Глава 4
Жажда машин
Человек, все еще верящий в российский автопром, вызывает по-настоящему жгучий интерес, и это, конечно же, Олег Дерипаска, который, как выясняется, готов потратить сотни миллионов долларов, чтобы получить хотя бы на короткое время понравившуюся ему яркую западную заводную игрушку. Возникает вопрос – почему?
Роман с Олегом
Скупать автопредприятия по всей России Дерипаска в партнерстве с Абрамовичем начали еще в 2000 году. Причем в этом автомобильном альянсе Абрамович был финансовым инвестором, а за стратегию отвечал Дерипаска.
Каждый автомобильный актив был по-настоящему проблемным, как правило, со старыми долгами, возникшими в 90-е, в период черного передела, а также с огромным количеством социальных объектов. Какие-то предприятия были обанкрочены и выкуплены Дерипаской задешево, что-то само плыло в руки, и владельцы контрольных пакетов акций приносили ему их в обмен на деньги, либо на акции "Руспроавто", либо за урегулирование долгов. Например, прежде чем купить тот же ГАЗ, Дерипаска провел немало бесед с областной администрацией, в том числе и с полпредом в Приволжском федеральном округе Сергеем Кириенко. Они сумели тогда найти общий язык и договориться.
Он смог быстро разобраться с бандитами и кредиторами. При этом большая часть дилеров и поставщиков, которым ГАЗ был должен, получили от новых хозяев предложение либо вообще списать задолженность, либо дисконтировать ее на 50–85 %. Что удивительно, все почти безропотно выбрали второй вариант, понимая, что судиться бесполезно. Не сдался лишь один, владелец Заволжского моторного завода Алексей Мордашов, но и ему пришлось немало помучиться – деньги от ГАЗа он получил лишь спустя год.
Кропотливая работа, причем по самым разным направлениям, была проведена по всем приобретаемым активам. Впрочем, описывать историю приобретения каждого из двух десятков предприятий, перешедших под управление альянса Дерипаска-Абрамович, наверное, нет большого смысла.
Показателен пример получения контроля над Ярославскими дизелестроительными предприятиями. Начали Дерипаска и Абрамович с простой скупки акций у мелких акционеров (рабочих и пенсионеров), что дало лишь 5 %. Затем последовала встреча Дерипаски с прежним губернатором Ярославской области Анатолием Лисицыным, где была достигнута договоренность о том, что проблемы ярославских предприятий, главные из которых – их задолженность перед бюджетами и внебюджетными фондами прошлых лет (1,783 млрд рублей) и нехватка оборотных средств для модернизации производства – будут решены. Разумеется, в том случае, если Дерипаска с Абрамовичем получат контроль над интересующими их в Ярославской области активами.
Предложение было принято. Анатолий Лисицын предусмотрел в соглашении с Дерипаской и то, что "реализация продукции ЯМЗ ("Ярославский моторный завод". – Авт.), ЯЗТА ("Ярославский завод топливной аппаратуры". – Авт.), ЯЗДА ("Ярославский завод дизельной аппаратуры". – Авт.) и ТМЗ ("Тутаевский моторный завод". – Авт.), а также расчеты за нее должны осуществляться на территории региона с условием, что сумма фактически уплаченных налогов в местный и областной бюджеты не должна быть меньше, чем в 2000 году". Администрация Ярославской области обещала также "оказывать содействие группе при проведении мероприятий по защите своих прав собственности", то есть гарантировала предпринимателю "крышу". Причем официально было заявлено, что приход в область группы Дерипаски согласован с федеральными министерствами, руководством правительства РФ и даже правительством Белоруссии. Значительный пакет акций, находящихся в федеральной собственности, перешел под управление "Руспромавто".
В итоге 22 приобретенных автомобильных предприятия были объединены в холдинг "Руспромавто" и сгруппированы в шесть дивизионов: автобусы, большегрузные автомобили, Горьковский автозавод (ГАЗ), "Стройдормаш", топливоподающие системы и "Ярославский дизель". По масштабам деятельности, номенклатуре и объему продукции новый автохолдинг стал вторым в стране после АвтоВАЗа.
Все заводы и предприятия "Руспромавто" находились в разном экономическом состоянии, принципы управления на них были разными, а общая численность персонала доходила до 246 тысяч человек, ведь на балансах предприятий по советской традиции были и детсады, и школы, и санатории с поликлиниками, и даже УВД.
Началась санация и ассенизаторская работа по выведению компаний из производственного хаоса. Титанические усилия были затрачены на синхронизацию разномастных предприятий и отладку их системной работы с целью оптимизации в рамках холдинга, чтобы исключить дублирование и нездоровую конкуренцию.
