёте, оборудованном прямоточным воздушно-реактивным двигателем ПВРД-430 М.М. Бондарюка. Это был наиболее совершенный ПВРД из большой серии этих двигателей, первые из которых - ДМ-1 конструкции И.А. Меркулова были созданы и испытаны ещё в 1939 году.
По производимому шуму пульсирующие двигатели превосходили все виды воздушно-реактивных двигателей. В книге М.С. Арлазорова "Фронт идёт через КБ" приводятся воспоминания В.А. Кривякина: "Это были удивительно громкие двигатели. Я в жизни не слыхал такого адского шума. Когда при подготовке к параду машины с пульсирующими ВРД прошли над территорией завода, казалось, что начинается светопреставление…"
В свою очередь, немцы - пионеры в области боевого применения летательных аппаратов с такими двигателями - очень долго боролись с воздействием вибрации на приборы и планёр крылатой ракеты Fi-103 (Фау-1). Опытный самолёт Ме-328 в первом же полёте в июне 1944 года разрушился из-за очень сильной вибрации, вызванной работой ПуВРД As-014. Значительные вибрации и сильный шум способствовали повышенной утомляемости лётчика. Техника пилотирования самолёта Ла-9 с выключенными ПуВРД, естественно, несколько ухудшалась: слегка увеличивался разбег, и, чтобы достичь необходимой скорости для перевода самолёта на набор высоты, его необходимо было выдерживать над землёй более длительное время; на вертикальных фигурах Ла-9 с дополнительными ПуВРД быстрее терял скорость; горизонтальные выполнял вяло. Отмечались случаи произвольного отключения одного из двух ускорителей. Названные недостатки при малом приросте максимальной горизонтальной скорости и очень большом расходе топлива (470 кг/т) позволили сделать вывод о нецелесообразности использования Д-13 на серийных истребителях Ла-9.
Эксперименты с установкой ускорителей, созданных на базе ЖРД, ПВРД и ПуВРД, на поршневые самолёты показали, что эти дополнительные ускорители не позволяют довести скорости истребителей до требуемых значений, что следовало из самой аэродинамической схемы поршневого самолёта. Нередко применяемые ускорители ставили перед конструкторами новые задачи, решать которые было сложно. Единственным выходом было создание самолётов с турбореактивными двигателями. В условиях мощного стимулирования войной инженерной мысли создание таких самолётов не заставило себя ждать.
Интересно, что оба выдающихся ракетостроителя - и С.П. Королёв, и В.Н. Челомей - в 1944–1945 годах значительную, а С.П. Королёв, по-видимому, большую часть своего рабочего времени отдавали практическому использованию небольших реактивных двигателей в качестве ускорителей для самолётов. Это послужило причиной перевода заключённого С.П. Королёва в конце 1942 года в ОКБ-16 при Казанском авиазаводе № 16, где велись работы над ракетными двигателями новых типов с целью применения их в авиации. Над теми же двигателями РД-1, РД- 1X3, РД-2 на том же заводе с начала 1940-х годов работал старый товарищ Сергея Павловича - Валентин Петрович Глушко. Здесь С.П. Королёв со свойственным ему энтузиазмом отдаётся идее повышения ЛТХ боевых самолётов. В начале 1943 года он был назначен главным конструктором группы реактивных установок, где занимался улучшением лётных характеристик пикирующего бомбардировщика Пе-2, первый полёт которого состоялся в октябре 1943 года. Авиационный ракетный ускоритель (АРУ) РД-1 устанавливался на "пешки" и "яки", "лавочкины" и "сухие". На бомбардировщике Пе-2РД с ракетным двигателем на химическом зажигании РД-1ХЗ, с которым в первую очередь работал С.П. Королёв, принимая участие и в лётных испытаниях, в 1943–1944 годах было совершено 110 экспериментальных полётов, скорость была повышена на 90 километров в час, скороподъёмность - вдвое. В июле 1944 года С.П. Королёв был досрочно освобождён. В 1945 году ускоритель РД-1ХЗ был установлен на лёгкий скоростной истребитель Як-3. Скорость машины при этом возросла на 182 километра в час. Направление строительства самолётов с ускорителями оказалось тупиковым, поскольку уже весной 1946 года в нашей стране появились реактивные боевые самолёты, использующие не ускорители, а полномерные турбореактивные двигатели. Несмотря на это за свои работы над серией АРУ для авиации С.П. Королёв был награждён своим первым орденом "Знак Почёта". В сентябре 1945 года в составе группы советских специалистов вместе с В.П. Глушко он был направлен в командировку в Германию…
Испытания самолётов-снарядов 10Х происходили в тяжелейших климатических условиях. Первоначально их проводили в Джизаке, когда температура воздуха достигала плюс 60 градусов, а позднее в зимних условиях, когда отрицательная температура достигала 30 градусов. Разброс климатических температур почти в 100 градусов является критичным для большинства радиоэлементов и конструкционных материалов того времени. Впоследствии на заводе № 51 были созданы и испытаны самолёты-снаряды 14Х и 16Х с ПуВРД Д-5 и Д-6 большей мощности.
