Я ответил, что так, не травмируя лётчика, мы можем зайти очень далеко. Конечно, если лётчика "затюкать", могут последовать не менее тяжёлые последствия. Но нельзя впадать и в другую крайность, поэтому я категорически против их оценки обыкновенной ошибки пилота как "нового явления" в пилотаже. Они со мной согласились, но попросили не раздувать скандала.
- Да я и не хочу скандала, - сказал я лиишникам. - Васильченко, начальник института, это знает. Ошибка налицо. А теперь я от вас просто требую, чтобы наложенное мною ограничение оставили в силе.
Они ответили, что это уже не в их компетенции. Тогда я им повторил снова:
- Ваша компетенция состоит в том, чтобы вы давали чёткое и объективное заключение по каждому полёту.
На том мы и расстались. Я не стал раздувать это дело, а они не стали превращать ошибку и недоученность лётчика в новое явление в авиации.
А теперь поговорим о случае с Федотовым. У нас на фирме была 808-я машина, на которой мы летали на "штопор". И Александр Васильевич, видимо, однажды почувствовал себя чересчур уверенно. Существовал один "злой" режим, попав в который, даже Александр Александрович Щербаков, наш самый известный и знаменитый "штопорист", вынужден был применить противоштопорные ракеты. Затем в подобную ситуацию попал и военный лётчик-испытатель, полковник Норик Казарян, который был "штопористом" в ГНИКИ ВВС.
Федотов, имея мощный авторитет во всех лётных вопросах, в том числе и "штопорных" этим авторитетом часто давил на науку. Тем более что наша "фирменная" наука тоже хотела доказать, что самолёт всё-таки выходит из "штопора". Раньше все испытания на большие углы атаки и "штопор" были прерогативой ЛИИ, но благодаря авторитету нашего шефа эту работу впервые взяла на себя фирма Микояна. Для нас - лётной группы - это было очень важно, так как это существенно расширяло нашу квалификацию. Ведь не секрет, что испытания на большие углы атаки - и особенно на "штопор" - требовали высшей квалификации. И можно сказать, что в эйфории достигнутых успехов, да ещё в такой ответственный момент, Александр Васильевич хотел доказать, что он и здесь лучший, хотя он и так по этим испытаниям встал вровень с Щербаковым и Гудковым. Во всяком случае, если бы Федотов даже вывел самолёт из того злополучного "штопора", всё равно этот способ нельзя было рекомендовать даже лётчикам-испытателям. И Щербаков, и Казарян, попав в этот режим, сделали всё возможное для выхода из него, при этом их действия были абсолютно грамотными и чёткими. А сама установка на полёт Федотова бросала явно незаслуженную тень на их высокую квалификацию в этом вопросе.
Хотя, откровенно говоря, когда мы собирались в узком кругу - Пётр Максимович Остапенко, Боря Орлов, Алик Фастовец, я, - мы вообще не понимали смысла заходов в такие глубокие "штопорные" дебри. При том, что сам интерес к этой работе у нас был огромен. Мы участвовали в работах высшей квалификации и сложности - "штопорных" режимах. Но с точки зрения рекомендаций и применения таких режимов в строевых частях… Рекомендовать даже лётчику-испытателю эти методы вывода самолёта из "злого" "штопора" было очень тяжело. Надо было, кроме перевода рулей на "нейтраль", совершать ещё определённые манипуляции крылом. С учётом быстрого развития событий сделать это обыкновенному лётчику было практически невозможно, да и не нужно.
С точки зрения исследований это было действительно интересно. Но ситуации, возникшие у двух лётчиков высочайшей квалификации, свидетельствовали о том, что существует такой режим, из которого после определённой раскрутки самолёт не выходит. Так для чего нужен был третий эксперимент? И получилось, как всегда у нас в авиации, - где тонко, там и рвётся. Федотов сказал, что он всё-таки выведет машину из этого "штопора". Начальные колебательные процессы являлись первыми признаками выхода из "штопора", но заметить их было очень сложно. Федотов же утверждал, что по некоторым всплескам колебаний можно заметить начало тенденции выхода из "злого" режима. И если в этот момент, как он говорил, немного "поддёрнуть ручкой" и сделать небольшую динамику, то можно самолёт из "штопора" вывести.
После тех "злых" режимов, в которые попали Александр Щербаков и Норик Казарян, стало очевидно: эксперименты надо прекратить. Тем не менее Толя Белосвет - "лучший компьютер" МАПА, отличавшийся известной бесшабашностью, вместе с Федотовым полёт организовали. (Позже Анатолий Алексеевич, умудрённый опытом, был более осторожен: на словах "запускался" быстро, но что касается испытаний, то он уже не торопился.) Александр Васильевич вогнал машину в этот "штопор", и все дальнейшие попытки выйти из него ничем не увенчались. После этого Федотов принял решение на применение ракет. Но одна из ракет не сработала, и необходимого эффекта не получилось.
