15 августа в 1942 году был Днем Воздушного флота. И именно в этот день я прибыл в эскадрилью боевого применения и самостоятельно вылетел на истребителе Як-1, которого до сих пор не видел. И в этот же день мне пришел ответ из Центрального справочного бюро на запрос о судьбе родителей: они были живы и находились в г. Златоусте. И тут же пришло сообщение с Дальнего Востока: брат служит в г. Магадане. Только через год с лишним отыскались все мои близкие. А сколько было тревог!..
По программе освоения истребителя Як-1 мне сначала нужно было отработать полеты по кругу, потом в зону. Лишь затем курсантов допускали к полетам на групповую слетанность, по маршруту, к ведению воздушных боев и стрельбе по воздушным и наземным целям. При выполнении фигур высшего пилотажа мне вспомнился случай, происшедший на первом этапе обучения. На самолете УТ-2 при выполнении правого штопора мой самолет сорвался в плоский штопор, выход из которого был затруднен, а в ряде случаев - невозможен. Самолет, перейдя на большие углы атаки, задрав кверху нос, стал ритмично отсчитывать спиральные круги. Я дал против штопора левую ногу, взял ручку управления самолета от себя, но самолет не реагировал. Наставления рекомендовали следующее: "При попадании в плоский штопор дать полные обороты мотору, рули против штопора и ждать выхода самолета из создавшегося положения. Если самолет не выходит, нужно дать рули по штопору и потом против него". Я проделал это несколько раз, но самолет, задрав кверху нос, продолжал крутиться по спирали. Еще есть высота, и нужно покидать самолет с парашютом. Если самолет покину я из задней кабины, то он перейдет на переднюю центровку и выйдет из штопора. Но в передней кабине сидел за пассажира курсант, еще не летавший на таком самолете, мой однокурсник Володя Богданов, парень из города Боровичи. Ему будет верная гибель… Решение пришло быстро:
- Володя, покидай машину, а я за тобой! - крикнул я ему.
Володя понял меня. Из передней кабины взметнулись привязные ремни, заколотились о борт фюзеляжа от встречного потока. Володя встал ногами на сиденье. Самолет, как бы нехотя, задержался, буквально повис в воздухе и… прекратил вращение. Я по-прежнему держал рули на вывод. Ну хотя бы немного скорости, и самолет будет управляем! Немного опустился нос машины, но скорости еще не было, и в этот момент Богданов снова сел на сиденье - и самолет снова вошел в плоский штопор. Снова, теперь уже уверенно, встал ногами на сиденье Богданов, снова так же прекратилось вращение, и самолет, не набрав скорости, повис. В этот момент хотелось только одного: чтобы Володя простоял так, пока самолет не наберет скорость. Я бросил взгляд на приборную доску - уже 170 км/ч. Теперь мы живем! Продолжая набирать скорость, я крикнул Богданову:
- Садись, Володя!
Высота уже метров 30. Еще одна неожиданность - не работает мотор. Винт стоял почти вертикально, как неживой! Теперь мне стало понятно, почему Богданов меня слышал - не было шума работавшего мотора. Я и не думал запускать мотор в воздухе, я искал площадку, куда посадить самолет. Но перед посадкой нужно выключить магнето-зажигание. Пусковое магнето на самолете УТ-2 находилось в передней кабине на полу с правой стороны. Оно служило для запуска мотора на земле. Техник дергает за винт, создавая ему вращение, и в этот момент пилот крутит пусковое магнето - запускается мотор. И я крикнул Богданову:
- Выключи магнето!
Богданов наклонился и начал крутить пусковое магнето. Он не понял меня, но сделал абсолютно правильно - мотор заработал. Пока мы ковырялись в воздухе, наш самолет скрылся из видимости со старта. К предполагаемому месту падения уже мчалась санитарная машина. А мы, набрав высоту 300 метров - высоту полета по кругу, нормально вошли в круг и произвели посадку.
Когда самолет был поставлен на заправочную линейку, ко мне подбежал командир отряда капитан Комлев и резким тоном спросил:
- Как выводил самолет?
Я спокойно доложил, как все было. По глазам капитана было видно, что он мне не поверил. Обернувшись в сторону заправочной стоянки, капитан Комлев строго крикнул:
- Техника "пятерки" ко мне!
Техник нашей "пятерки" - старший техник-лейтенант Лакеев - стоял рядом. Обращаясь к нему, Комлев приказал проверить заправку бензином.