Из неопубликованных записок В.В. Сачкова, одного из основных заместителей В.Н. Челомея на протяжении всей их дальнейшей жизни:
"Когда он прилетал в Ахтубу (нередко вместе с начальником технического управления наркомата А.И. Еремеевым), мы все удивлялись его исключительной работоспособности. Он рано вставал, поздно ложился. Было трудно установить, когда же он отдыхал, так как всё время был на ногах.
Владимир Николаевич часто заходил в вагон-лабораторию, где подолгу наблюдал, как проводилась отработка системы управления. На технической позиции он внимательно следил за ходом сборки изделий. Интересовался работой, проводимой на девиационном круге, при окончательной проверке и настройке системы управления в соответствии с полётным заданием.
Главный конструктор практически всегда присутствовал при контрольных испытаниях двигателя. Он тщательно осматривал самолёт-снаряд в подвешенном состоянии на стартовом устройстве самолёта-носителя.
И конечно же обязательно присутствовал при пусках самолётов-снарядов, которые в период его пребывания на полигоне проводились практически ежедневно. А затем, на исходе дня, проводил совещания по итогам пусков.
Эти совещания заканчивались, как правило, далеко за полночь. На них подводились итоги проделанной работы, обсуждались причины отдельных срывов, вырабатывались рекомендации, составлялась программа последующих пусков.
В командировках Владимир Николаевич был сдержан, повышал голос лишь в самых крайних случаях. И тем не менее его пребывание на полигоне не оставалось бесследным. Люди, как по команде, оживлялись, подтягивались, обстановка начинала напоминать растревоженный муравейник. И, надо сказать, с прибытием Главного дела на полигоне шли быстрее, успешнее".
В 1946 году Владимир Николаевич Челомей в составе небольшой группы видных учёных, главных конструкторов, военных и специалистов оборонной отрасли побывал в Германии, где познакомился и с остатками стартового оборудования немецких ракет в Пенемюнде, и с уцелевшими немецкими реактивными двигателями разных типов, и, как выразился выдающийся конструктор Б.Е. Черток, с немецким "приборным богатством". Это была поездка по оккупированной территории, формально не считавшейся тогда иностранным государством, отчего Челомей никогда не называл её в своих анкетах среди иностранных государств, в которых побывал.
В постановлении СНК СССР от 16 марта 1946 года "Об использовании немецких авиационных специалистов", на основании которого и была отправлена в Германию правительственная комиссия, говорилось:
"Использование немецких авиационных специалистов и конструкторских баз в области авиации в Германии организовано Наркомавиапромом неудовлетворительно.
Считая главной задачей ознакомление на месте с делом организации использования немецких специалистов и опытных баз, а также быстрейшую организацию этих работ в СССР, необходимо обследовать и наладить работу КБ прежде всего и главным образом по созданию реактивных двигателей и реактивных самолётов, заказать работающим немецким организациям лабораторное оборудование, частично оставшееся в Германии готовое оборудование вывезти в СССР и установить в институтах и лучше использовать труд немецких специалистов, подняв их материально-техническое положение…
Председатель СНК Союза ССР
И. Сталин
Управляющий делами СНК СССР
Я. Чадаев".
