Режимы сверхзвуковой скорости на МиГ-23 - как внизу, так и наверху - достигались путём сложения крыла на увеличенную стреловидность до 72 градусов. Самолёт легко проходил сверхзвуковую область и выходил на повышенный сверхзвуковой режим. На МиГ-23 мы выходили на режим скорости по ограничению 1350, но были выходы и до скорости 1450. А наверху мы достигали скорости порядка 2500 при махе 2,35. Это уже было солидно. То есть на махе 2,35 можно было лететь где-то минуты 1,5–2. Простота решения этих задач лежала на поверхности, и это облегчало многие проблемы. Но надо сказать прямо: на бумаге всё выглядело хорошо, в жизни же всё обстояло куда сложнее. Многорежимность крыльев требовала подвижной конструкции их поворота, а это шло в ущерб частотным характеристикам самолёта, его прочности. В связи с этим возникало очень много вопросов.
Тем временем вся авиация в тактическом смысле развивалась однобоко. В связи с всплеском развития радиолокации и ракетного вооружения в нашей стране и во многих других развитых странах (в США, Англии, Франции, в меньшей степени - в Германии) тоже стали появляться самолёты аналогичного плана. Это F-111 и F-14 в США, "Харриер" в Англии (там пошли по пути вертикального взлёта), "Торнадо" в Европе. Тогда решили, что при современных скоростях воздушный бой уже не нужен, а нужны лишь самолёты, которые проходят на малых высотах зону противовоздушной обороны, потом выскакивают в районе цели, обрабатывают её и снова уходят на свой аэродром. С точки зрения перехвата подход был ещё проще: при очень высоких скоростях повторные атаки вообще невозможны, упор делался именно на высокую скорость и на малые высоты - раз самолёт-агрессор атакует на малых высотах, то и перехватывать его нужно там же. Радиолокационных станций обнаружения объектов на фоне земли ещё не было - только-только приступали к решению этой проблемы. Поэтому было два варианта. Первый - идти очень низко и снизу смотреть вверх; второй - смотреть на фоне земли. Но этот режим имел узкую направленность луча и был очень ограничен по дальности, поскольку станции были импульсные. Естественно, при такой идеологии ни о каких воздушных боях не могло быть и речи. Даже на МиГ-25 не было пушки, потому что считалось, что для поражения цели вполне достаточно ракетного вооружения.
На фирме Сухого в это время появляется сначала самолёт Су-17, затем Т-6, позже - Су-24. У нас - самолёты МиГ-27, МиГ-23МЛ. Их развитие показывало, что на тот период другого решения при имевшихся силовых установках, их удельных параметрах, тяговых характеристиках просто быть не могло.
Но опыт локальных войн на Ближнем Востоке и в Индокитае показал всю неправоту многих апологетов нашей военной тактики того времени, показал, что рано сбрасывать со счётов тактику воздушного боя. По этому поводу велось очень много споров. Лётчики-истребители боролись за повышение именно пилотажных качеств, а новые подходы существенно ограничивали их лётную подготовку и направляли по однобокому курсу - определённые маршруты перехвата, выходы на сверхзвуковую скорость, атака, выход из атаки и уход домой.
Когда прошёл всплеск локальных военных конфликтов, стало очевидно, что борьба за превосходство в воздухе требует от самолёта и пилотажных, и маневренных качеств. Наличие тактики воздушного боя значительно усложняло боевую операцию, делало её более многообразной, многогранной, но в то же время требовало ещё более сложной конструкции самолёта. И это легло на конструкторов тяжёлым бременем. Надо сказать, что МиГ-23 прошёл в этом плане очень трудный путь. Примерно в таком же положении оказались и представители фирмы Сухого. От самолёта Су-17 тоже требовались определённые пилотажные качества. Но они не были связаны с более энергичным переменным маневрированием, при котором необходимо вести целенаправленный воздушный бой. В основном они были связаны с поражением цели: сбросить бомбы с "полупетли", с "петли" или с других, более простых манёвров - "горки", пикирования.