Но надо было знать Федотова. Впрочем, все лётчики нашей фирмы боролись за технику до самого конца. И Александр Васильевич при необходимости катапультирования на четырёх тысячах метрах покинул самолёт у самой земли на высоте всего шестьсот метров. Мы тогда радовались тому, что наш шеф и корифей авиации остался жив. Но сам он очень глубоко переживал результат своей самонадеянности. Думаю, он чувствовал и определённые настроения вокруг этого полёта. Ну, а мы - Остапенко, Орлов, Фастовец и я - тоже переживали, понимая, какой удар этот злополучный полёт нанёс по престижу фирмы.
С точки зрения профессионального мастерства вопросов к Федотову не было. Он рисковал своей жизнью, покинув самолёт на минимально возможной высоте. Более того, он понимал, что вывести самолёт из "штопора" на такой высоте он уже не сможет, но всё же хотел доказать, что первые признаки выхода самолёта из "штопора" всё-таки наметились. И если бы было достаточно высоты, машина из "штопора", безусловно, была бы им выведена.
Хотя, говоря прямо, не только наличие высоты давало возможность для более продолжительного эксперимента по выводу самолёта из "штопора". Менялась и плотность воздуха, а от этого зависит очень многое. В нижних слоях атмосферы самолёт легче выходит из устойчивых режимов. Как говорил иногда Белосвет, если пробурить широкую скважину до центра земли, то на каком-то уровне мы попали бы в такой слой, где самолёт вообще невозможно ввести в "штопор". Ведь само явление "штопора" возникало из-за дисбаланса восстанавливающих и дестабилизирующих моментов, возникающих в полёте. И с увеличением плотности атмосферы восстанавливающие моменты настолько усиливаются, что дестабилизирующих моментов уже не хватает для того, чтобы самолёт ввести в режим "штопора".
Словом, после полёта Федотова у каждого из нас на душе остался горький осадок. Вскоре после этого я встретился в коридоре института с ещё одним корифеем ЛИИ им. Громова, известным "штопористом" Олегом Васильевичем Гудковым. Разговорились и, само собой, затронули тему федотовского полёта.
Они были с Федотовым большими друзьями, но Гудков всё же, как мне казалось, немного завидовал Федотову. У Александра Васильевича к тому времени была громкая слава, он был Героем Советского Союза, заслуженным лётчиком-испытателем, лауреатом многих премий, обладателем многих мировых рекордов. А в ЛИИ тогда рекордами не занимались - спохватились позже.
Так вот, когда разговор зашёл о печальном полёте Федотова, Гудков с укоризной в голосе заметил:
- Конечно, вы можете летать на такие "штопора" - у вас самолётов много. Это у нас машин мало.
Что ж, он был прав. Понимали это и лётчики фирмы. Да и сам Федотов, повторюсь, переживал случившееся, но виду особенно не показывал. Хотя инженеры и конструкторы затуманили выводы комиссии по расследованию причин аварии, тем не менее нам от этого легче не стало. У каждого из нас было больше претензий не к самому Федотову, а к нашим начальникам, которые должны были ограничивать в определённые моменты и самого шеф-пилота. В определённых случаях, когда лётчик выручает конструкторов из самых невероятных ситуаций, отношение и доверие к нему вырастают до самой высокой степени. И эта степень доверия позволяет ему делать многие вещи с недопустимо высоким риском. И здесь главная задача генерального конструктора, главного конструктора и особенно заместителя главного конструктора по лётным испытаниям - суметь вовремя, несмотря на весь огромный авторитет данного лётчика, опустить шлагбаум перед его не совсем оправданной инициативой. В данном случае руководители КБ этого не сделали.
Я говорю сегодня об этом ещё и потому, что сам впоследствии побывал в шкуре шеф-пилота, нёс это бремя девять последних лет моей небесной жизни. Я сознавал, насколько мне доверяли и главные конструкторы, и генеральные, но понимал и другое: если во мне не будет такого "ограничителя", то однажды это может привести к неприятным последствиям.