Приходилось решать и такие вопросы, как отсутствие нормальной системы контроля качества и невнятица в структуре продаж. А воровство?! В эту бездну проваливалось все – от болтов и деталей до автомашин целиком. Наконец, огромные издержки в производстве были связаны с отсутствием современных технологий. Все это вместе взятое делало себестоимость продукции высокой, а рентабельность – низкой.
В то самое время, пока "Руспромавто" пополнялся активами, Дерипаска направил председателю правительства Михаилу Касьянову просьбу разрешить создание любых монополий. Дело в том, что, даже после установления контроля над большинством желанных автоактивов, для объединения их в прозрачную монополию "Руспромавто" Дерипаске требовалось разрешение Министерства по антимонопольной политике (МАПа). Но к работе этого министерства имелась масса претензий со стороны крупных предпринимателей, в том числе и Дерипаски. Они полагали, что МАП занимается совсем не тем, чем следует, а лишь ограничивает работу бизнеса, выполняя заказы конкурентов.
Подробнее к вопросу, о том, как Дерипаска боролся с чиновниками, отвечающими за монополии, мы еще вернемся. Пока ограничимся автомобильной темой, поскольку "Руспромавто" все же был создан, но не в рамках идеальной прозрачной схемы, о которой так мечтал Дерипаска.
Несмотря на некоторые достижения, связанные с элементарным наведением порядка на предприятиях "Руспромавто", больших успехов у компании в первое время не было. Не прекращалась и управленческая чехарда. Хотя некоторые российские автопроизводители показывали тогда весьма приличные результаты: КамАЗ, например, год от года наращивал экспорт своих грузовиков, занимая все большую долю мирового рынка большегрузных автомобилей.
Прямые конкуренты "Руспромавто" – АвтоВАЗ и "СеверстальАвто" – сумели договориться о создании совместных проектов с General Motors и Ssang Yong, соответственно, это позволило привлечь в нашу страну их технологии и опыт, при этом создав рабочие места в России. "Руспромавто" также активно искала зарубежного партнера, шли переговоры и с Toyota, и с Nissan. Однако договориться об условиях совместной работы никак не удавалось, несмотря на мастерство Абрамовича вести переговоры и находить компромисс.
Но, видимо, каждый раз перевешивала линия Дерипаски, известного своей жесткостью и даже агрессивностью в переговорах, поскольку зарубежный партнер в течение продолжительного времени так и не был найден, хотя переговоры шли постоянно.
Самые большие надежды на тот момент "Руспромавто" возлагала на итальянский концерн Fiat, более того, уже во всеуслышание было сказано, что соглашение с ними достигнуто и совместная работа фактически уже началась. Даже президент Путин принимал участие в заманивании итальянской команды в Россию. На встрече с итальянскими предпринимателями он отмечал: "У вас есть хорошая команда, я уверен, что она справится. Не буду никого агитировать, но замечу, что российский авторынок развивается сегодня очень быстро, и любые отложенные решения имеют шанс стать запоздалыми".
Через непродолжительное время договор между "Руспромавто" и Iveco ("дочка" Fiat) был подписан, и в нем было прописано, что в самое ближайшее время на заводах ГАЗа начнется формирование совместного производства. "В настоящее время уже есть рабочая группа, которой предстоит решить технические и организационные вопросы по созданию СП. Предприятие должно начать свою работу с 1 января 2003 года", – говорил о проекте Дерипаска.
Впрочем, и этот проект сорвался, работа так и не началась, причиной были названы финансовые сложности Fiat.
Вместе с другими автопроизводителями Дерипаске удалось добиться в правительстве повышения пошлин на подержанные иномарки. Таможенные ставки на иномарки, достигшие восьми лет, увеличились более чем в два раза. Как шутил на этот счет в беседе с корреспондентом "Коммерсантъ" тогдашний председатель правительства Михаил Касьянов: "У потребителя появляется выбор: примерно за одну и ту же цену он может купить машину любого возраста. Хочет – трехлетку, хочет – восьмилетку!" Лоббисты данного постановления, а среди них были представители "Северстали", "Руспромавто", АвтоВАЗа и КамАЗа, а также иностранные автопроизводители, которые открывали российские филиалы, хотели большего. Но иномарки возрастом от трех до семи лет не тронули, хотя лоббисты данного закона рассчитывали на то, что пошлины и на эти машины поднимутся в три раза.
