Вероятность отказа двигателя была мала, но, учитывая даже эту малую вероятность, мы ещё до поездки в Лондон, на авиасалон Фарнборо, многократно испытывали самолёт в режиме работы одного двигателя. Мы не только летали на одном двигателе, но даже делали пилотаж и осуществляли взлёт. Лётчики, кстати, умудрялись делать пилотаж даже с остановленным двигателем. Поэтому опыт полёта с одним двигателем был наработан большой. И за всё это время испытаний мы ни разу не попадали в этот режим. И вот на тебе - ЧП в Париже…
Кстати, ещё до поездки в Англию я был в командировке в Югославии и демонстрировал югославским лётчикам многие элементы показательного комплекса, элементы маневренного воздушного боя, в том числе полёт на одном двигателе (весь пилотаж и даже взлёт). А взлёт на одном двигателе - самый трудный для выполнения элемент. Югославам очень понравились "колокола", "повороты на горке", причём усваивали они эти элементы очень быстро. Работая с ними, я убедился в том, что они - мужественные и сильные воздушные бойцы. Более подробно о моей работе в Югославии я расскажу в следующей главе.
…Конечно, при разборе полётов мы с Михаилом Романовичем говорили о том, что увлекаться малыми скоростями не следует, потому что при недостаточном запасе тяги любая ошибка в технике пилотирования может привести к очень печальным последствиям. Но смысл работы лётчика-испытателя в том и состоит, чтобы отработать чёткие действия в любых режимах, найти запасные ходы при нештатных ситуациях, чтобы быть готовым к адекватным действиям при любых неожиданностях. Как мы любили говорить, на любой режим у тебя всегда должно быть что-то "в кармане". Так что объективные причины произошедшего, конечно, были, но сыграл свою роль и субъективный фактор. Я имею в виду те недостатки Анатолия К. как лётчика-испытателя, о которых я уже говорил выше, помноженные на его излишнюю самоуверенность и убеждённость в том, что он любых недостатков лишён. В данной ситуации всё в конечном счёте решало мастерство лётчика, его реакция, его умение мгновенно всё просчитать и принять единственно правильное решение. Если бы Анатолий при остановке двигателя сумел отреагировать на это адекватно, аварии можно было бы избежать. Чтобы обеспечить энергетику двигателя избытком тяги, он должен был плавно дать РУД до максимального режима и плавно отдать ручку от себя на углы менее 20 градусов. Толя же сделал всё с точностью до наоборот. Он взял ручку на себя, тем самым задрав самолёт ещё на больший угол, да ещё и ручку в поперечном канале дал против, и из этого режима самолёт уже выйти не смог как раз из-за недостатка запаса по тяге. К тому же на принятие даже этого неправильного решения у него ушло 4 секунды, что при таких скоростях и с одним двигателем просто недопустимо. Здесь проявился тот самый "коэффициент обалдения", который характеризует неспособность лётчика быстро принять верное решение в нестандартной ситуации. Потом, правда, Анатолий взял себя в руки, правильно сориентировался, и когда самолёт начал крениться, катапультировался, причём на самом пределе. Хорошо, остался жив, хотя и получил небольшие ушибы.
Для расследования этого чрезвычайного происшествия была создана межгосударственная комиссия, в состав которой вошли с нашей стороны главный конструктор Михаил Романович Вальденберг и я, а в качестве советника - директор ЦИАМа Донат Огородников. В заключении комиссии мы написали, что авария произошла из-за разрушения двигателя вследствие попадания в него постороннего предмета (птицы), в связи с чем лётчик не имел возможности продолжить полёт, но в той ситуации его действия были идеальными. Многим конструкторам этот вывод не понравился, и мне пришлось столкнуться с определённым нажимом с их стороны, поскольку тем самым мы косвенно подтверждали невозможность полёта на одном двигателе в данном диапазоне скоростей. А самолёт был, что называется, уже "на выданье", многие иностранные заказчики присматривались к нему как к самому вероятному коммерческому самолёту для приобретения военно-воздушными силами. А тут такой казус. Конечно, в подобной ситуации им было выгоднее обвинить в случившемся лётчика и списать аварию на его неправильные действия. Конструкторам было важнее любой ценой спасти имидж самолёта. Этого же мнения придерживался и генеральный конструктор самолёта Беляков. Так что ситуация была сложная. С точки зрения государственных интересов они были правы, но…
С одной стороны, мы обязаны были установить истинную причину аварии, с другой - мы не должны были подставлять под удар лётчика. Думаю, Анатолий К. и сам понимал свою вину, а международный резонанс этого случая мог бы поставить крест на его дальнейшей карьере. Я знаю, как в таких ситуациях переживают случившееся лётчики, как они ругают себя за допущенную ошибку. Думаю, в такой ситуации самый строгий судья - сам пострадавший.
