Конечно, напрашивается вопрос: почему эту программу по балансировке на одном двигателе нельзя было сделать раньше, до показательных выступлений? В действительности программа по определению минимальных скоростей была выполнена. Ещё до поездки в Фарнборо мы не только сами испытали полёт на одном двигателе, но и демонстрировали его в Югославии. Но происшествие в Париже показало, что необходимо ещё раз перепроверить все материалы и выработать рекомендации по конкретному случаю. Причём они должны быть основаны на цифрах, чтобы лётчик реально представлял, как себя поведёт самолёт в результате тех или иных предпринятых им действий. Конечно, для каждого отдельного случая такие объёмные испытания проводить невозможно. Хотя даже после прохода на минимальной скорости мы говорили, что для лучшего разгона необходимо отдать ручку от себя, а уж при полёте на одном двигателе тем более.
Вообще по каждой предпосылке, не говоря уже об аварии и уж тем более катастрофе, проводится целый цикл исследований, который заканчивается лётными испытаниями. Так что в самом факте такой лётно-испытательной программы не было ничего необычного. И тем не менее ко мне подходили лётчики, в том числе и наши, молодые - Саша Гарнаев, Марат Алыков - и спрашивали, зачем нужны эти испытания. Выяснилось, что Толя стал распространять слухи том, что я готовлю эту испытательную программу специально для того, чтобы показать, какую он допустил ошибку.
С профессиональной точки зрения такой подход просто неграмотен. Наша первая задача при любом ЧП - чётко обозначить его причину, и вторая - показать выход из этой ситуации. Или, если нет выхода, опять-таки чётко об этом сказать. В этом суть нашей работы. Если мы не будем этого делать, мы покажем себя несостоятельными и как лётчики-испытатели и как фирма.
Наверное, Анатолий К. боялся, что однажды коллеги его всё-таки спросят: а действительно ли он всё правильно сделал в той ситуации? И усомнятся в его непогрешимости. Хотя в своём коллективе я не был сторонником муссирования каких-то негативных случаев, но понимать суть ошибок мы обязаны.
Именно после этого случая наши отношения испортились окончательно. Он вносил всё большую напряжённость в коллектив. Когда я был занят по работе, Толя использовал каждую минуту, чтобы настраивать ребят против меня. Вспоминаю ещё один пример, характеризующий недостатки моей педагогической работы. Я помню, когда мы полетели в Англию, было видно, что Толю "понесло". Он постоянно всех накручивал. Я его специально поселил вместе с Романом Таскаевым, надеясь, что тот сможет положительно повлиять на Анатолия. Но я просчитался. Очень скоро Роман начал упрашивать меня отселить его от А. К., который замучил его своими разговорами. В принципе история с Анатолием - с момента его прихода на фирму и до ухода в ЛИИ - это история моей педагогической недальновидности, моих педагогических ошибок. Поэтому я и останавливаюсь на ней так подробно. В том, что происходило с Анатолием, есть и моя вина. Очевидно, в отношениях с ним мне нужно было проявлять большую принципиальность, но меня часто подводила излишняя доброта, нежелание портить ему служебную карьеру лётчика-испытателя. К тому же я каждый раз надеялся, что Анатолий сделает правильные выводы из ситуации, изменит свои взгляды, научится более критически оценивать свои профессиональные качества. К сожалению, этого не произошло. Конфликт только углублялся и в конце концов закончился уходом Анатолия К. с нашей фирмы.
Не могу не сказать здесь, что и мои отношения с Федотовым на фирме складывались непросто. У нас часто бывали конфликты, причём иногда довольно жёсткие. Александр Васильевич был очень своенравным, самолюбивым человеком, он бывал порой не только жёстким, но и жестоким и как руководитель часто "перегибал палку". Хотя в сложных жизненных ситуациях он проявлял себя по отношению к подчинённым человеком заботливым, готовым прийти на помощь.
Анатолий К. в моих конфликтах с Федотовым всегда вставал на мою сторону, и мне это, конечно, поначалу импонировало. Но уже и тогда меня настораживали его отдельные реплики, фразы, звучавшие иногда неискренне. Скорее всего, его поддержка диктовалась исключительно соображениями карьеры. Видимо, он думал, что, если я когда-нибудь стану шефом, он сможет занять кресло моего заместителя. Но он явно переоценивал свои профессиональные возможности, не говоря уже о его личных качествах, поэтому заместителем он вряд ли бы стал при любой ситуации.
С первых же его шагов на фирме стала проявляться его непомерная амбициозность, о которой меня предупреждал ещё Кушнерёв. Так было, когда я, с согласия Федотова, подключил Анатолия к морской тематике.
