Свою ошибку я вижу и в том, что не смог правильно определить место Анатолия на фирме с учётом всех особенностей его характера - его стремления постоянно быть на виду, болезненного честолюбия, жажды к славе, желания быть на публике лучше всех. А такое место ему могло найтись. Как-то в одном из разговоров со мной Анатолий признался, что он хотел бы заниматься демонстрационными полётами на фирме, быть демонстрационным лётчиком. Действительно такие лётчики были на каждой фирме. У нас демонстрационные полёты выполняли Федотов и Остапенко, позже - Боря Орлов. Но самым непревзойдённым демонстратором был всё-таки Пётр Максимович Остапенко. Он чувствовал любой самолёт как живое тело, и этот врождённый датчик был у него настолько развит, что сравниться с ним вряд ли кто мог. Как мы шутя говорили, у него был необыкновенно развит "жопометр". Он спокойно летал на таких закритических режимах, когда малейшее движение ручки могло привести к аварии. А он на таких режимах летал как ни в чём не бывало. На нашем аэродроме он был демонстратором №1. Другими корифеями были В. Ильюшин, А. Богородский и В. Константинов.
Впрочем, на этой внешней стороне работы фирмы мы внимание как-то не заостряли. Хотя уже приходило понимание того, что с выходом на международную арену такой демонстратор нам будет необходим. Вот здесь-то мне и нужно было проявить педагогическую прозорливость и использовать Анатолия К. именно на этом направлении. Для этой работы он подходил как нельзя лучше, у него для этого были все данные. К вопросу о лётно-испытательной квалификации демонстрационные полёты имели минимальное отношение, поэтому его способность упорной работой достигать высоких результатов, а потом работать чётко, как автомат, здесь была кстати. У Анатолия имелось ещё одно положительное качество: он был хороший комбинатор, умел художественно и эффектно оформить комплекс фигур пилотажа. Причём подходил к этому увлечённо - просматривал различные видеозаписи, продумывал детально художественную композицию. Здесь его творческий потенциал раскрывался во всём многообразии. Правда, некоторые режимы он выполнял не совсем чисто, зато брал другим - более темповым исполнением определённых фигур, более красочными связками, что всегда оживляет комплекс. Конечно, надо было использовать его именно на этом направлении. Если бы не одно "но".
На нашей фирме демонстрационные полёты, как правило, совершались на опытной технике, которую надо было показывать. И на ней возможны всякие неожиданности. А как я уже говорил, у Анатолия отсутствовала способность адекватно, в считанные секунды принимать единственно правильное решение в нештатной ситуации, что и подтвердил случай в Париже, а позже в Саках. Поэтому рисковать я не мог. Ему надо было работать на серийной технике и показательные полёты осуществлять тоже на серийной технике, чем он в конце концов и занялся в ЛИИ.
Каплей, переполнившей чашу терпения руководства фирмы, стал случай в Саках, после которого Анатолий с фирмы вынужден был уйти.
В Саках, как я уже говорил, мы выполняли программу подготовки морских лётчиков по более глубокому освоению самолётов МиГ-29. Она была отработана нами досконально, но постоянно дополнялась новой информацией, которую мы сами получали о самолёте. Вместе с морскими лётчиками после взлёта и набора 12-километровой высоты мы выполняли сваливание, то есть торможение в горизонтальном полёте до потери управляемости, затем то же самое, только при выполнении виража. Затем, опускаясь всё ниже, на больших и средних высотах (от 10 до 3 километров) выполняли пилотаж с выходом за ограничение по углу атаки. Тем самым мы показывали лётчикам, что при крайней необходимости - в боевой или аварийной обстановке - они могут пересилить ограничитель в продольном канале и продолжить полёт на этом режиме. Но пилотирование в этой области имеет свои особенности, и их надо было показывать. После этих режимов переходят на малые высоты и с высоты 1200 м выполняют переворот, но только по ограничениям, указанным в инструкции.
То есть смысл этого полёта - на безопасной высоте вверху показать, какие есть запасы у самолёта и возможности за ограничениями, а на малых высотах пилотировать строго согласно инструкции. Иными словами, опасные режимы - вверху, безопасные - внизу.
В том полёте на спарке с военным лётчиком Анатолий сделал всё наоборот: вверху - по ограничению, внизу - сверх допустимого. Результат - авария. Анатолий с лётчиком катапультировались, а спарку мы потеряли.
В той ситуации Анатолий повёл себя очень некрасиво, пытаясь всю вину за случившееся свалить на строевого лётчика, хотя очень быстро было доказано, что виноват во всём только он. И спарку мы потеряли по его вине, из-за его самоуверенности. При разборе полёта выяснилось, что он его проводил не по отработанной нами методике - от простого к сложному, а наоборот. К аварии привела его претензия на собственную методику и амбициозность.