Для таких самолётов, как Су-17, Су-24, МиГ-27, которые являлись истребителями-бомбардировщиками и чьим предназначением было поражение наземных целей, в первую очередь было важно преодолеть ПВО на сверхмалых высотах. Большое значение имела аппаратура, обеспечивающая полёт, и прицельно-навигационный комплекс для нахождения и уничтожения цели. При этом было желательно, чтобы самолёт мог выполнять простой пилотаж при определённых манёврах - например при сбрасывании бомб.
Истребитель же, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе, должен уметь выполнять высший пилотаж, предельные манёвры - и всё это с высокими перегрузками, на больших углах атаки, с меньшими радиусами разворотов и при меньшей затрате времени. Всё это накладывало особые требования к аэродинамике и прочности самолёта.
Нашему истребителю при ведении воздушного боя нужно было выходить на максимальные перегрузки - порядка 8,5. Большая величина этих перегрузок ставила перед конструкторами дополнительные задачи, при решении которых наше КБ столкнулось со многими проблемами, которые решались постепенно. Постепенно менялась и концепция самолёта. Первый МиГ-23С отличался от последующих модификаций. Изменилась его концепция, и самолёт на ходу начали "штопать". Увеличили крыло - улучшили маневренность, но при этом ухудшились взлётно-посадочные характеристики, возникла необходимость доработки механизации…
На следующем этапе нужно было улучшать маневренные характеристики с учётом перегрузок, а перегрузки - это дополнительная прочность. И так далее. То есть проблем было чрезвычайно много. Решение их растянулось на целых десять лет. Когда вышел МиГ-23МЛ, это был действительно прекрасный самолёт, очень хороший в пилотажном отношении. Правда, военные идеологи нас несколько сбили с толку. Их подход к новому самолёту можно охарактеризовать словами "объять необъятное". Нам поставили задачу достичь маха 2,35 - это очень большой мах, практически ни один западный истребитель не летал до таких скоростей. Если учесть, что тогда только начиналась вырабатываться схема защиты самолёта от сваливания, то, естественно, это рождало дополнительные проблемы.
Дело в том, что Су-9, Су-7 и МиГ-21 пилотировали на значительно меньших углах, на которых признаки сваливания были достаточно ощутимыми. Самолёт при этом выходил на режим тряски на средних углах, которая постепенно усиливалась. Надо сказать, что на режиме тряски лётчику разрешалось пилотировать, это была область допустимых углов, но когда самолёт выходил на углы сваливания, то у самолёта начинались значительные поперечные колебания, и даже если самолёт свалился, то достаточно было поставить ручку управления нейтрально, и самолёт снова возвращался на допустимые углы. МиГ-23, при превышении допустимых углов, срывался практически мгновенно, особенно если ручка управления в поперечном канале, а не в нейтральном положении, к тому же самолёт сразу входил в устойчивый плоский "штопор", вывод из которого был сложным.
Без наличия хороших предупреждающих признаков и хорошей предупреждающей системы, тактильной сигнализации, а ещё лучше - активной системы защиты такой самолёт, конечно, было тяжело эксплуатировать. Прежде всего требовалось установить систему автоматического управления. Но разрешить все эти проблемы сразу было невозможно. К тому же существовал определённый консервативный менталитет конструкторов. Да и с точки зрения лётного состава эти требования не были осознаны так остро.