В своем интервью "Ведомостям" Дерипаска сформулировал свою версию частичной победы: "Проблема в том, что государство пока не определило свои приоритеты в промышленности – в лесной отрасли, авиации, автопроме и проч. На примере ГАЗа я вижу, что мы сделали ошибку. Надо было ждать, когда эта отрасль окончательно ляжет, тогда было бы легко убеждать правительство в необходимости принятия решений, которые очень актуальны для отрасли, было бы понятно, кто, когда и что должен делать. Мы же поторопились. Сейчас ситуация на ГАЗе улучшилась, предприятие показывает рост по всем показателям, и необходимость принятия тех мер, о которых мы говорим правительству, не кажется ему столь очевидной. Просто я считаю, что государство должно определить свою промышленную политику либо сказать, что никакой политики нет. Это касается не только автопрома, но и страхования, авиации, ЛПК и прочих отраслей, которые кажутся нам привлекательными, куда мы хотим вкладывать средства. Государство должно определиться, по каким правилам будет развивать лесохимию, лесную отрасль, либо сказать: я никаких правил новых устанавливать не буду, кто рубит эти делянки, тот и рубит, кто грабит, тот и грабит. Тогда возникнет определенность".
Впрочем, есть еще одна версия. Россия тогда активизировала переговоры о вступлении в ВТО, и значительное повышение пошлин никак не увязалось бы с планами правительства по ускоренному вхождению страны в ВТО.
К слову, Дерипаска столь же резко выступал против ВТО, как и против реформы энергетики: "У нас уже есть плохой опыт. Мы сначала перешли к рыночной экономике, а затем стали думать, как построить рыночную инфраструктуру. Мы сначала приватизировали предприятия и лишь потом подумали, есть ли капитал, чтобы они работали".
Итак, протекционистская мера с госпошлинами на иномарки не сработала, но надо было двигаться дальше. Тем паче, наш герой считал автомобильный бизнес перспективным, хотя бы потому, что в России не хватает машин на душу населения: авторынок непременно будет расти, и на этом наверняка можно хорошо заработать в будущем. Впрочем, он и в настоящем уже зарабатывал, обеспечивая свой любимый "Русал" стабильными заказами на алюминиевые заготовки для предприятий "Руспромавто".
К тому моменту в "Руспромавто" был достигнут более-менее приемлемый результат, предприятия заработали без сбоев, с единой структурой и управлением, повысилась эффективность, рентабельность и производительность труда, появилась возможность в несколько раз увеличить зарплаты рабочим, со смешных $80 до $300. "Суммарно инвесторы потратили на приобретение акций ГАЗа $140 млн, были погашены долги завода в размере $170 млн, выплачено 5 млрд рублей в виде налогов. В результате прибыль завода за прошлый год – $3 млн, и она ушла на содержание социальной сферы. Понятно, что рынок легковых автомобилей, автобусов, строительно-дорожных машин растет и будет расти, спрос на эти машины есть. Но просто мы взвалили на себя бремя государственной ответственности за реструктуризацию предприятия". Так рассказывал в 2002 году Дерипаска о результатах санации центрального актива "Руспромавто" – Горьковского автозавода.
В итоге кропотливой работы с местными властями балансы все же были разделены и большая часть социалки переведена в региональную и муниципальную собственность. В результате численность персонала, трудившегося непосредственно на автомобилестроительных предприятиях "Руспромавто", составила 115 тысяч человек.
В 2003 году автомобильный альянс Дерипаски и Абрамовича распался, совладелец "Руспромавто" Роман Абрамович продал свою долю партнеру, и Дерипаска стал владельцем 75 % акций холдинга. Совладельцы, как и в случае с алюминием, не поссорились, не разошлись мировоззренчески, просто Абрамович планомерно распродавал свои российские активы.
"Газель" – это не парнокопытное животное
Работу по реорганизации автомобильных владений Дерипаска продолжил уже в качестве полноправного хозяина.
Автомобильный рынок в России рос тогда впечатляющими темпами: по 20–30 % в год, общий объем составлял более $17 млрд. Однако же "Руспромавто" показывал пока еще скромные результаты: за 2004 год выручка составила около 36 млрд рублей, при этом чистая прибыль – 70 млн.
Постепенно вводились новые стандарты организации работы на ГАЗе, основанные на принципах Toyota Production System. По сути, речь шла об элементарной организации производства, не требующей больших финансовых затрат.
Как изменилась работа ГАЗа после введения этой системы, проще описать на конкретных примерах. Ранее комплектующие завозились в цех в упаковке, распаковывание занимало некоторое количество времени, а потом упаковка валялась в цехах, загромождая все проходы. Теперь же выделенные для этого люди сами вынимали детали из упаковки и ставили их рядом с мастерами, причем рядом с каждым мастером должно всегда находиться несколько деталей, с запасом, чтобы не было ни минуты простоя.