Я прилетел в Саки для выяснения причин аварии. Анатолий объяснил, что у самолёта "отлетел хвост" и он свалился в режим "штопора". Поверить в это было трудно. Для режима "штопора" самолёту элементарно не хватало высоты, так как переворот выполняется с высоты 1200 метров, а Анатолий успел потерять лишь 800. И вообще утверждение Анатолия что у самолёта "отлетел хвост", для специалиста звучит просто глупо. Самолёт рассчитан по определённым нормам прочности, для него предусмотрена определённая перегрузка. А максимальная перегрузка и напор, которые запрограммированы на слом, находятся совершенно в ином диапазоне. Это так же невероятно, как, например, если бы железные кованые ворота, рассчитанные на натиск танка, вдруг упали от лёгкого дуновения ветерка.
А раз невероятна эта причина, значит, была другая. Мне было очевидно, что самолёт Анатолия попал в режим сваливания. Но он это упорно отрицал, очевидно, надеясь, что у нас не будет материалов, доказывающих это. Однако по записям "чёрного ящика" было видно, что Анатолий далеко ушёл за пределы допустимого, пересилив ограничитель хода ручки, и его вина в произошедшей аварии стала очевидна. Выяснилось, что при выполнении этого режима А.К. превысил те ограничения, которые были на него наложены, и ушёл от методической разработки, действуя совершенно произвольно. Таких режимов мы выполняли очень много, они входили в постоянную методику, достаточно было строго ей следовать. Когда он понял, что легко отделаться ему не удастся, он превратился в кроткого ягнёнка, ходил за мной по пятам и пытался разжалобить.
- Представляете, что будет, - говорил он, - с меня снимут класс!
- Да, очевидно, так и будет, - соглашался я.
- Но ведь это будет такой удар по авторитету фирмы…
- По авторитету фирмы ударило то, что мы потеряли спарку в результате твоих неправильных действий…
В общем, у нас с ним состоялся очень тяжёлый разговор. Особенно неприятно было то, что всю вину за случившееся Толя пытался свалить на строевого лётчика, хотя ответственность в первую очередь несёт инструктор. Словом, вопрос о дальнейшем пребывании Анатолия К. на нашей фирме был решён однозначно, к тому же Управление лётной службы во главе с Вадимом Петровым было настроено весьма категорично.
И тут я в последний раз проявил чисто человеческую слабость. Через два месяца готовились комиссионные дела, в их числе и дело Анатолия, и ему действительно должны были снять класс. Для него это означало, что звание заслуженного лётчика, которое в благоприятной ситуации он мог получить уже через год, после снятия класса ему пришлось бы ждать семь лет. И тогда друзья Анатолия стали просить меня не снимать с него класс - и здоровье у него, видите ли, слабое, и спина опять сильно начинает болеть, не дай бог, что-нибудь случится. А у него семья… И я в очередной раз поддался уговорам и согласился не принимать сверхжёстких мер. Хотя это мягко сказано - "согласился не принимать мер". Для этого мне надо было заручиться поддержкой В. И. Петрова, который в конце концов разрешил оставить А.К. класс, сказав при этом пророческие слова: "Не оценит и не поймёт". Класс ему оставили, но с фирмы ему пришлось уйти…
В дальнейшем его взяли в ЛИИ, и там он стал тем, кем и хотел, - лётчиком-демонстратором, но уже на серийной технике. В своё время я запретил ему летать на углах выше допустимых, а также на сваливание и "штопор". Но Анатолий сумел убедить новое начальство в том, что этот запрет наложен несправедливо. И хотя руководство ЛИИ не имело на это права, оно, не поставив меня в известность, эти полёты ему разрешило. В результате первый же тренировочный полёт Анатолия едва не закончился аварией. Этот случай я вспомнил, когда учёные из ЛИИ хотели абсолютно безграмотные действия лётчика в той ситуации (дабы его "не травмировать") обозначить как новое явление в "штопоре" МиГ-23. Впоследствии И. П. Волк, один из опытнейших лётчиков-испытателей ЛИИ, блестящий "штопорист" (ставший командиром отряда космонавтов и первым поднявший "Буран"), сожалел, что не имел полного представления об истинном уровне подготовки Анатолия К.
В конце концов Анатолий полностью отдался демонстрационным полётам. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде, это его стихия, и именно здесь его талант раскрылся во всей красе. От его живых, динамических, без пауз, композиций зрители получают настоящее удовольствие.
Надо сказать, что авиационные шоу - это тоже напряжённая работа, отнимающая у лётчика много физических сил. Это особый мир - различные страны и города, бесконечные перелёты, аплодисменты благодарных зрителей в награду за красочное зрелище. Авиашоу - это особая праздничная атмосфера, именно здесь видишь, что люди неравнодушны к авиационной технике. И любовь эта рождается во многом благодаря тем, кто им эту мощь и красоту техники демонстрирует.