Когда я начал возражать Белякову, что выйти из этого режима было очень трудно, он, в общем-то справедливо, задал мне вопрос:
- А почему он не отдал ручку?
Я постарался убедительно ему объяснить, почему Анатолий этого не сделал. Беляков понял, что свою позицию я не изменю. Тяжелее пришлось на заседании межгосударственной комиссии. Там нам задавали конкретные вопросы и прямо говорили:
- Вы должны признать, что у вас самолёт не летает на одном двигателе!
Мы доказывали, что самолёт летает на одном двигателе, даже по материалам "чёрного ящика" мы показывали, как он балансируется, на какой скорости, какие есть ограничения по скорости. Тогда один полковник, председатель лётной комиссии, задал тот же вопрос, что и Беляков. На этот вопрос мне ответить было трудно, поэтому я ему просто сказал: неизвестно, как бы Вы себя повели, окажись Вы на месте Анатолия, хотя это и звучало некорректно. Но все мои поводы в защиту А.К. показались членам комиссии, очевидно, неубедительными. Тогда я попросил генерала Ружевена Бовиля, председателя комиссии (он возглавлял Управление по испытанию и доводке авиационной техники и был очень авторитетным специалистом, к тому же довольно приятным человеком), и этого полковника переговорить со мной отдельно. И уже в этом приватном разговоре я им откровенно сказал:
- Я хотел бы вас попросить подойти к этому вопросу не как членов межгосударственной комиссии, потому что главная причина аварии установлена - отказ двигателя. Я бы очень не хотел, чтобы мы своими выводами бросили тень на лётчика. Он находится в расцвете сил, и любой негативный вывод может его психологически полностью сломать. И поэтому я вас прошу больше этот вопрос не затрагивать!
Они отнеслись к моей просьбе с пониманием и пообещали этот вопрос больше не поднимать. Мне было приятно, что на мою откровенность они сразу ответили взаимностью, и мы пожали друг другу руки. Именно после этого мы написали, что действия лётчика были идеальными.
Я надеялся, что этот случай будет хорошим уроком для Анатолия, более того, даст ему какое-то другое осмысление жизни. Но где-то через месяц я почувствовал совершенно обратное. Мне стали говорить, что Анатолий везде показывает кассету с записью аварии в Париже. Мне это было непонятно. Если бы что-то подобное произошло со мной, мне, как специалисту, такую кассету было бы просто стыдно показывать. Она бы доказывала, что именно я виноват в том, что не смог спасти самолёт. По выражению Федотова, Анатолий совершенно "отвязался". Он считал, что был абсолютно во всём прав. Да и выводы комиссии это подтверждали, мы же сами настояли на том, чтобы признать действия лётчика идеальными. О подоплёке этого ЧП знал только узкий круг профессионалов, а для остальных выводы комиссии звучали вполне убедительно. У дилетантов вопросов вообще никаких не возникало, скорее, восхищение человеком, который вышел невредимым из такой переделки. Так что вопрос здесь был скорее нравственный.
На заре моей лётной деятельности со мной произошёл подобный случай. Мы испытывали МиГ-23. Для повышения маневренных качеств на него поставили новое крыло, на котором был предусмотрен отклоняемый носок. Эффект от него примерно такой же, как от предкрылка. Он служит для повышения несущих свойств крыла во взлётно-посадочной конфигурации, то есть на взлёте и посадке. Кроме того, он несколько повышает управляемость по крену, делает эту характеристику более плавной. Носок этот был уже изготовлен, но в производстве оказался очень дорогим, и поэтому решили попробовать обойтись без него. К тому времени было уже изготовлено 140 новых крыльев, на которых он должен был быть установлен.
Это крыло увеличивало маневренные возможности самолёта, но на взлёте и посадке из-за отсутствия этого отклоняемого носка при превышении определённого угла атаки тут же наступало непроизвольное кренение, так как управляемости по крену лётчику не хватало. Несколько лётчиков попадали в этот режим, но удачно из него выходили. К их числу принадлежали Федотов, Щербаков, Медведев. Они попадали в режим колебания, когда это явление только начиналось и глубокого кренения не было. В такую же ситуацию попал один лётчик из Луховиц, который в этом колебательном режиме шёл до 200 метров в наборе. Впоследствии мы на этом потеряли двух лётчиков. По этой же самой причине погиб лётчик на Су-24.
Мой полёт с тремя топливными баками должен был завершить лётные испытания на устойчивость. В этой конфигурации самолёт был близок к нейтральной центровке, а каждый лётчик знает, что это усложняет пилотирование в продольном канале (по тангажу или в вертикальной плоскости относительно крыла).