Поясню, что это такое. Мы отрабатывали посадку самолётов на авианосец, но не настоящий, а на его макет. Он был врыт в землю, его палуба была идентична палубе будущего корабля, но при этом условия для испытаний были более безопасными, чем в открытом море. На палубе находилась специальная записывающая аппаратура. Кроме отработки посадки испытывались различные системы самолёта и корабля.
Как осуществляется посадка самолёта на палубу авианосца? Для короткой посадки на палубе имеются четыре троса по 30 метров каждый, расположенные на расстоянии 12 м друг от друга. Концы этих тросов прикреплены к поршням цилиндров. При посадке самолёт выпускает ГАК (это такая балка с крюком), крюк должен зацепиться за трос (т. е. осуществить так называемый зацеп), трос вытягивается и тащит за собой поршни, в которых стоят дроссели. Они-то и создают сопротивление при вытяжке тросов, за счёт чего происходит торможение самолёта. Это, конечно, упрощённая схема, на самом деле система гораздо сложнее.
Самолёт надо было сажать на палубу на разных скоростях и весах, прямо по курсу и под углом к тросу. Инженеры замеряли нагрузки на трос, на крюк, на самолёт при торможении при различных параметрах - в этом и состояла суть испытаний по морской тематике. Такой материал можно было собрать только за счёт большого количества зацепов.
Эта работа представляла для лётчиков определённый интерес. Я считал, что всем лётчикам фирмы необходимо было познакомиться с корабельным комплексом, прочувствовать, что такое завершающая фаза посадки на палубу. Кроме того, эта работа неплохо оплачивалась, что тоже было немаловажно. Ну а с учётом того, что испытания проводились в Крыму, под городом Саки, буквально в километре от моря, лётчики могли совместить полезное, приятное и выгодное. Конечно, держать их по два месяца на морской тематике смысла не было, лётчику вообще тяжело подолгу не летать, но можно было дать им возможность сделать по 10–15 зацепов. С этим предложением я вышел на Федотова.
К тому времени самые неприятные эксцессы, когда по различным причинам нагрузка при зацепах превышала допустимые нормы, были пройдены мною, оставалось на отработанном комплексе набирать материал, статистику. Сначала к этой работе я подключил Анатолия К., провёл с ним полтора десятка зацепов, отработал различные режимы, а когда они были им освоены, оставил на зацепах его одного. По моей задумке, его должны были поочерёдно сменять лётчики фирмы.
Но так получилось, что полтора месяца этим занимался он один. Он всем объяснял, что это очень сложная работа, на её освоение должно уйти много времени, и потому его смена нецелесообразна. Вдруг выявились какие-то необъяснимые сложности, узнав о которых, я мог только снисходительно улыбнуться. Анатолий хотел всю эту работу полностью замкнуть на себя. И Федотов, и я, и наши коллеги это хорошо понимали и делали для себя выводы, хотя тогда ещё надеялись: пройдёт немного времени, и вся эта шелуха с него слетит.
Мы ошибались. Не с лучшей стороны он показал себя и в другой истории, связанной с опытными, высокопрофессиональными лётчиками фирмы Борисом Орловым и Аликом Фастовцем. У них были некоторые проблемы со здоровьем, и пройти медкомиссию им без определённой поддержки было довольно сложно, из откровенного разговора с ними я понял, что они хотят летать дальше, что они чувствуют себя способными выдержать нагрузки. Вопрос был только в том, чтобы получить положительное заключение медкомиссии, требования которой были достаточно жёсткими.
Но решение этого вопроса я взял на себя, благо такие возможности у меня к тому времени уже были. Я заручился поддержкой Вадима Ивановича Петрова, с которым у меня сложились не только деловые, но и дружеские отношения, и Петра Максимовича Остапенко. Я был знаком с большими начальниками из министерства авиационной промышленности, с представителями генералитета. Надо сказать, моя должность - шеф-пилот фирмы - предполагала такой высокий уровень общения. У нас на фирме шеф-пилот, по негласному рейтингу, был выше, чем на других фирмах. Как часто говорил наш генеральный конструктор Ростислав Аполлосович Беляков, "Валера - мой первый заместитель". Конечно, в том, что авторитет фирмы Микояна был таким высоким, заслуга прежде всего Микояна и Белякова, ну и, конечно, таких корифеев, как Г. А. Седов, В. Нефёдов, А. В. Федотов, Г. К. Мосолов. Я был членом многих комиссий, участвовал во многих совещаниях. А поскольку я был человеком коммуникабельным, эти знакомства часто перерастали в товарищеские отношения.