Как-то, сидя в кругу знаменитых не только у нас в стране, но и за рубежом футболистов - Симоняна, Гершковича, Тукманова, Пильгуя, Филатова, Логофета, - я спросил у них: что, по-вашему, определяет собственный почерк футболиста, его умение всегда играть классно? В ответе они были единодушны: надо делать только то, что умеешь делать классно, не делай того, чему не обучен, чего тебе не дано природой. В противном случае измучаешь и себя, и коллег. Думаю, сказанное ими в полной мере можно отнести и к Анатолию К.
19. В НЕБЕ НАД СЕРБИЕЙ
С Югославией у меня связаны очень яркие воспоминания. С 1985-го по 89-й год мне довелось побывать там трижды.
Первая моя командировка туда летом 1985 года была связана с покупкой Югославией наших МиГ-29. Мне предстояло помочь югославским лётчикам освоить этот новый для них самолёт - до того они летали только на МиГ-21, составлявших основной парк их ВВС.
Хотя Югославия была социалистической страной, высокий уровень жизни приравнивал её к капиталистическим, об этом все знали - кстати, и порядок оформления туда был таким же, как в капстраны, конечно, мне хотелось составить собственное впечатление об этой стране.
Но вот все предотъездные хлопоты позади, и я наконец в Югославии. Буквально с первых же шагов почувствовал себя как дома. Улыбчивые, доброжелательные, щедрые, югославы оказались удивительно гостеприимными и радушными. А чтобы выдержать их хлебосольство, нужно обладать поистине могучим здоровьем. Я на здоровье никогда не жаловался, аппетит у меня всегда был отменный, но к концу своего пребывания там, признаюсь, смотреть не мог на еду. До поездки в Югославию я и представить себе не мог, что человек способен поглощать пищу в таких количествах. На обед, например, подавалось не меньше 4-5 закусок, два первых блюда, как минимум три вторых, затем следовал разнообразный десерт, а ещё соки, вода, чай, кофе… Всё это было необходимо поглотить. И так, с небольшими вариациями, три раза в день каждый день! Это было просто невыносимо! Но и отказаться, чтобы не обидеть хозяев, я не мог.
Югославы были доброжелательны не только к гостям, но и по отношению друг к другу. Сербы, македонцы, хорваты, черногорцы, словенцы ощущали себя единой нацией, и я ни разу не видел даже оттенка недоброжелательности в их отношениях. Бывало, они подшучивали друг над другом, но очень по-доброму, и вместе весело смеялись этим шуткам. Всё это очень напоминало мне наш многонациональный Советский Союз, тогда ещё существовавший, где бок о бок жили русские, украинцы, грузины, армяне, казахи, где любили рассказывать анекдоты друг про друга, но никому и в голову не приходило на это обижаться и видеть в этом проявление национализма. Навязанное народу резкое разделение по национальному признаку - и у нас, и в Югославии - произошло позже и вылилось в кровавые межнациональные конфликты.
А в те годы атмосфера в Югославии была очень доброжелательной. Я много поездил по стране и должен сказать, что это одна из самых красивых стран, которые я видел. Сочные леса, живописные реки, лесистые горы, необычайной голубизны море, удивительные памятники архитектуры - всё произвело на неизгладимое впечатление. И даже погода все дни стояла великолепная. Невозможно представить что всю эту красоту, это буйство красок, эту пышность и богатство природы сегодня разметала война.
Общение и работа с югославскими лётчиками оставили у меня сильные впечатления. Техникой они владеют отменно, у них очень сильна личная подготовка и техническая выучка. В югославских ВВС очень высокие требования к личному составу и его боевым качествам. У них все учебные полёты были ориентированы прежде всего на боевое применение, отсюда очень высокая воздушная выучка. По тем временам югославский лётчик в год налётывал порядка 200 часов - практически столько же, сколько и американцы.
У нас в Уставе тоже говорится о необходимости боевой подготовки, но в повседневной жизни эта "боевая подготовка" оборачивалась монотонным серым школярством, и только один-два раза в год проводились лётно-тактические учения. Дело в том, что наша учебно-боевая подготовка состоит в основном из отработки отдельных элементов: полёты по кругу, полёты за облаками, в облаках, под шторкой, на пилотаж, по приборам, по маршруту и т. д. Скомплексированных заданий почти нет, считается, что для лётчиков это чересчур сложно, да ещё не дай бог, какое-нибудь ЧП при этом произойдёт.
У югославов наоборот - чем сложнее, скомплексированнее задание, тем лучше, и обязательно каждое из них должно было заканчиваться каким-то боевым элементом - или перехватом, или атакой наземных целей, или прикрытием того или иного объекта, то есть тактический фон обязательно присутствует. И этим подготовка югославских ВВС существенно отличалась в лучшую сторону от нашей, программа которой предусматривала лишь около двадцати процентов полётов на боевое применение, что конечно же недостаточно.