Состав группы, в которую входил Челомей, впечатляет: Председатель Правительственной комиссии А.С. Яковлев - замнаркома авиационной промышленности (впоследствии Генеральный конструктор, академик); зампредседателя И.А. Серов - замнаркома внутренних дел (впоследствии первый Председатель КГБ (с 1954 года) и начальник ГРУ (с 1958), генерал армии, "сгоревший" на деле Пеньковского в 1963 году); члены комиссии: С.Н. Шишкин - начальник ЦАГИ (7 июля 1946 года он заменит А.С. Яковлева на посту замнаркома); А.И. Микоян - главный конструктор (впоследствии Генеральный конструктор, академик); А.А. Микулин - специалист по моторам (Главный конструктор, академик); А.М. Люлька - конструктор по реактивным моторам (впоследствии Генеральный конструктор, академик); В.И. Сталин - генерал-майор авиации; Б.С. Стечкин - профессор по двигателям (впоследствии академик); С.А. Христианович - академик-аэродинамик; И.Ф. Петров - начальник НИИ ГВФ; А.Т. Туманов - начальник ВИАМ (впоследствии член-корреспондент АН СССР); П.Я. Федрови - лётчик-испытатель (автор всесоюзного рекорда скорости 1943 года на Як-3–717 километров в час); И.В. Остославский - профессор, специалист в области самолётостроения; В.Н. Челомей - конструктор самолётов-снарядов (впоследствии Генеральный конструктор, академик).
В состав группы из четырнадцати человек входили сразу семь будущих академиков! Двое, А.А. Микулин и С.А. Христианович, тогда уже носили это звание.
В состав той же группы входил и генерал-майор В.И. Сталин - боевой лётчик и командир, человек открытый и прямой, известный своей любовью к авиации и спорту, а ещё более - как сын вождя. Василий Иосифович пользовался огромной популярностью и влиянием в советских ВВС. А ведь не секрет, что именно стоявшие в Германии авиационные полки, вернее, их авиационные техники, механики и мотористы, чаще всего и составляли основу той "пересыльной базы", через которую шли в Союз трофейные автомобили. Авиационным механикам было по силам восстановить повреждённые машины, переделать под отечественный бензин их двигатель и карбюратор, усилить немецкую подвеску, привести её в соответствие с российскими дорогами. Вполне вероятно, что именно Василию Сталину был обязан Владимир Челомей трофеем, который привёз из Германии, - легковым автомобилем серебристого цвета "Адлер-Триумф". Автомобиль этот был выпущен в Германии в количестве более ста тысяч штук и известен большинству соотечественников по нарочито изменённому, карикатурному виду в фильме "Кавказская пленница": именно на нём разъезжала троица весёлых, полюбившихся широкому зрителю авантюристов.
Бывший начальник сектора НПО машиностроения Е.В. Кулешов, много сил отдавший сбору материалов о В.Н. Челомее, оставил более десятка статей, в частности статью "Секретная командировка" [63], использованную выше, в которой содержится фрагмент записок заместителя Генерального конструктора ОКБ-52 В.В. Сачкова, выезжавшего тогда в командировку в Германию:
"В апреле месяце пришло сообщение из Москвы, что в Германию в г. Галле выезжает правительственная комиссия под руководством зам. наркома авиационной промышленности т. Яковлева А.С. по рассмотрению состояния работ по вывозу трофейной техники. В составе комиссии был и Владимир Николаевич. В г. Галле поехало руководство штаба НКАП, Н.Н. Леонтьев (Леонтьев Николай Николаевич - сотрудник Бюро новой техники НКАП, руководивший ОТБ-4 в Берлине. - Н. Б.) и я. Наконец после долгой "разлуки" я встретился с Владимиром Николаевичем.