Я сам был очень заинтересован в том, чтобы Боря и Алик остались на фирме. Это действительно были великолепные лётчики, филигранно выполнявшие любую работу, чей опыт был просто бесценен. Даже если бы они работали 30 процентов положенного времени, они сделали бы неизмеримо больше, чем другие лётчики. К тому же, когда в небо поднимались они, и конструкторы, и ведущие инженеры были уверены: если с самолётом что-то случится, Орлов и Фастовец сделают всё возможное и невозможное, чтобы сохранить его, привести на посадку, а значит, всегда остаётся возможность разобраться в причинах той или иной неполадки. Кроме того, мне была нужна их моральная поддержка - отношения в нашем коллективе к тому времени, во многом благодаря Анатолию К., разладились - он вносил в коллектив смуту, не только настраивал всех против меня, но и сталкивал лётчиков друг с другом. Боря однажды в сердцах ему даже сказал: "Да хватит тебе всё время брюзжать!" И в такой момент мне было очень важно, чтобы со мной рядом были мои друзья, испытатели-корифеи.
Конечно, на прохождение медкомиссии Боре и Алику понадобилось много времени - около трёх месяцев. Поэтому когда они вышли из госпиталя (естественно, с положительным заключением - мне пришлось использовать на полную катушку весь свой авторитет), я, лично отвечавший за распределение полётов, стал им наращивать норму полётов. Естественно, за счёт сокращения полётов молодых лётчиков. Конечно, многим из них не нравилось, что "старики" летают больше, тем более что это было связано и с деньгами, но возмущаться никто не хотел, понимая, что это как бы компенсация вынужденного простоя из-за госпитализации. Всем было понятно, что по результатам года всё равно все выровняются, у молодых лётчиков налёт будет даже больше, чем у старожилов. Понятно было всем, кроме Анатолия. У него была своя логика: мол, они и так всё имеют - и звания, и почёт. У него даже хватило совести спросить у меня, почему он должен меньше работать из-за тех, кто пролёживает в госпитале. Я, разумеется, его резко осадил, сказав, что и он когда-нибудь может оказаться в таком же положении, не вечно же он будет молодым и здоровым, и точно так же будет нуждаться в хорошем отношении к себе, в уважении за испытательный опыт и былые заслуги. Но, кажется, мой ответ его не устроил. Он только играл желваками и багровел.
Ещё одно столкновение с ним у меня произошло во время подъёма опытных машин - двух модификаций МиГ-31. Подъём опытных машин - дело очень сложное и ответственное, и доверить его можно далеко не каждому лётчику, а только профессионалу высокого класса. У нас на фирме было всего четыре человека, которые были способны максимально профессионально справиться с чётко поставленными задачами при подъёме опытных самолётов: Аубакиров (но он был полностью занят на морской тематике), я (но у меня было много другой работы), Орлов и Фастовец. Естественно, подъём новых самолётов я доверил именно им. И дело тут не в моих пристрастиях и не в моём отношении к А.К., не в любимчиках и нелюбимчиках. По утверждению Анатолия, таким любимчиком у меня был Роман Таскаев. Я действительно ему симпатизировал, да и в профессиональном отношении он был выше Толи, но при всём этом и ему в то время было рановато думать о подъёме новой машины. А уж что касается уровня профессиональной квалификации Анатолия К., я был абсолютно убеждён, что он не отвечает поставленным задачам и сложности их выполнения.
Когда Анатолий узнал, что подъём новых машин будут осуществлять Орлов и Фастовец, он пришёл ко мне и спросил, почему новую технику я доверяю именно им.
- А кому ещё можно её доверить? - спросил я его в свою очередь.
- Мне, например, - ответил он.
- Я так не считаю, - сказал я прямо, не желая вступать с ним в дебаты. - Твоей квалификации недостаточно для выполнения поставленных задач.
- Это ваше личное мнение или мнение руководителя КБ?
- Это моё личное мнение и мнение руководителя КБ, - ответил я твёрдо.