Другой пример: ранее, пока машина ехала по конвейеру, капот открывался и закрывался 120 раз, теперь же цепочку выстроили так, что сначала производились операции, требующие открытого капота, затем – закрытого. Результат налицо: если в 2002 году смена из 129 человек собирала 98 кабин "Газелей", то в 2008 году 80 человек за смену собирают 205 кабин.
Многие эксперты, побывавшие после введения Системы на производстве ГАЗа, высказывали потом свое восхищение. Станислав Поляков, директор по системе управления ОАО "Ижевский радиозавод", сказал: "На Горьковском автозаводе нам продемонстрировали достаточно высокий уровень развития производственной системы, культуры бережливого производства. Здесь хорошо организована визуализация и удивительная чистота на рабочих местах, причем не только в офисах. В процессе обсуждения у нас появилось много предложений по стратегии дальнейшего развития своего предприятия, отношений с поставщиками. Стало понятно, что не обязательно гнаться за мощным скоростным оборудованием, можно и с имеющимися ресурсами добиться высочайшей эффективности. Достаточно просто раскрыть потенциал".
В начале 2005 года конвейер ГАЗа, заточенный под двигатели стандарта Евро-3, встал. Причина банальна – на складе закончились моторы. А закончились они потому, что Заволжский моторный завод, принадлежащий Алексею Мордашову, владельцу "СеверстальАвто", перестал поставлять их на ГАЗ.
Не исключено, что к этому привела какая-то более глубокая причина, например извечное соперничество Дерипаски и Мордашова во многих отраслях, в том числе в автомобилестроительном деле, но формально они просто не сошлись в цене на двигатели.
С нового года Мордашов запросил за свои двигатели на 24 % больше прежней цены, или $1700 за один мотор, хотя более надежные двигатели DaimlerChrysler стоили тогда $1800.
Вообще изначально Дерипаска планировал купить Заволжский моторный завод, стоящий, к слову, по соседству с ГАЗом, но не успел – Мордашов его опередил.
С тех пор "холодная война" не прекращалась, Мордашов регулярно повышал цены на свои двигатели, Дерипаска столь же регулярно обещал найти другого поставщика. Вероятно, после очередной размолвки в январе 2005 года решено было серьезнее заняться поиском иностранного партнера, производящего нужные двигатели. К тому моменту, когда Мордашов согласился сделать скидку и повысить цену не на 24, а на 14 %, Дерипаска уже ударил по рукам с DaimlerChrysler, согласившейся поставлять двигатели стандарта Евро-3 по $1800 за штуку. Через некоторое время "Газели" продолжили комплектоваться двигателями ЗМЗ, однако больше подобные сбои, связанные с непоставками, не повторялись.
Следует упомянуть, что к тому моменту дела группы ГАЗ уже пошли в гору, и по итогам 2005 года выручка ее составила уже 122 млрд рублей, что было в несколько раз выше, чем несколько лет назад.
Главной кормилицей группы ГАЗ была "Газель" – та самая, известная многим жителям страны маршрутка, не имевшая аналогов по соотношению цены/качества, вернее сказать, дешевизны/надежности. Аналогичный автомобиль зарубежных производителей стоит минимум в три раза дороже.
Именно в сегменте легких коммерческих автомобилей группа ГАЗ входила в top-20 крупнейших мировых производителей, а на рынках России и стран Содружества ГАЗ удерживал 50 % от общего объема продаж этого вида транспорта. Действительно, малотоннажные грузоперевозки, общественный транспорт, кареты "Скорой помощи", МЧС – нигде не обходится без "Газели". Невероятна популярность общедоступной русской машины с хрупким нутром, но упорным, хотя и изменчивым характером. Каждый из нас слышал о многочисленных авариях с участием "Газелей", разумеется, какая-то часть из них связана с непрофессионализмом и лихачеством водителей, но то, что у "Газелей" большие проблемы по части безопасности, – тоже давно известно.
Возрастающие доходы населения в "тучные нулевые" поспособствовали увеличению спроса на иномарки, это коснулось и коммерческого транспорта. В крупных городах стало заметно, что все больше общественного и муниципального транспорта переводится на иномарки. Все больший упор делался на продажу "Газелей" в Сибирь и на Дальний Восток, так как в европейской части России чаще требовался качественный транспорт. Однако в автобизнесе, как и в любом другом, остановка могла означать, что тебя быстро растопчут конкуренты. "Газель", нашедшая свою нишу, требовала модернизации.