Каждая посадка "на живот" наносила заметный ущерб численности самолетов, которая была неполной и в лучшие времена. И каждый раз проводилось расследование, чтобы определить, не саботаж ли это. Затем раздавались наказания за безответственное поведение и повреждение государственной собственности. В результате многие пилоты были вынуждены провести неделю внутри "теплицы". Учитывая боевую обстановку, наказания, подобные этому, были смехотворны. В те дни на гауптвахте в Лехфельде содержалось больше закаленных в боях или молодых пилотов, чем головорезов или преступников.
6 декабря первые подразделения I группы перебазировались в Эврё, во Франции, чтобы начать налеты на Англию, применяя специальные, стабилизируемые при помощи парашюта, 1000-кг бомбы. 1-я эскадрилья разместилась в Сент-Андре,2-я эскадрилья – в Дрё и 3-я эскадрилья со штабом – в Эврё. Теперь группа столкнулась с комплексом новых проблем.
Британской зенитной артиллерии и ночным истребителям с их выдающимися системами обнаружения целей не требовалось много времени, чтобы засечь самолет, как бы высоко тот ни летел; и они были столь же быстры в открытии по нему мощного огня. Батареи прожекторов часто захватывали бомбардировщики в качестве цели; тогда даже на высоте 7000 м в кабине было светло как днем, и не требовалось никаких фонарей, чтобы читать карты. Так что было необходимо разработать новую оборонительную тактику, чтобы экипажи бомбардировщиков имели хоть какие-то шансы вернуться живыми из этого колдовского варева передовых технологий.
Следующая выдержка из дневника Адольфа Швахенвальда дает представление о тех днях:
"20 февраля 1944 г. мой пилот, гауптман Винкель, и я вылетели с передовой группой 1-й эскадрильи в Сент-Андре. 23 февраля прогноз погоды был благоприятен для ночных операций над Англией, так что мы в качестве незваных гостей присоединились к другой эскадрилье и совершили наш первый полет над Англией, в ходе массированного рейда на Лондон. Машины взлетали в темноте с двух-трехминутными интервалами; освещение летного поля и контрольные огни были включены лишь в течение короткого времени, а затем нас поглотила темная ночь. Вслед за уходом из зоны аэродрома следовал зигзагообразный курс, которым нужно было точно следовать на предопределенных высотах. Над Ла-Маншем нас ждал "теплый" прием в виде зенитного огня с британских кораблей и громадных осветительных ракет. Затем появились прожекторы, которые, подобно пальцам призраков, тянулись в ночное небо за нами и к которым вскоре присоединились тяжелые береговые батареи, чьи залпы были хорошо нацелены по азимуту, но не по высоте. Все вокруг нас грохотало и взрывалось, и в таких условиях требовались стальные нервы, чтобы удержать установленный курс и достичь цели точно во время горения осветительных ракет. Между временем начала подсветки цели и атакой было всего несколько минут. В течение этого интервала "наш человек наверху", самолет-целеуказатель на высоте 10 тысяч м, продолжал сбрасывать осветительные ракеты. Это был наш первый вылет против Англии, и мы оказались над целью слишком рано; выполнили полный круг к северу от города, а затем полетели на красные сигнальные ракеты, чтобы сбросить наши бомбы на город под нами, который горел во многих местах. Освободившись от груза, наш самолет подпрыгнул, и мы на скорости 380–440 км/ч начали постепенно снижаться в направлении Ла-Манша и побережья Франции, все еще находясь под огнем.
Над Ла-Маншем трассеры огня, которым обменивались корабли и торпедные катера, напоминали аккуратно разложенное жемчужное ожерелье.
В нескольких сотнях метров от нас ночной истребитель сбил немецкую машину, и она, пылая, упала в Ла-Манш. Мы покрылись мурашками, когда услышали по радио их последний аварийный вызов: "Ju-88, позывной… SOS… мы горим и теряем высоту".
Через несколько минут под нами была твердая земля, и для посадки мы вышли на радиосвязь. Еще раз, как во время взлета, огни летного поля вспыхнули лишь на несколько минут, в момент непосредственного приземления самолета. Возбужденные, дрожащие от напряжения и мокрые от пота, мы с облегчением вздохнули, когда почувствовали землю под колесами. В 23.28, после 1 часа 58 минут, проведенных в полете, подобного которому никогда не испытывали прежде, мы выбрались из нашего самолета.
Наше мнение – любой, кто собирается выполнить более чем одно путешествие над Англией, нуждается в чертовском везении и также в том, чтобы все боги были на его стороне".
На следующий день экипаж вылетел обратно в Лехфельд, чтобы рассказать о своем первом полете над Англией. Затем 29 февраля вся 1-я эскадрилья передислоцировалась на подготовленные квартиры в Сент-Андре, около Эврё. Вскоре, после передачи командования над своей старой 1-й эскадрильей обер-лейтенанту Папе, туда же со штабом переместился гауптман Унрау, командир I группы. Эскадрой же в то время командовал недавно произведенный в оберст-лейтенанты Вольф-Дитрих Майстер.
Погода была плохой, так что путешествия в британский бурлящий котел начались только 13 марта. Было совершено около десяти рейдов на Брайтон, Лондон, Бристоль и Портсмут. Каждый раз два или три экипажа, хорошие друзья, попадались в сети британской обороны.