Лакеев открыл горловины баков, и тут я увидел, что баки были почти полные. А на пилотаж положено заправлять в каждый бак только по 25 литров. Виноват я, не проверил заправку самолета перед полетом.
- Товарищ капитан, - обратился Лакеев к командиру отряда, - в каждом баке почти по 75 литров горючего!
- Вам, товарищ старший техник-лейтенант, трое суток ареста!
А мне казалось, что наказать нужно меня, а не техника! Повернувшись ко мне, Комлев спросил уже нормальным голосом:
- Сейчас выработают на самолете горючее, полетишь в зону?
- Так точно, товарищ капитан!
- Не испугался? - спросил он меня, и тут же добавил: - Если полетишь, то летчик из тебя получится хороший!
У меня это был последний полет на УТ-2 перед зачетом. В переднюю кабину посадили курсанта, летающего самостоятельно на этом самолете. Полет на этот раз прошел нормально, и зачет в этот день был сдан.
Предыдущий полет мог закончиться трагически, если бы не ряд случайностей, которые привели к нормальному исходу. Самолет УТ-2, как и все другие самолеты, не прощает ошибок и требует к себе уважительного отношения. Наставление по производству полетов, написанное кровью, должно выполняться строго…
Интенсивные полеты на аэродроме Рузаевка разбили травяной покров. После очередного взлета самолета поднималось желто-коричневое облако пыли. Недалеко от взлетной полосы - "квадрат". Это место размещения курсантов и летно-технического состава в ходе полетов. Здесь находятся те, кто пойдет в очередной полет или кто уже отлетал. По форме одежды можно определить "кто есть кто". В морской форме - тихоокеанцы, в смешанной морской и армейской - балтийцы, в комбинезонах серого или синего цвета - курсанты. Балтийцев от тихоокеанцев можно отличить и по количеству орденов. Среди тихоокеанцев есть только один орденоносец - капитан Алешин. На его груди орден Красного Знамени, полученный в 1940 году, когда он сражался в той же 13-й ОКИАЭ. По два ордена Красного Знамени у капитанов Сизова, Князева, Алехина, Парамонова и у нашего командира эскадрильи - капитана Виктора Ефимовича Шарай. Первый орден он получил за таран японского самолета, второй - уже в Отечественную войну. Осколком зенитного снаряда ему оторвало большой палец правой руки, а без него нельзя стрелять - нечем нажимать на гашетки оружия, и он был переведен в 1-й ЗАП из 13-й ОКИАЭ готовить летчиков для фронта. Мир тесен - крутится вокруг 13-й эскадрильи!
Радостно было сознавать, что наверняка мне придется воевать на истребителе Як-1. Курсанты, летающие на ЛаГГ-3, гордясь строгостью этой машины, непомерно задавались, а мы называли эту машину "дубом". Старшина курсант Никаноров сумел в один день сломать две такие машины. Первую он поломал, не выдержав направления на взлете, а вторую - не выдержав направления пробега на посадке. По этому случаю было построение. Расхаживая перед строем, командир ЗАПа подполковник Х. А. Рождественский приказал:
- Курсант Никоноров! Выйти из строя!
Перед строем с виноватым видом предстал "именинник".
- Ты не летчик! Ты курица! Ты немца не собьешь в бою! Тебе не место в авиации!