Вся комиссия потихоньку съезжалась в Ахтубинск. Ситуация складывалась весьма щекотливая: через день надо было подписывать акт о завершении испытаний, а формально необходимо было слетать с тремя баками.
Перед тем как совершить этот полёт на устойчивость я должен был совершить полёт без баков, но с новым крылом. Я досконально ознакомился со всеми материалами, знал и об этом явлении, и чем оно чревато. И тем не менее я в него влип. Причиной тому был один нюанс. При взлёте на самолёте со старым крылом, на котором был установлен предкрылок, балансировка была такова, что необходимо было практически полностью ручку брать на себя. С новым крылом балансировка ручки позволяла отрывать самолёт практически при нейтральной ручке, слегка взятой на себя. Я же начал взлёт по старой методике, при этом я ещё хотел зафиксировать, на какой скорости происходит подъём носового колеса. На разбеге скорость нарастала быстро - слава богу, я взлетал на форсаже. Но, едва оторвавшись от земли, самолёт мгновенно вышел на тот угол атаки, за которым начиналась потеря поперечной управляемости. После отрыва на малой скорости самолёт сразу же пошёл с креном вниз. То есть он поднялся метров на пять и плавно с креном пошёл к земле. Инстинктивно я чуть-чуть отдал ручку от себя (много её отдавать было нельзя, потому что земля была рядом), при этом ручка в поперечном канале была нейтральна, и тут же дал противоположную ногу. И вот в таком положении мне оставалось только ждать. Самолёт, снижаясь, начал плавно поднимать нос. Но при этом законцовка крыла всё-таки чиркнула по бетонке так, что проскочили искры. На самом пределе самолёт ушёл вверх. Было проведено расследование этого происшествия, выводы были сделаны очень жёсткие, в частности и в отношении меня, и считаю, что они были правильные.
Но этот полёт с тремя баками на устойчивость всё равно необходимо было совершить. Вызвать другого лётчика не позволяло время - в лучшем случае он смог бы его выполнить вечером в день прилёта, в худшем - только на следующий день. А высокие члены комиссии, в числе которых были министр и главком, уже ждут его результата и подписания акта.
И тогда я решил поговорить с начальником отдела лётных испытаний Васильченко, хотя и понимал, что я здорово подвёл его лично. Но у меня с ним были тёплые отношения, он меня опекал с самых первых шагов, поэтому я очень надеялся на его поддержку. Я ему сказал, что смогу нормально выполнить полёт, и таким образом ситуация разрешится положительно как мы и планировали. Подробно меня выслушав, Васильченко меня действительно поддержал, и вместе с ним мы пошли к нашему главному авторитету - заму главного по лётным испытаниям Григорию Александровичу Седову. У нас состоялся долгий разговор, причём Седова интересовало и моё психологическое состояние после этого ЧП. Он спросил, как я себя чувствую, и я откровенно ему ответил:
- Состояние гадкое, но я проанализировал все свои ошибки и готов лететь, страха у меня нет.
Я понимал их сомнения. Произошло ЧП, по которому была создана комиссия, а виновника аварии отправляют на более сложное задание по той же теме. В случае чего им обоим, конечно, не сносить головы. Но они поверили, что всё закончится благополучно, и полёт мне разрешили. Конечно, на их положительное решение в значительной степени повлияло то, что в той ситуации я не растерялся и выполнил правильные действия, хотя и сделал это скорее всего интуитивно. К тому же была надежда, что в присутствии большого количества начальников персональные оргвыводы могут затеряться в суете проблем.
Я успешно выполнил два полёта с топливными баками, и все с облегчением вздохнули, включая меня. Акт был подписан вовремя, хотя в перечень обязательных вопросов, требующих решения, включили доработку крыла.
Этим результатом были недовольны все - и генеральный, и Федотов, и, естественно, я. Больше всех недоволен был министр авиации Дементьев, потому что необходимо было переделывать все 140 крыльев. Но будущее показало, что решение это было правильное, так как за этим стояли жизни конкретных лётчиков, погибших вследствие этого эффекта. К тому же были непреклонны военные: эта авария показала, что если уж даже фирменный лётчик-испытатель с трудом справился с этой ситуацией, то в строевой части с ней вряд ли кто справится. Защищать это крыло я не имел морального права, хотя методически оно вполне было пригодно, но и с себя вины за случившееся не снимал. Председатель комиссии Олег Васильевич Гудков, посмотрев плёнки, согласился, что причиной этого случая явился недостаток в разработке крыла, вещь действительно опасная. Но и меня выгораживать он не мог. И я был с ним согласен. Крыло действительно нуждалось в доработке, но в том конкретном случае вина полностью лежала на мне. Что я и принял. И попросил, чтобы лётная комиссия в своём выводе написала, что в происшествии виноват лётчик. Так и написали. Хотя нет худа без добра. После этого случая все самолёты были переделаны на механизацию по передней кромке. В ЛИИ остался только один не переделанный самолёт, и надо же такому случиться, что именно на этом режиме погиб один из моих близких друзей - Эн Каарма, начальник Школы лётчиков-испытателей. В такой же ситуации мы ещё раньше потеряли Витю Шкарлата - он садился зимой в поле на МиГ-23 без двигателя, и на выравнивании попал в этот режим. Позже погиб мой друг Анатолий Кузнецов на Су-24. Он взлетал без закрылков, и после превышения угла атаки самолёт попал в непроизвольное кренение.
