Как убивали "Волгу"
В 2005 году Дерипаска возглавил совет директоров "Руспромавто" с одной только целью: запустить процесс преобразования холдинга "Руспромавто" в корпорацию "Русские машины", владеющую вагоно– и самолетостроительными активами, предприятиями по выпуску сельхозтехники и группой ГАЗ, куда вошли автозаводы и заводы по производству автобусов.
В результате реструктуризации заводы разделили не по географическому принципу, как ранее, а по принципу продуктового ряда – в единые группы объединялись производители коммерческих автомобилей, грузовиков, спецтехники, двигателей, автокомпонентов и так далее. Все это должно было сделать деятельность "Русских машин" максимально прозрачной для инвесторов при выводе компании на мировой рынок заимствований. В то время еще активно шли разговоры о переходе предприятий холдинга на единую акцию и вывод их на биржу. Но все так и осталось разговорами, хотя работа тогда велась именно в этом направлении, и новая структура автохолдиндга Дерипаски затачивалась под IPO.
Особые планы строились в отношении жемчужины "Руссавто" – "группы ГАЗ", деятельность которой предполагалось сосредоточить на выпуске легких коммерческих автомобилей, таких как "Газель", "Соболь", "Баргузин", и увеличении экспортной составляющей, чтобы нарастить экспорт с 45 тысяч машин в 2004 году до 90 тысяч к 2008 году.
Дерипаска также наметил курс на поиск и скупку иностранных партнеров, находящихся в не самом лучшем финансовом положении. Разумеется, только в том случае, если у них есть что позаимствовать в смысле технологического прорыва для ГАЗа. Об этом подходе к развитию Дерипаска рассказал Владимиру Путину на одной из их очередных встреч, сообщив о своем намерении "преобразовать группу ГАЗ в международную компанию по производству автомобилей".
Тогда же было объявлено о том, что производство легковой автомашины "Волга" прекращается как не соответствующее требованиям времени.
А ведь "Волга" – это была марка-легенда.
ГАЗ выпускал автомобили под маркой "Волга" уже около полувека. В советские времена "Волга" стоила дороже кооперативной трехкомнатной квартиры, и купить ее было крайне сложно. Статус ей придавало и то, что эту машину в основном производили для высокопоставленных номенклатурных работников. Затем было множество разных попыток модернизировать "Волгу": ставили на прежнюю модель импортные комплектующие, обновляли салон, но ничего хорошего не вышло – качество кузова, расход бензина и прочие недостатки не дали стать автомобилю массовым.
Решившись рубить под корень производство "Волги", Дерипаска навлек на себя недовольство народных масс. Посыпались на владельца ГАЗа и многочисленные обвинения в том, что ему просто жалко денег на разработку современного легкового автомобиля, и что ему безразличен российский автопром, и полез он туда исключительно из-за жажды наживы.
Как это обычно и бывает, существовали и противоположные мнения. Многие считали, что туда "Волге" и дорога и надо производить те модели автомобилей, которые востребованы рынком, у ГАЗа это – легкий коммерческий транспорт и оборонка. Наконец, на защиту легендарного советского автомобиля встали тяжеловесы, в том числе тогдашний президент Владимир Путин и губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.
Разумеется, Дерипаска призадумался, и модель по спасению была найдена довольно быстро. "Волгу" попробуют спасти в рамках эксперимента по приобретению убыточных, но технологичных зарубежных активов.
Игры патриота, или Дорогие штучки
Именно в рамках такого, на первый взгляд рационального, подхода в ГАЗе сделали ставку на английский грузовичок Maxus, выпускаемый на заводе LDV, расположенном в английском Бирмингеме.
Дерипаске грузовичок показался интересным: легкий коммерческий транспорт, который у ГАЗа лучше всего идет, причем технологии посовременнее. То, что нужно.
Но все же рационального ответа, почему Дерипаска остановился именно на этом грузовичке, не существует. Может быть, потому, что для новоявленного русского истеблишмента дух Англии обладает какой-то магнетической силой. Да тут еще и его давний товарищ Абрамович окончательно перебрался в Англию. Приезжая к нему в гости, ОВД не хотел чувствовать себя туристом или гостем. Нужно было какое-то официальное занятие. Ну, например, посетить родной завод, проверить, не воруют ли английские управленцы. Вот и купил себе дорогую игрушку.