И на этом авиация для Никанорова закончилась…
В "квадрате" прошел слух: недалеко от Рузаевки разбился заместитель командира 13-й ОКИАЭ капитан Дмитрий Князев. Он перегонял самолет ЛаГГ-3 из г. Горького в Рузаевку. Когда забарахлил и остановился мотор, Князев решил посадить машину на шасси, считая поле пригодным для такой посадки. Наставление по производству полетов требует производить посадку с остановленным мотором вне аэродрома только на фюзеляж! Князев решил спасти самолет, понадеялся на свой опыт, но поплатился за это жизнью. Уже на пробеге машина попала колесами в канаву. Самолет резко затормозился и перевернулся на спину - "сделал капот", как говорят летчики. Князев при этом не пострадал, но, не имея возможности отстегнуться от сиденья, провисел вниз головой около пяти часов и умер от кровоизлияния в мозг. Эскадрилья потеряла прекрасного летчика-истребителя, совершившего более 200 боевых вылетов, сбившего в боях несколько вражеских самолетов. Совсем недавно в непринужденной беседе капитан Князев рассказывал курсантам, как он со своими товарищами сражался против немецких армад "юнкерсов". Простой в обращении, в скромной гимнастерке с выцветшими голубыми петлицами и парой орденов Красного Знамени, для нас он был кумиром…
По крошке мы собирали опыт старших товарищей, "мотали себе на ус". Слушали рассказы участников войны, читали статьи о боях и сравнивали, что было и что стало с появлением новых истребителей. Опыт воздушных сражений внес большие коррективы в тактическое использование истребителей. На смену плотному строю "клин" трехсамолетного звена пришел строй "фронт". Звено истребителей стало состоять из четырех самолетов; боевой единицей стала пара ведущий - ведомый. С возросшей скоростью истребителя увеличился радиус на развороте. Если в прежнем звене при развороте летчики не меняли место в строю, т. е. правый ведомый оставался все время справа, то на новых истребителях развороты выполнялись с переходом на другую сторону. Вместо интервала 25 метров между самолетами интервал стал 75–100 метров. Принцип боевого взаимодействия в паре стал таким: ведущий атакует, ведомый прикрывает; ведущий - меч, ведомый - щит. Тесное взаимодействие слетанной пары приносило успех в бою, и это подчеркивалось в каждом рассказе участников войны. При отработке групповой слетанности внимание обращалось на умение летчиков держаться в строю. Прививался принцип взаимной выручки. Опыт войны показал: летчики пары должны подбираться с одинаковым характером, привычками, находиться в дружеских отношениях. Обычно ведущий пары - это летчик, имеющий боевой опыт, ставящий перед собой задачу "натаскивания" своего ведомого непосредственно в бою.
Истребители И-15 и И-16 имели меньшую скорость, чем у Me-109, это вынуждало наших летчиков вести в основном оборонительный бой на горизонталях, применять разгон на пикировании с выходом на боевой разворот или горку. Современные истребители Як-1 и ЛаГГ-3 внесли изменения в тактику ведения боя. Бой все чаще стал проводиться в вертикальной плоскости. Анализ проведенных боев показал, что летчики, владеющие современным маневром, оказывались победителями - вертикальный маневр и прицельная стрельба стали залогом победы в бою. Для успешного выполнения боевых задач от летчика-истребителя требовались знания тактических приемов немецких летчиков, тактико-технических данных их самолетов и их уязвимых мест. Летчик-истребитель - это летчик-универсал, умеющий хорошо владеть пилотированием самолета в сочетании с меткой стрельбой и ориентированием на местности.
В октябре 1942 года в 1-м ЗАПе состоялся первый выпуск летчиков, окончивших курс обучения на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3. Группа товарищей, среди которых были Петя Хорунжий, Саша Белоусов, Николай Хромов, Ваня Ковалев, Николай Манерко и Володя Шентяков, направлялась в школу воздушного боя, организованную при ВМАУ им. Сталина на аэродроме Максимовка, недалеко от Куйбышева. Всего один полет отделил меня от товарищей, отъезжающих в Максимовку. Но этот единственный полет на воздушную стрельбу и воздушный бой не был мною выполнен, и не по моей вине! Вот уже полтора месяца отсутствовал самолет-буксировщик конуса КОР-1.
Уезжал мой друг, но командир учебной роты запретил мне проводить его. И я ушел самовольно, а когда вернулся с вокзала, был арестован командиром на одни сутки. С отъездом Володи мне вспомнилось, как в Чепчугах, недалеко от Казани, куда был эвакуирован наш аэроклуб, Володя пел задушевную песню про моряка, расстрелянного в тюрьме. У Володи был хороший голос, и, закончив петь, он добавил:
- Эту песню любил петь мой отец.
Володя рано потерял отца и жил с матерью в деревянном домике на берегу реки Волхов. Трудно расставаться с другом юности. Вместе мы начинали учебу в Новгородском аэроклубе, вместе проводили свободное время и буквально ни одного шага не делали друг без друга. Теперь нас разлучили, и встретимся ли мы когда-нибудь вновь?
После ноябрьских праздников к нам в ЗАП прибыл Начальник авиации ВМФ генерал-лейтенант авиации С. Ф. Жаворонков. И сразу отремонтировали буксировщик, и мне запланировали долгожданный полет. Вот так бы всегда!
Я сидел в кабине самолета и ждал, когда запустит мотор самолет-буксировщик. Слева, со стороны штаба, показалась группа командиров. Это прибыл генерал Жаворонков со свитой. Поравнявшись с моей машиной, свита остановилась, генерал энергично влез на крыло моего самолета.