Мне очень нравилось, с какой жадностью югославы схватывали всё новое, жажда овладеть техникой в совершенстве была у них просто поразительной. Причём они подходили новаторски к различным моделям воздушного боя, а не просто слепо перенимали мой опыт. Я показывал им некоторые приёмы, и они тут же начинали импровизировать. Особенный интерес у них вызывал не обычный пилотаж, а именно боевое применение и отказные ситуации.
Я этот интерес заметил и сделал в обучении акцент именно на этом. Я постарался дать им всё, что умел сам, и даже показал те приёмы, которые мы сами осваивали экспериментально. И надо сказать, югославские лётчики схватывали всё буквально на лету. Их вообще, как я уже говорил, отличала жажда познания возможностей самолёта, плюс интеллект, высочайшее мастерство и неукротимый боевой дух. Эта "смесь" давала поразительные результаты. Я летал с лётчиками почти из сорока стран мира и могу с полным основанием сказать: югославы - одни из самых сильных.
Они легко и быстро усваивали показываемые мной боевые приёмы, им нравилось летать в отказных ситуациях - например, на одном двигателе. Мы с ними на одном двигателе выполняли не только пилотаж и боевые манёвры, но и самый тяжёлый режим - взлёт. МиГ-29 им очень понравился, а увидев его надёжность в самых сложных ситуациях, они в него поверили и относились к нему как к боевому товарищу. Это были прекрасные дни. Только вот показать им высший пилотаж на этом самолёте я всё никак не мог, хотя меня всё время об этом просили. Причина была проста: мы так плотно использовали время для обучения, что каждый раз приходили на аэродром с минимальным остатком топлива, и ни о каких показательных полётах и речи быть не могло. И тогда я решил схитрить и сделать, как мы говорили, пару "крючков" при заходе на посадку, прямо у земли. Подобный пилотаж над "точкой", как потом выяснилось, был запрещён командующим армии Югославии генералом Тузом. Но кто же знал, что он окажется "в нужный момент в нужном месте"?
А дело было так. Мы с одним из лётчиков отлетали программу и уже готовились к выполнению показательных элементов пилотажа при заходе на посадку. Разрешение на "проход" мы получили после того, как перед нами сел Ан-24 - как позже выяснилось, на нём как раз прилетел генерал Туз. Но тогда мы этого, разумеется, знать не могли и довольно лихо над головами лётчиков сделали "петлю", "колокол", "поворот на горке" и энергичный разворот на 180 градусов. Всё это видели не только лётчики, но и лично генерал только что вышедший из самолёта и буквально онемевший от такого нахальства. Все, конечно, замерли от ужаса в ожидании грядущих неприятностей, но вопреки ожиданиям генерал, узнав, что его запрет нарушил лётчик-испытатель Меницкий из Советского Союза, прибывший обучать югославов, отнёсся к инциденту лояльно. Он только попросил довести до моего сведения, что такой запрет существует.
Позже я, кстати, встречался с ним. Генерал Туз оказался очень симпатичным и обаятельным человеком, к тому же он был сильным и авторитетным командиром. Мы с ним беседовали около часа, он подробно расспрашивал меня об эксплуатации самолёта, его боевых возможностях, о перспективах развития авиации и о силе наших оппонентов. По тому, как он задавал вопросы и с каким вниманием меня слушал, было видно, что он хорошо разбирается в технике, знает в ней толк и стремится дойти до самой сути.
Надо сказать, что югославские лётчики очень сильны физически и устойчивы психологически. Иногда мне казалось, что они даже несколько бравируют своим здоровьем. Во всяком случае, на перегрузки они летали без ППК (противоперегрузочного костюма). И как я их ни убеждал, что это необходимо, в ответ часто слышал, что на МиГ-21 они спокойно переносят и "восьмёрки", и "девятки", и даже "десятки". Они не брали только в расчёт, что на МиГ-21 такие перегрузки действуют кратковременно, а на МиГ-29 "десятка" на установившихся виражах бывает весьма продолжительной.
Думал я, думал, как их убедить в необходимости надевать ППК, и понял, что надо сыграть на их природном жизнелюбии и весьма трепетном отношении к своим мужским достоинствам. Собрал я лётчиков и говорю им:
- Конечно, вы можете не пользоваться ППК, но имейте в виду, по имеющимся у нас статистическим данным у лётчиков, пренебрегающих ППК, впоследствии возникают большие проблемы с потенцией… У нас даже поговорка такая есть: "Носи ППК смолоду, будешь любить до старости".
Вот этот аргумент на них подействовал безотказно. Буквально на следующий день все, как один, вышли на полёты в противоперегрузочных костюмах.