Легче было бы понять, если бы завод располагался в Ливерпуле, на родине "Битлз". Но нет, и до Лондона, который Дерипаска так полюбил во время обучения в Лондонской школе экономики еще в 90-х годах прошлого века, не очень близко.
Одним словом, желанный актив быстро оказался в нужных руках, еще бы: LDV на тот момент находился на грани банкротства, а Дерипаска планировал восстановить производство, причем по контракту производство Maxus на Британских островах должно было оставаться в объеме около 10 тысяч машин в год, и Дерипаска пошел на этот очевидно бредовый контракт, несмотря на его нерентабельность. Только чтобы заполучить LDV.
А вот в России стоимость "переработанного" английского грузовичка должна была составить $18–21 тысячу, что ниже зарубежных аналогов, тех же Ford или Renault. Зато предполагалось, что переработанный англичанин заменит доживавшую свое "Газель".
Сумма сделки составила 50 млн фунтов, плюс инвестиции в завод в размере 25 млн. Постепенно, к 2010 году, планировалось построить новый завод в России и собирать на нем "Газель-3", то есть "переработанный" Maxus.
Но Maxus не пошел на нашем рынке – он оказался дороговат. После этого облома в "Русских машинах" решили покупать спецов и решения в одном флаконе.
Почему Дерипаска отказывался делать солидные инвестиции в разработку новых решений у себя на заводах, вопрос непростой. Вероятно, скептически относился к возможностям наших инженеров, ведь попытка хоть немного догнать отставание была, но неудачная, хотя и недолговременная и малобюджетная.
К работе в "Русские машины" начали привлекать видных зарубежных специалистов. Например, стратегическое развитие группы ГАЗ было поручено бывшему топ-менеджеру Volvo Эрику Эберхардсону, которому была поставлена задача к 2010 году довести производство коммерческих автомобилей до 200 тысяч в год, автобусов – до 20 тысяч, грузовиков – до 50 тысяч. Надо отдать Эберхардсону должное: он старался, но сейчас, в 2010 году, уже очевидно, что эти цифры недостижимы, на дворе уже совсем другие реалии и другие времена.
Первым делом Эберхардсон начал создавать "цивилизованный инженерный потенциал группы". Центры разработок ГАЗа перестроились таким образом, чтобы каждый работал не на свой завод, а специализировался по техническим направлениям. Один занимался двигателями, другой – коробками передач, третий – кузовами и т. п. Это должно было стимулировать полет инженерной мысли.
Внутри "Русских машин" была выделена компания RM Systems, объединяющая производителей автокомпонентов. Каждый завод RM Systems стал узкоспециализированным, чтобы усилия всей команды были направлены лишь на одно – усовершенствование одной конкретной компоненты.
Теперь оставалось дождаться результата. Рациональный швед, сделавший, как ему казалось, все правильно, по науке, ждал скорого результата, "технологического прорыва". Но прошел год, и ничего не изменилось. "Мы поняли, что у нас нет продукта", – с горечью отметил тогда Дерипаска в интервью "Ведомостям", отвечая на вопрос, как идет разработка новой модели, которая должна была сменить "Газель".
Кто бы сомневался… Кроме наивного шведа, конечно.
Вот еще один такой пример завышенных ожиданий в отношении очередной дорогой игрушки, на сей раз американской.
Весной 2006 года за $150 млн группа ГАЗ приобрела в США целый завод – Sterling Heights Automotive Plant, производящий модели Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Производство, основанное на использовании роботов, позволяло собирать 40 тысяч современных машин в год при численности персонала в 200 человек. Но даже тогда это уже был устаревший стандарт производительности труда.
В сумму покупки входили и станки, и оборудование завода, и иностранные специалисты, обязанные наладить работу. Оборудование было демонтировано, погружено в 700 контейнеров и прямиком из Америки доставлено в Нижний Новгород.
Председатель правления группы ГАЗ Эрик Эберхардсон говорил тогда, что главной целью покупки завода вместе с американскими моделями стала необходимость скорейшего технологического прорыва российского автопрома.