21. НОВЫЕ КОНЦЕПЦИИ
Как я уже говорил, самолёт МиГ-23 видоизменялся вместе с изменением концепции ведения воздушного боя. Сначала считалось, что воздушные маневренные бои отошли в прошлое и ставка должна делаться только на ракеты и на прицел дальнего обнаружения. В соответствии с этим "двадцать третий" проектировался как перехватчик низколетящих целей. Затем концепция изменилась, произошёл возврат к необходимости ведения маневренного воздушного боя - и это привело к конструктивным коррекциям. Перестраиваться пришлось буквально на ходу, и МиГ-23 претерпел большие изменения. Значительные сложности возникали в связи с тем, что советская концепция требовала сделать истребитель таким, чтобы он мог абсолютно всё. Он должен был хорошо взлетать и так же хорошо садиться (впрочем, это одно из главных требований к любому самолёту), он должен был обеспечивать быстрые разгонные характеристики, иметь хорошие расходы внизу и вверху, а также выход на сверхзвуковую приборную скорость у земли и мах 2,35 (т.е. скорость 2500 км/час) наверху. Маленький вес истребителя - всего 10,5 тонн - тоже накладывал серьёзные ограничения. С учётом изменения концепции ведения воздушного боя приходилось сильно перекраивать и аэродинамику. Одно дело - быстро выходить на высокие скорости и на мах, другое - плюс к этому вести современный маневренный воздушный бой с наибольшим обеспечением безопасности. А этот вопрос был очень актуальным, потому что, как я уже говорил, МиГ-23 на пилотажном крыле 45 градусов срывался без предупредительных признаков, как правило, сразу в плоский "штопор", из которого машину вывести было очень и очень трудно.
Все эти нюансы делали самолёт очень сложным в пилотировании, хотя в освоении он был очень простым. В лётных училищах его осваивали даже лучше, чем МиГ-21. Я летал на обоих самолётах, и МиГ-23 сразу мне показался проще. Однако с точки зрения энергичного маневрирования и современных требований ведения воздушного боя эта машина, конечно, не соответствовала стандартам пилотажной машины. С моей точки зрения, с самого начала путь был выбран неправильный. Вместо того чтобы решить проблему сразу, энергично и радикально, самолёт начали модифицировать постепенно, медленно. В оправдание можно только сказать, что аналогов такой радикальной конструктивной эволюции не было.
Многие наши понятия о маневрировании на МиГ-23 исходили из того, что мы самолёт глубоко не знали. И только когда его испытали на "штопор", поняли, насколько он опасен при превышении допустимого угла атаки.
Начались попытки решить эту проблему. И уже при понимании всей опасности применения этого самолёта в маневренном воздушном бою путь решения этой проблемы, к сожалению, всё равно был выбран постепенно-эволюционный. А надо было хотя бы на этом этапе принять радикальные меры. В результате освоение МиГ-23 нам обошлось, конечно, очень дорого - мы потеряли 68 единиц техники только из-за утраты устойчивости и управляемости на больших углах атаки при переходе машины в режим сваливания и "штопор". Это очень много. Хотя, возможно, в масштабах авиации, которую мы тогда имели, и общего числа потерь в ней эта цифра не смотрелась катастрофически.
В зависимости от изменения тактики завоевания превосходства в воздухе менялись и требования к авиации. МиГ-23 был как раз на острие этого процесса. Но само наше КБ, наш шеф Александр Васильевич Федотов, да и мы вместе с ним, оказались не на высоте момента. Да, Федотов был великим лётчиком-испытателем, он великолепно делал режимы, был величайшим методистом, безусловно, ярчайшим лидером не только нашего коллектива, но и всего авиационного поколения 70–80-х годов. И не зря ему присвоили Большую золотую медаль ФАИ (Международной авиационной федерации). Я уж не говорю о том, что благодаря своему мастерству он много раз чётко выполнял задания и спасал машину. Но в то же время оттенок конъюнктурности в его работе всё-таки имел место. Кроме того, он очень самолюбиво и ревниво воспринимал успехи своих учеников и коллег. Должен сказать, и неравнодушие к славе порой застилало ему глаза. Он был чрезвычайно строг к своим коллегам и ученикам, но в то же время не допускал никакой критики в свой адрес. И это его качество проявилось в истории с самолётом МиГ-23.