23. ПОМПАЖИ МОИ, ПОМПАЖИ…
Одной из серьёзных проблем, связанных с доведением МиГ-23, были помпажи силовой двигательной установки. Двигатель Хачатурова, созданный для "двадцать третьей" машины, к сожалению, не обладал большими запасами устойчивости. Но для того времени силовая установка была достаточно хороша, несмотря на то что сделана она была по технологии третьего поколения. Её следующая модификация позволила довести мощность двигателя до 12,5 тонн, то есть увеличить его тягу на 30 процентов, при этом уменьшив расходы топлива на 10 процентов. Это говорило о высоком качестве модернизации, которую провели наши КБ. Но минусы всё же оставались. Особенно это касалось малого запаса устойчивости, в частности на больших углах атаки. На МиГ-23 были боковые заборники. При определённых углах скольжения возникал срыв потока во входной канал и происходил помпаж воздухозаборника. За ним следовал помпаж двигателя, причём лавинообразный. Температура газов за секунду иногда возрастала от 150 до 250 градусов, и лётчик практически не мог справиться с ситуацией. На этих режимах мы сразу же, не глядя, останавливали двигатель, а потом уже занимались поисками выхода из положения. Много проблем было и со стрельбами.
В конце концов сделали противопомпажную систему, которая называлась СПП и имела два датчика: пульсаций воздушного потока, который срабатывал по перепаду давления, и канала высокой температуры. По этим датчикам СПП ограничивала подачу топлива и, следовательно, обороты и температуру газовой турбины. Иногда эта система выводила самолёт из помпажа, но, как правило, если возмущение было достаточно мощным, двигатель всё равно нужно было останавливать.
Труднее было при работе на малых высотах. Дефицит времени не позволял лётчику останавливать двигатель и запускать его снова. Строевому лётчику сделать это вообще было затруднительно, поскольку работа была нештатной. Ещё одна проблема возникала на сверхзвуке. Запас работы воздушного канала на входе тоже был весьма ограниченным, и при возмущении самолёта как по углу атаки, так и по углу скольжения, не говоря уже о работе РУДом двигателя, сразу возникали пульсации воздушного потока, которые приводили к помпажу заборника, а затем и двигателя. Если на дозвуке помпажи воздухозаборника и двигателя не приводили к криминальным последствиям с точки зрения устойчивости и управляемости, то на сверхзвуке, на махе более 2,15 и приборной скорости свыше 1250 км/час, срыв воздушного потока приводил к несимметричному помпажу воздухозаборника, что вело к большим углам скольжения. Самолёт попадал в мощное инерционное вращение вокруг своей оси в поперечном канале, с большими углами скольжения.
Надо сказать, что на махе более 2,15 самолёт имел уже пониженные запасы устойчивости, и этих возмущений хватало для того, чтобы машина попадала в область критических скоростей. Когда мы изучали границы устойчивости на большом махе и приборной скорости, то поняли, что нужно делать так называемый запирульник. То есть клапан, который не позволял на определённом махе (в частности, махе 1,7) при любой работе РУДом убирать обороты ниже 97 процентов. Иными словами, двигатель работал всё время на максимальном режиме, независимо от положения РУДа. И во-вторых, мы провели много мероприятий по входному каналу, вплоть до того, что убрали из зоны потока датчики, которые могли влиять на устойчивое протекание воздушного потока на вход двигателя. Иными словами, всё, что могло вызвать турбулизацию и искривление воздушного потока на входе двигателя, мы постарались исключить.
Собирали всё по крохам. После каждого искусственного помпажа силовой установки, без которых мы не могли определить вышеназванные границы устойчивости заборника, мы укрепляли канал и меняли взлётные створки, которые постоянно "вылетали". В связи с этим программа испытаний затянулась, самолёт на сутки и больше выпадал из программы, а в день надо было сделать по два, по три полёта. В результате мы поняли, что сочетание большой приборной скорости и маха не влияет на корректные точки помпажей, поэтому ушли от приборных скоростей и на высотах 14-14,5 тысяч метров проверяли границы работы воздухозаборника на большом махе. Все характеристики работы силовой установки зависели в основном от значения маха. Вскоре мы уже чётко знали границу устойчивости воздухозаборника, хотя первые режимы, которые мы делали, производились без учёта внешних факторов воздействия на поток, и запас устойчивости работы силовой установки был ещё явно маловат. Когда пошли сдаточные полёты серийных машин в Луховицах, при сочетании различных условий и неточной настройки клина воздухозаборника бывали случаи помпажа двигателя. Они, конечно, становились предметом самого тщательного разбора. Мы видели, что, хотя программа доводки воздухозаборника проводилась планомерно, должного запаса устойчивости заборника не было. И когда начались более масштабные полёты на серийном заводе, то посыпались проблемы с помпажами.
Когда я прилетел в Луховицы для разбора очередного помпажа, то Юра Абрамович - очень авторитетный и один из самых уважаемых лётчиков-испытателей фирмы (пострадавший, кстати, из-за пресловутого "пятого пункта"), делавший свою работу на высочайшем профессиональном уровне, - подошёл ко мне и сказал:
- Что же вы, Валера, недоиспытали самолёт?