Это были, в общем-то, очевидные утверждения – прорыва ГАЗа уже ждали давно и потребители, и производители, и власти. Что делать с тем американским приобретением, решали довольно долго.
Сначала хотели собирать на приобретенном оборудовании те же Chrysler Sebring и Dodge Stratus. Потом решили, что надо их модернизировать, выпускать несколько обновленные модели, ведь запуск их производства в России мог произойти только года через два, когда и так не самые передовые технологии еще больше устареют. Но затем решили на базе купленного проекта возродить "Волгу", о смерти которой было заявлено некоторое время назад. В этой связи Дерипаска даже доложился Путину: "Мы следим за тем, чтобы линия "Волги" не умерла, хотя многие ее уже несколько раз хоронили. Мы полностью выкупили завод у Chrysler и в октябре следующего года будем выпускать машины под маркой "Волга". Любопытно, что американцы сами настаивали на том, чтобы машины, собранные на выкупленных у них заводах, выходили под брендом ГАЗ или "Волга", а не под их брендами.
В общей сложности проект Volga Siber обошелся группе ГАЗ в $200 млн, и с каждой проданной машины Siber по договору предусмотрено лицензионное отчисление Chrysler в размере $200. Производственные мощности, расположенные в Нижнем Новгороде, в первый год выхода новой модели планировалось загрузить примерно наполовину, собрав 45 тысяч штук, при хороших раскладах увеличив сборку до 100 тысяч автомобилей ежегодно, с возможностью увеличения до 160 тысяч (простаивающие мощности планировалось загружать другими моделями).
При таком раскладе проект окупался бы за 5–6 лет. Первые автомобили Volga Siber сошли с конвейера в августе 2008 года. На церемонии запуска Volga Siber присутствовали представители компании Magna и Владимир Путин. Как оказалось, более тяжелый период для старта "народного автомобиля" сложно было представить.
Цены на Volga Siber – от 540 тысяч рублей, и можно ли считать данный автомобиль потенциально "народным" – вопрос почти философский. Особенно сейчас, в кризисное время, когда иностранцы предлагают свои автомобили по очень привлекательным ценам, только берите.
Не прошло и года, как в мае 2007 года было объявлено о решении приобрести акции Magna International – "для преодоления технологического отставания от западных автоконцернов и для вывода ГАЗа на международную арену". По крайней мере, так следовало из официальной позиции руководства "Русских машин".
Канадская Magna проектирует и выпускает автомобильные системы, узлы, элементы конструкции и запчасти, а также проектирует и собирает автомобили в 235 производственных комплексах и 62 инженерных центрах 23 стран. В числе крупнейших клиентов значились General Motors, BMW, DaimlerChrysler. Главную проблему ГАЗа – отсутствие новых идей при создании новых моделей – надеялись решить с помощью Magna. Сотрудничество "Русских машин" и Magna началось еще в 2006 году, когда между ними было подписано рамочное соглашение, предусматривающее строительство на паритетных началах заводов по производству автомобильных компонентов. Когда Дерипаска заявил о своих намерениях купить часть Magna, многие не поверили в возможность сделки. Одно только то, что власти США (а эта страна – главный клиент Magna) настроены против Дерипаски, даже лишили его визы, могло стать препятствием к сделке.
В августе 2007 года было объявлено, что Олег Дерипаска, а именно компания "Русские машины", получила разрешение Европейской комиссии на покупку 20 % акций канадского производителя автомобильных комплектующих Magna International Inc. Сумма сделки оценивалась в $1,5 млрд, за что компания Дерипаски получила возможность назначать шестерых из четырнадцати членов совета директоров. По оценкам специалистов, Дерипаска значительно переплатил в ходе той сделки, но она была необходима: ГАЗ прекратил свое развитие, а Magna могла придать новый импульс.
Заинтересованность Дерипаски в данной сделке в целом ясна – получить возможность влиять на мирового лидера в производстве автомобильных комплектующих. Владельцы же Magna искали новые рынки сбыта: автомобильный рынок Америки, находящийся в рецессии уже продолжительное время, не мог их устроить. А тут Дерипаска, уверяющий, что на растущем российском рынке они в партнерстве как минимум удвоят объемы производства комплектующих Magna. Причем кроме российских автопроизводителей Magna могла рассчитывать на заказы со стороны мировых производителей, открывающих свои заводы в России.