Если бы он прислушался к отзывам о самолёте, которые мы получали из строевых частей, да и к нашим тоже, многих трагедий можно было бы избежать. Первым тревожным звонком стала гибель лётчика-испытателя майора Виктора Жукова на репетиции учений. Это был очень опытный лётчик, великолепный пилотажник, как и его друг подполковник Саша Кузнецов. Оба они были великолепными мастерами пилотажного маневренного боя и очень много сил и умения отдали тому, чтобы показать, насколько этот истребитель хорош в маневренном бою. Но тогда характеристик сваливания мы глубоко ещё не знали, ещё не были проведены испытания на "штопор", сигнализация о предельных углах атаки не предохраняла самолёт от выхода на эти углы и срабатывала, когда лётчик уже не мог предпринять предупредительные действия. А такая сигнализация особенно необходима во время ведения лётчиком маневренного воздушного боя, когда его взгляд отвлечён от приборов и всё своё внимание он сосредоточивает на самолёте-цели. Ведь главное в воздушном бою - это обнаружить цель и ни в коем случае её не потерять. И сделать всё возможное, чтобы путём различных манёвров, желательно самых оптимальных, занять исходную позицию для начала атаки. В этом смысле Витя Жуков и Саша Кузнецов были отменными бойцами, одними из лучших пилотажников в военном институте.
В тот день, когда погиб Виктор Жуков, он вёл показательный воздушный бой с Кузнецовым. Они перешли на воздушный бой ближе к малым высотам, и вот на выводе из одного режима Виктор сорвался в "штопор" и врезался в землю. Так мы потеряли замечательного лётчика-испытателя. Он был красивый парень - высокого роста, крепкого сложения, обаятельный, душа компании.
К сожалению, впоследствии не повезло и его другу Саше Кузнецову, с которым я подружился. Мы даже ездили вместе с ним отдыхать в Сочи и провели незабываемую неделю на юге в октябре. С ним у меня связано очень много хороших и приятных воспоминаний.
Так прозвенел этот первый тревожный звонок, но тем не менее этот сигнал не был остро воспринят на фирме. Из лётно-испытательной среды нашего небольшого коллектива наиболее достойную и жёсткую позицию по отношению к конструктивным недостаткам самолёта выражал Пётр Максимович Остапенко. Он, как никто другой, остро и своевременно видел те недостатки, которые могли привести к необратимым последствиям. Пожалуй, он был единственным, кто, отстаивая свою точку зрения, не боялся конфликтных ситуаций. Это ему дорого обходилось, но он упрямо настаивал на своём. Да, Пётр Максимович не только в воздухе боролся за машину до конца, не меньшее мужество он проявлял на земле, когда было нужно отстаивать свою позицию.
22. "ЗЛОЙ" "ШТОПОР"
Следом за "скоростной" эпохой пришло время самолётов с изменяемой стреловидностью крыльев. Их испытания были связаны не только с изучением поведения крыла на больших скоростях во время полётов у земли, но и с увеличением скорости на больших и сверхзвуковых скоростях - до маха 2,35. Такие машины отличались более экономичным и быстрым выходом на сверхзвуковые режимы. Но создание этих самолётов несло в себе и определённые технологические проблемы. Надо было решать задачу поворота крыла, а это связано с прочностью его конструкции, что, в свою очередь, вызывает увеличение веса поворотного механизма. То есть за всё нужно было платить. И сопоставление стоимостных величин с показателями увеличения боевой эффективности машины заставляло делать вывод: стоит или не стоит создавать данный самолёт. Параметр "стоимость/эффективность" в таких случаях всегда выходит на передний план. Кроме того, изменяемая стреловидность была единственным способом увеличения скорости, так как существовавшие в то время двигатели не могли обеспечить необходимой тяги и при определённой размерности и других характеристиках, выражаясь техническим языком, они не обеспечивали необходимых удельных параметров.