Встреча была очень сердечной, очень тёплой, он был поражён, как я изменился и как "отощал". Разговор был длинный и продолжался несколько часов. Я доложил ему о результатах поиска аппаратуры и самих самолётов-снарядов V–1. Он был очень доволен результатами моей командировки. Он также поддержал предложение по использованию немецких специалистов для работ по результатам испытаний электрической системы управления для отечественных самолётов-снарядов типа "10Х" и "16Х". Н.Н. Леонтьев обещал, что он примет все меры, чтобы работа немецких специалистов была продуктивной и имела практическую отдачу.
Владимир Николаевич рассказал о тех работах, которые были проведены за то время на заводе № 51, и о дальнейшей перспективе развития тематики. Одновременно он поручил мне обязательно выступить на комиссии и доложить результаты поиска и предложения по вывозу в Союз немецких специалистов.
На следующий день на комиссии было доложено, что в результате поиска и проведённой инвентаризации подготовлено к отправке в Союз следующее трофейное имущество по Фау-1:
- из города Нордхаузена - 16.000 шт. автопилотов, 32.000 шт. рулевых машинок, 16.000 шт. электрощитков со счётчиками пути, часовыми механизмами, лагами - ветрянками и комплектами кабелей;
- из города Пульферхофа - 129 шт. полностью собранных Фау-1 плюс 3 шт. в пилотируемом варианте, 500 шт. магнитных корректоров.
Комиссия одобрила результаты поисков и поручила штабу НКАП и автомаштехснабу определить адреса получателя трофейного имущества.
Комиссией было внесено предложение вывезти немецких специалистов в Союз для работы по тематике НКАП и завода №51. Перед штабом НКАП начальником ОКБ-3 на заводе № 2 Н.Н. Леонтьевым была поставлена задача обеспечить их вывоз в кратчайшие сроки.
На следующий день, распрощавшись с Владимиром Николаевичем, мы с Н.Н. Леонтьевым поехали обратно в Берлин на фирму "Аскания", а комиссия отправилась осматривать моторостроительные заводы в город Дессау.
К концу лета 1946 года ОТБ-4 "Аскания" почти в полном составе, во главе с доктором Лертосом, со всей технической документацией, оборудованием, станками, измерительными приборами, с заделом отдельных элементов систем управления, было вывезено в Союз, в город Куйбышев, на завод № 2 НКАП. Сами специалисты были размещены в домах и коттеджах Управленческого городка завода".
С командировкой в Германию Челомею определённо повезло, более того, она стала важным этапом в его жизни. Среди всего состава группы он был самым молодым, что косвенно было признанием если ещё не заслуг, то его значимости.
Для него как специалиста-ракетчика командировка в Германию была исключительно полезна в том плане, что, проработав более пяти лет над созданием реактивных двигателей, а затем и самолётов-снарядов, когда основные решения зависели от него одного, теперь он имел возможность лично проверить целесообразность своих замыслов и инженерных решений. С образцами немецких ракет В.Н. Челомей знакомился и раньше, но здесь он значительно более широко мог осмотреть и оценить немецкие приспособления, стенды, приборы, производственные и испытательные базы, переговорить со специалистами самых разных направлений.
Немецкая техника Челомея не потрясла. Конечно, он отдавал ей должное, но восхищения она отнюдь не вызывала. Невелик был и его интерес к немецким специалистам. Он был советским человеком по воспитанию, весьма уверенным в себе по характеру, исключительным специалистом, ставившим перед собой задачи столь грандиозные, что они были просто недоступны побеждённым немцам.
13 мая 1946 года вышло постановление Совета министров СССР "Вопросы реактивного вооружения", объявившее работы по созданию реактивной техники важнейшей государственной задачей, обязавшее все министерства и организации выполнять задания по реактивной технике как первоочередные [123]. В результате за пять-семь лет было ликвидировано наметившееся отставание СССР от США и Англии, в стране были созданы выдающиеся образцы реактивной авиации: МиГ-15, Ил-28, Ту-16, М-4. Одновременно на новый уровень поднималось отечественное ракетостроение.