Думаю, после происшествия в Париже я, с точки зрения педагогики, повёл себя неправильно. Не нужно было выгораживать Анатолия, напротив, было необходимо провести тщательный разбор этого ЧП, указать ему на все его ошибки. Вместо этого вину за аварию я взял на себя. Когда генеральный конструктор Беляков спросил меня, кто же всё-таки виновен в ней, я искренне ответил, что считаю виновным себя. Беляков сказал, что ценит столь строгое отношение к себе, но с моими выводами категорически не согласен. Я же полагал, что к аварии привели недочёты в моей работе, потому что в конечном счёте именно я не смог поднять Анатолия на более высокий уровень подготовки, я не смог убедить его в том, что его подход к испытательной работе неправильный. Вот когда мне нужно было проявить принципиальность. А я пошёл на поводу у тех, кто заступался за Анатолия, просил не травмировать его психику, да и самого Анатолия пожалел…
Думаю, свою роль здесь сыграла и моя искренняя вера в то, что коллектив может перевоспитать человека, о чём любили говорить советские педагоги. При этом они почему-то не вспоминали о генетике, наследственности и о том, что многие черты характера человека заложены в нём уже при рождении. Поэтому максимум, чего может добиться крепкий коллектив, - это чтобы человек не проявлял свои негативные черты. Но при этом он похож на сжатую пружину: чуть отпусти - и она мгновенно распрямится. Я не раз вспоминал в связи с этим А. В. Федотова - вот уж кто никогда бы не выпустил джинна из бутылки. Мне, очевидно, в случае с Анатолием К. не хватило ни опыта, ни характера. В итоге моя уступчивость и жалость сослужили мне и всему коллективу, да и самому Анатолию, плохую службу.
Но это была не последняя моя педагогическая ошибка. В 1989 году мне с Романом Таскаевым предстояло лететь в Канаду, на авиасалон в Ванкувере. А.К. в график подготовки я не включил. После катапультирования в Париже прошло не так много времени, травма позвоночника, по его же словам, его ещё беспокоила. А что это такое, я знал по себе. У меня тоже в результате катапультирования была травма позвоночника, но так сложились обстоятельства, что мне пришлось раньше времени приступить к испытательной работе, и это привело к неприятным последствиям. Я спал на толстом листе фанеры, который застилался простынёй. Это были такие мучительные ночи! Спина страшно ныла, по ночам я долго не мог заснуть от боли. Утром нужно было начинать работать, а это дополнительные нагрузки на позвоночник, отчего боль только усиливалась. Так продолжалось года полтора.
Поэтому когда Анатолий устроил настоящую истерику по поводу того, что ему необходимо лететь в Ванкувер, да ещё на пилотаж, меня это удивило. Я необходимости в этом не видел, тем более после тяжёлой травмы, о которой он всем рассказывал.
- Зачем тебе это? - спросил я его.
- Если я не появлюсь в Ванкувере, мировое общественное мнение этого не поймёт.
- У тебя несколько преувеличенное понятие о себе. Мировое общественное мнение забыло не только твою фамилию, но и как ты выглядишь. У них за бугром есть свои лётчики, о которых и думает мировое сообщество. Хорошо, я подумаю, но полетишь ты простым лётчиком, не для пилотажа.
Анатолий сначала согласился на этот вариант, но потом подключил медицину, и та подтвердила, что отклонений у него никаких нет, может летать. Получалось что все его прежние разговоры о тяжёлой травме - обман. Всё это было неприятно. И я железно стоял на своём: только простым лётчиком. А потом у нас состоялся ещё один разговор, вот тогда-то я и дрогнул. Толя приводил много доводов в пользу своей просьбы. Он просил меня понять его не только как лётчика, но и как мужчину, говорил, что ему это крайне необходимо для реабилитации своей личности, как подтверждение того, что фирма ему снова доверяет. Что если я его не возьму в качестве пилотирующего лётчика, он потеряет себя как личность… Мне было его искренне жаль. А когда я увидел на его глазах слёзы, то расчувствовался и пошёл навстречу его просьбе. Но это очередное послабление с моей стороны, как выяснилось, только ухудшило ситуацию.
В Канаде я лишний раз понял, что Толя не способен правильно оценить моё решение. Приведу примечательный случай. В Ванкувере мы планировали демонстрацию полёта на минимальных высотах. Но поскольку к тому времени мы ещё не успели доработать двигатель, то на случай непредвиденной ситуации выработали строгие рекомендации по полёту на минимальной высоте. И надо было такому случиться, что во время одной из тренировок у Романа возникла такая же ситуация, что и у Анатолия в Париже, - отказал один двигатель. Но, в отличие от него, Роман все действия выполнил крайне чётко и своевременно, поэтому практически никто, за исключением наших специалистов, даже не понял, что произошёл отказ двигателя. И только Анатолий сквозь зубы сказал:
- Рома выполняет рекомендации шефа.
И зло ухмыльнулся. Хотя ситуация на самом деле была серьёзной, просто лётчик выполнил рекомендации профессионально. Кстати, за ночь мы заменили двигатель, сделали облёт и затем отпилотировали весь салон на этом самолёте.