Но в те времена больше обращали внимание на боевую эффективность самолёта. А соотношением стоимости и эффективности мы стали заниматься только недавно. Да и то определённые лоббистские связи руководителей отдельных КБ с чиновниками Министерства обороны по-прежнему делают своё дело, и до сих пор этот параметр порою странным образом забывается при проектировании машины. Я ещё коснусь этого вопроса, который напрямую связывает каждого гражданина нашей страны как налогоплательщика с создаваемой боевой техникой. Нам не безразлично, куда и на что идут наши деньги. Мы гордимся своей страной, мы должны заботиться о её обороне. А для этого техника должна отвечать тем задачам, которые перед ней поставлены, а люди, которые на ней работают, должны делать это с желанием и жить в достойных условиях.
Проблем с МиГ-23 было много. Во-первых, это проблемы, связанные с прочностью конструкции крыла. Потом, как я уже говорил, были вопросы на взлёте и посадке, связанные с улучшением работы передней кромки крыла для улучшения боковой управляемости. Затем встала задача повышения устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки. Программы, посвящённые последнему обстоятельству, проводил Федотов. И вот во время одной из них произошёл неприятный случай, когда Александр Васильевич вынужден был катапультироваться из плоского "штопора".
Самолёт входил в плоский "штопор", который считался самым сложным, почти мгновенно. Вывод из него осуществлялся "методом 5-А", который заключался в том, что нужно было давать противоположную против "штопора" ногу, ручку брать полностью на себя и в поперечном канале её давать по "штопору". То есть метод был достаточно сложным.
Кроме того, выход из него осуществлялся с очень большим запаздыванием, и надо было чётко уловить момент постановки рулей в нейтральное положение, когда вращение заканчивалось и подходило время выходить из него. Ибо это положение рулей могло заставить самолёт впасть в "штопор" уже другого направления. Именно эта чёткость перевода рулей во многом определяла сложность этого режима.
Вы уже знаете, что когда я отстранил Анатолия К. от испытаний после второй аварии на больших углах атаки, он перешёл в ЛИИ. И тогдашние лётные начальники, а затем И. Волк (он позже сожалел об этом) разрешили Анатолию сделать несколько тренировочных полётов на "штопор". Однако первый же полёт едва не закончился печальным исходом. Пять раз А.К. выводил самолёт из "штопора" и пять раз тут же попадал в "штопор" другого направления. Смешно сказать, но некоторые учёные института заговорили, что открыто новое явление, и предлагали, поскольку прежде видели один такой режим у Федотова, дать ему своё название.
Но я посоветовал им спуститься с небес на землю и посмотреть на вещи с другой стороны. Налицо были явные ошибки при выводе самолёта из "штопора", связанные с запаздыванием перевода рулей в нейтральное положение, то есть Анатолий К. не умел вовремя переставлять рули. Из-за этого запаздывания и происходят все эти нюансы. Но ошибка есть ошибка. И то, что можно простить строевому лётчику, непростительно для лётчика-испытателя, допущенного на эти углы атаки. В противном случае нечего летать на эти режимы, тем более на МиГ-23. Лётчик-испытатель обязан чётко понимать, на что он идёт. Разница между федотовским режимом и полётом А.К., сказал я сотрудникам ЛИИ, заключается только лишь в одном - Федотов делал этот режим специально, как задание на ошибку по выводу из "штопора". И блестяще его выполнил. А у вас эта ошибка вынужденная. Это совершенно разные вещи, и ни о каком "эффекте" не может быть и речи. Когда Анатолий бросил управление, самолёт сам вышел из "штопора", благо что он не имел плоского и устойчивого характера. Иначе, как говорится, был бы полный привет. И эти учёные мне сказали:
- Ты знаешь, Валера, мы, конечно, всё понимаем. Но мы просто хотели парня выручить. Не хотели его травмировать.