Мне было обидно слышать это. Думаю, что Юра был немного не прав. Нельзя было так примитивно и однозначно оценивать ситуацию. Самолёт мы испытали достаточно строго и фундаментально по каналу воздухозаборника и программу отработали ту, которую нужно. Вслед за нами её проверяли военные лётчики, проведя большой цикл испытаний. Дело было не в "сырой" технике. Да, была определённая гонка, этого никто не отрицает, но на характере испытаний она не сказывалась (я имею в виду выходные параметры). Не было такого, чтобы мы не довели до заданных значений параметры машины. Этого нам никто бы не позволил. И в первую очередь военные. Многие проблемы крылись в технологическом и техническом браке, были связаны с отставанием технологии. Самолёт выходил из области своего заданного применения в гораздо больший диапазон. И критерии, которые должны были соответствовать этому, тоже нуждались в корректировке. Возможно, мы провели все испытания шаблонно, но по тем чётким параметрам, которые предписывались нам, по тем наставлениям, которые на тот день существовали в нашей авиации. Только на помпажные характеристики нами было сделано порядка сорока полётов, и в каждом из них мы получали две-три конкретные, достоверные точки по помпажу. Они делались довольно добротно и солидно. Так что я категорически не согласен с тем, что мы недоиспытали самолёт. Просто в это время техника уже шагнула вперёд, а мы подходили к ней ещё с теми же мерками, что и к МиГ-21, Су-9, Су-11. Здесь же был скачок, и очень приличный, по маху. МиГ-25 вообще летал до скорости 3000 км/час, но у него были другие воздухозаборники, с большими запасами по устойчивости. Кроме того, МиГ-25 шёл на такой скорости всё-таки в крейсерском режиме, был ограничен как тяжёлый самолёт в маневренности и был предназначен совсем для других целей.
Но вернёмся к случаю в Луховицах. Позже нечто подобное произошло ещё с одним военным лётчиком. Самолёт получил энергичное вращение, и лётчик долго не мог из него выйти. Вращение и в первом, и во втором случае прекратилось только уже на высотах 7-8 и 5 км соответственно. Мы кропотливо изучили эти случаи и поняли, что самолёты попадали в инерционное взаимодействие. И нам снова пришлось летать на этот режим.
Инерционное взаимодействие было очень мощным. Угловая скорость доходила до 300 градусов в секунду (т. е. самолёт делал один оборот в секунду). А с учётом нарастания перегрузки такой режим был чрезвычайно опасным и для самолёта, и для лётчика, тем более для строевого лётчика. Мы повторили все эти режимы, заново сняли все основные точки, предпомпажные характеристики уже с учётом возможных отклонений от программы, которая была на серийном самолёте, убрали датчики, возбуждавшие воздушные потоки, о которых я уже говорил (они вызывали сильные искривления потоков). В результате мы нарывались на неустойчивую работу силовой установки. Но вот вызвать инерционное взаимодействие мы никак не могли. Что только мы ни делали, как только ни провоцировали самолёт работой ручки газа - ничего не получалось. После многих полётов мы наконец попали несколько раз на инерционное взаимодействие на самом предельном махе 2,35. Его "поймали" Федотов и Остапенко. Один случай произошёл и у меня. Но всё это происходило как-то эпизодически. Такого мощного вращения, что было в Луховицах у Игоря Ноздрачёва и во Владимировке у Володи Кондаурова, у нас не возникало. Помню, как Федотов очень переживал, что мы никак не могли попасть на этот режим. Мы долго сидели, совещались, искали причину. И первое, что нам пришло на ум, - искусственно раздвинуть фитиль. Раньше при малейшем признаке помпажа мы сразу же переводили двигатель на "стоп" и ликвидировали в зародыше малейший очаг напряжения. А что, если дать возможность развиться ему более бурно? Да, мы понимали, что могли потерять двигатель, но чтобы проверить свою гипотезу, мы пошли на осознанный риск и начали проверять самолёт до конца.
Режимы сразу же пошли более бурные. Но всё равно это были не те помпажи. И тогда пришла ещё одна догадка. Дело в том, что, уходя от большого скоростного напора в 1350 км/час в область меньших напоров с подъёмом на высоту (в Луховицах была точка 12600 м при махе 2,35), мы получали тот же мах на меньшей приборной скорости, но на высотах 14-14,5 тысяч метров, чтобы уйти от факторов конструкционных поломок, трещин в воздухозаборнике. Иными словами, мы постепенно снижали приборную скорость. И как только мы подошли к сочетанию: скорость больше 1250 км/час (а желательно 1300) и мах порядка 2,2 - тут же начали влетать во вращение.