Все тогда мне сочувствовали, что я попал в такое сложное положение, отмечая, правда, что мои действия были адекватны сложившейся ситуации, и если бы я их не предпринял, закончиться всё могло по-иному. Мне это, конечно, было приятно, потому что у меня на душе кошки скребли, ведь я подвёл фирму в ответственный момент подписания приёма самолёта на вооружение. Правда, Пётр Максимович Остапенко постарался меня подбодрить, сказав:
- Что ж, Валера, бывает. Зато теперь хоть крыло переделают. Все мы ошибаемся. Благодари судьбу, что жив остался!
В последующем я рассказывал об этом случае, хотя и с большой неохотой, своим ученикам, приводя его в качестве примера неправильных действий лётчика-испытателя при подготовке к полёту. Но если кто-то из знакомых напоминал мне о нём, настроение у меня портилось на несколько дней, потому что это было невольным напоминанием о моём просчёте именно как лётчика-испытателя. И я, как профессионал, выше "двойки" за тот случай не заслуживал. Поэтому я был полностью согласен с той строгой оценкой, которую мне дали.
Помню, на каком-то совещании я увидел плакат, на котором подробно разбирался мой случай. Я с ужасом подумал, сколько людей будут смотреть эти кривые и обсуждать меня. Но когда я к тому же увидел, этот случай получил название "эффект Меницкого", меня чуть удар не хватил. Бог с ними, с кривыми наглядно иллюстрирующими допущенную мной ошибку, но ведь если она будет носить моё имя - это клеймо на всю жизнь! Увидев, как я переживаю, два достаточно солидных человека мне удивлённо сказали:
- Да ты что, ты же в истории останешься!
Но я буквально взмолился:
- Христом Богом прошу, уберите вы это название! Это же чёрная страница в моей биографии.
С Анатолием К. получилось всё наоборот. Он себя после того случая почувствовал героем.
Его поведение в Париже уже после аварии оставило у меня неприятный осадок. С одной стороны, он всех уверял, что чувствует себя хорошо, и заключение врачей, а также снимки, сделанные во французском госпитале, это подтверждали. Настолько хорошо, что Анатолий попросил разрешения перегнать спарку из Парижа в Жуковский. С другой стороны, отдыхая на выставке, он всем рассказывал, как плохо себя чувствует. Толя Иванов, лётчик-испытатель с фирмы Сухого (заслуженный лётчик-испытатель СССР, впоследствии - Герой России), обладавший хорошим чувством юмора, даже сказал мне с иронией: "Валерий Евгеньевич, если ему плохо, так положите его в госпиталь. А то как-то некрасиво получается - заставляете человека по выставке ходить да ещё перегонять самолёт в Москву…" А потом добавил: "Конечно, ему хочется быть в центре внимания, но не таким же способом этого добиваться, если ты настоящий мужчина!"
По мнению же Анатолия, в той ситуации он всё сделал идеально, и даже самому себе не признавался в том, что виноват. А главное, это же он внушал и профессионалам.
Как раз в тот период мы делали лётно-испытательную программу по определению минимальных скоростей полёта на одном двигателе, а также, говоря профессиональным языком, определению расходов рулей на балансировку от асимметрии работающего двигателя. Объясню, что это значит. Двигатели находятся слева и справа от оси симметрии самолёта. При отказе одного из них второй, работающий, создаёт момент, который и даёт крен самолёту. Лётчик рулями должен этот крен компенсировать - это и называется расходом рулей на балансировку. Фактически эта программа должна была определить тот барьер, за который мы не должны были заходить, а в случае, если это произойдёт, определить оптимальные углы атаки и минимальную безопасную высоту, необходимую для выхода из этого положения.
Сам по себе полёт на одном двигателе в области допустимых скоростей и высот не представляет трудности. Но мы его испытали и в крайних точках на максимальной приборной скорости 1500 км/час и на максимальном махе на скорости 2500 км/час. Потом мы пошли ещё дальше и провели испытания на одном двигателе от взлёта (самый сложный режим) до пилотажа, включая малые скорости. Всё это хорошо расписано в инструкции.