Сам же Олег Владимирович после завершения переговоров опубликовал на сайте своего концерна заявление: "Наше партнерство с Magna дает нам уникальные конкурентные преимущества и значительный потенциал для роста на российском и соседних с Россией рынках. Я очень высоко оцениваю достижения Magna в области технологий, их собственные разработки, а также опыт компании и профессионализм ее сотрудников".
Кроме технологического, важен был и такой аспект дела, как выход ГАЗа на международный уровень: компания, имеющая международный вес, владеющая филиалами, заводами и подразделениями по всему миру, вызывает у потенциальных партнеров и инвесторов гораздо больший интерес.
Дерипаска, помнится, очень рассчитывал на рост экспорта своей продукции и на вывод акций на биржу. Как видно, взаимный интерес Дерипаски и основателя Magna Фрэнка Стронака был бесспорным.
За кадром осталась еще одна немаловажная деталь: именно тогда, в 2007 году, Magna принимала участие в конкурсе на покупку американского концерна Chrysler, и в иностранной прессе поговаривали, что именно Chrysler очень интересует Дерипаску, и в том числе из-за этого производителя он так переплатил за Magna. Якобы только лишь с целью расстроить покупку альянсом "Русских машин" Magna своей пусть убыточной, но все же "национальной гордости" власти США лишили Олега Дерипаску американской визы. При этом в американской прессе прошла агрессивная кампания против Дерипаски, связанного, по данным СМИ, с организованной преступностью, не может быть владельцем их стратегического автоконцерна. Более того, серьезные американские эксперты, в их числе почетный профессор российской экономики в колледже Уэллесли Гарвардского университета в Бостоне Маршалл Гольдман, находили, что попытки скупить американские заводы – не что иное, как отголоски холодной войны.
А вот мнение Гольдмана – это даже не отголоски, а проявление простой человеческой ограниченности и профессиональной недобросовестности. В итоге Chrysler передали в руки американской компании Cerberus, несмотря даже на шаткое экономическое положение последней.
Таким образом, если Олег Владимирович действительно желал получить контроль над тем американским концерном, его план не сработал. После покупки, свершившейся в мае 2007 года, ожидался резкий качественный скачок в работе "Группы ГАЗ", но чуда не произошло.
Тогда же газета The Times писала, что покупка Дерипаской активов британской компании LDV Vans, миноритарного пакета акций американской Magna International, а также 5 % акций General Motors – часть продуманной программы российского правительства по укреплению автомобильной промышленности России.
Одно время ГАЗ претендовал даже на покупку 72,4 % акций румынского завода Daewoo Automobile Craiova. Был еще и малоизвестный проект по сборке на российских мощностях внедорожников Marshal индийской компании Mahindra&Mahindra, но он притормозил, так и не разогнавшись. Всего было собрано около ста джипов. Более того, немецкие СМИ, ссылаясь на свой источник на ГАЗе, утверждали, что у владельца "Русских машин" есть заинтересованность в покупке Jaguar и Land Rover, а также Volvo, если Ford соберется его продавать.
После каждой очередной несообразной дорогой покупки очередного западного актива возникало ожидание чуда, и всякий раз план не срабатывал. Все иностранные автопроекты Олега Дерипаски с треском провалились. Убытки исчисляются сотнями миллионов долларов. Непозволительно дорогие эксперименты.
"Форд" стал русским только раз в истории ГАЗа, и было это совсем в другую историческую эпоху, когда и люди были другими, и градус единства в обществе был выше, и кураж иной. История легендарной модели первого легкового русского автомобиля "ГАЗ-А", выпускаемого в 19321936 годах на автозаводе, построенном тогда американцами в Нижнем Новгороде, ни в каком виде повториться не может.
Второго Форда из Дерипаски не получится, хотя бы потому, что счастья на стороне не найти. Спасать и развивать надо свое, родное. В этой связи следует, например, напомнить, что в "Группе ГАЗ" по-прежнему делают замечательные военные грузовики и лучшие в мире бронетранспортеры.