- Кто такой? - спросил он меня.
- Курсант Лашкевич, товарищ генерал!
- Сколько у вас полетов на "яке"?
- 61 полет, с налетом 10 часов 02 минуты.
- Воевать надо, товарищ курсант!
- Я к этому и стремлюсь, товарищ генерал.
- Вылезайте из кабины, - приказал мне генерал.
Покинув кабину, я очутился перед группой командиров. Среди них был новый командир ЗАПа полковник М. Смиренский.
Обращаясь к Смиренскому, генерал Жаворонков сказал:
- Достреляет в боевой части.
Разговор был обо мне, так и не слетавшем на воздушную стрельбу.
- Товарищ курсант! Срочно поезжайте в г. Саранск, оформите документы. Получите деньги и обмундирование и вечером, вернувшись, доложите командиру 13-й ОКИАЭ о прибытии в его распоряжение!
Штаб 13-й эскадрильи и общежитие летного состава находились в одном доме. Штаб занимал первый этаж, мы жили на втором. Доложив о прибытии, я стал пилотом 13-й Отдельной Краснознаменной истребительной авиаэскадрильи. Из 1-го ЗАПа в 13-ю эскадрилью получили назначение только два пилота: Миша Тоболенко и я. Познакомились мы с Мишей на гауптвахте. Он в ЗАП пришел из пехоты, где уже немного повоевал. До армии он работал преподавателем литературы и знал на память почти всего Есенина. Звание "старший сержант" ему было присвоено еще в пехоте. Мне тоже по окончании обучения присвоили звание старшего сержанта, только забыли об этом объявить и оформить. Так и был я до февраля 1943 года краснофлотцем. Со многими летчиками эскадрильи мы уже были знакомы, поскольку почти все лето провели на одном аэродроме и жили в одном доме.
Командира эскадрильи в штабе не оказалось, нас принял новый заместитель командира эскадрильи капитан В. Парамонов. Он сменил недавно погибшего при катастрофе капитана Николая Алехина. Это случилось 8 октября 1942 года. Алехин собирался слетать на Як-1 в зону для отработки пилотажа. Он вырулил на взлетную полосу и произвел взлет, но в тот момент, когда самолет набрал высоту 30 метров, остановился мотор.
Самолет стал разворачиваться влево, сорвался в штопор и ударился об землю. Комиссия выяснила причину катастрофы: Алехин перед полетом не расстопорил кран уборки шасси. Защелка, контрящая кран уборки, должна быть отведена влево. Левее защелки располагался выключатель магнето. Произведя взлет, летчик хотел левой рукой убрать шасси, но кран был застопорен. Тогда Алехин стал отодвигать защелку влево, она не поддавалась. Применив усилие, он резко дернул защелку и нечаянно, по инерции, ударил рукой по переключателю магнето. При выключении магнето мотор остановился. Летчик должен был произвести посадку на фюзеляж прямо перед собой, но пренебрег правилами летного наставления и попытался развернуться на 180°, чтобы произвести посадку на аэродром, на развороте потерял скорость и сорвался в штопор.
Нелепая смерть для отличного воина! Летчики вспоминали, как они под командованием Алехина шли в атаку, невзирая на численное превосходство противника. Нам рассказывали, как под сильной бомбежкой Алехин запустил мотор, догнал "юнкерс" и вогнал его в землю. На его груди было два ордена Красного Знамени…
Создание 13-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи
13-я отдельная авиаэскадрилья ВВС КБФ была создана в конце тридцатых годов, когда резко обострилась международная обстановка. В январе 1934 года в составе ВВС КБФ был всего 91 боевой самолет. По мере роста выпуска отечественной авиационной промышленностью самолетов в 1935 году стали формироваться новые авиационные части. На южном побережье Финского залива началось строительство военных городков и аэродромов. В частности, такое строительство началось вблизи деревни Купля Кингисеппского района Ленинградской области, места базирования будущей 13-й ОИАЭ.
Новая эскадрилья начала формироваться осенью 1936 года. Вначале она получила наименование "Воинская часть № 2". Первым командиром эскадрильи был капитан Г. В. Кудрявцев, военкомом - старший политрук A. B. Николаев. Первыми младшими командирами, прибывшими в часть, были Д. П. Ремовский, И. С. Румянцев, А. П. Лухтан, A. A. Кочин, Н. С. Никитин, В. Т. Алексеев, Ю. С. Фурман, П. Л. Емец и авиатехник-метеоролог Д. Крутин.