Для того чтобы скрыть свое точное местоположение от британских станций слежения, экипажи бомбардировщиков тратили все время полета на то, чтобы выбрасывать наружу связки полосок фольги. Экипажам требовалась вся их удача и навык, чтобы, помимо зенитного огня, избежать уничтожения ночными истребителями.
В KG51 была сформирована эскадрилья дальних ночных истребителей под командованием майора Дитриха Путтфаркена, кавалера Рыцарского креста. Люди из этой специальной эскадрильи имели задачу перехватывать британские ночные истребители, когда те возвращались на базы, и сбивать их непосредственно перед приземлением. Сам Путтфаркен погиб 22 апреля около Кембриджа, во время одной из таких операций.
Остатки почти уничтоженной в ходе этих вылетов I группы были отозваны домой незадолго перед днем "Д". Командир эскадры оберст Вольф-Дитрих Майстер встретил своих людей новостью, что они должны пройти переподготовку на реактивный истребитель-бомбардировщик Ме-262.
Тем временем II группа в Хильдесхайме продолжала осваивать Ме-410 под эгидой майора Иозефа Шёльсса из IV группы. После обучения некоторые из экипажей были направлены в Шартр, во Франции, и в Гильце-Рийн, в Голландии, чтобы в качестве дальних ночных истребителей атаковать бомбардировщики союзников, возвращавшиеся из рейдов над Германией; отличились обер-фельдфебели Байер и Тренке, сбившие таким образом несколько четырехмоторных бомбардировщиков. Однако после "пограничного спора", возникшего между инспектором бомбардировочной авиации и инспектором ночной истребительной авиации, II./KG51 прекратила выполнять эту роль, и программа переподготовки на Ме-410 была остановлена. Позднее, в октябре, группа начала осваивать Ме-262А-2а.
30 июня в состав KG51 была передана I группа 10-й эскадры скоростных бомбардировщиков, оснащенная FW-190; получив обозначение в качестве ее III группы, она должна была использоваться для непосредственной поддержки войск по ночам. Но ее существование было недолгим, и в конце октября она была расформирована.
KG51 была вооружена Ме-410 менее девяти месяцев, но за это время она потеряла 138 человек: 45 офицеров, 72 унтер-офицера и 21 рядового.
Глава 7
РЕАКТИВНЫЙ САМОЛЕТ МЕ-262 "STURMVOGEL"
История "чудо-птицы", Ме-262, была написана много раз. По приказу Гитлера этот открывавший новую эру высокоэффективный истребитель будущего был вынужден начать службу в качестве бомбардировщика – "бомбардировщика-молнии". Первый в мире боевой реактивный истребитель, спроектированный Мессершмиттом с двумя реактивными двигателями "Юмо-004", должен был продемонстрировать свое превосходство в бою и открыть новую главу в истории авиации, причем не только для Германии.
Флюгкапитан Вендель, обладатель мирового рекорда скорости для поршневых самолетов, в мае 1943 г. продемонстрировал его пилотажные характеристики инспектору истребительной авиации генералу Адольфу Галланду. После самостоятельного полета на нем Галланд восторженно сказал: "Меня будто несли ангелы". Было трудно подобрать более точное описание этого нового проекта.
Me-262 имел хорошие летные качества, но было необходимо обратить пристальное внимание на схему полета и на результаты испытаний на фирме-изготовителе. Эта машина требовала от пилота аккуратного обращения. При наборе высоты стрелка указателя воздушной скорости быстро достигала цифр, превышавших значения, которые до настоящего времени имели место лишь в самых бесстрашных пикированиях. И в довершение всего этого в кабине было настолько тихо, что пилот мог подумать, что летит на планере. Широкое крыло делало взлет и посадку безопасными, хотя небрежное распределение массы могло стать фатальным.
Изначально Ме-262 разрабатывался как истребитель. Он имел два топливных бака, вмещавших по 900 литров, и четыре 30-мм пушки. Когда Гитлер приказал использовать его в качестве бомбардировщика, пришлось провести радикальные изменения, которые снизили его первоначальные летные данные. В дополнение к двум основным топливным бакам, находившимся впереди и позади кабины, были смонтированы два дополнительных бака: первый на 250 литров – под креслом пилота, а второй на 600 литров – позади заднего основного бака, на большом расстоянии от центра тяжести самолета.
Для боевых действий предназначались две 250-кг бомбы, и, чтобы их можно было подвесить, пришлось демонтировать две из четырех пушек. Без этих бомб и с полным 600-литровым баком машина имела настолько перетяжеленный хвост, что летать было опасно. Поэтому этот задний бак никогда не заполнялся для полета без бомбовой нагрузки, а при полете с бомбами его было необходимо опустошить в первую очередь. Если бы по ошибке сначала был освобожден передний бак и затем сброшены бомбы, то самолет, теперь перетяжеленный на хвост, мгновенно встал бы на дыбы; рули высоты не смогли бы вернуть его в горизонтальное положение.
При полетах на больших скоростях для Ме-262 также были установлены ограничения. До 900 км/ч рули работали безупречно, но между 940 и 1014 км/ч самолет становился неуправляемым. Резонно предположить, что некоторые аварии были вызваны превышением аэродинамического лимита скорости.
Однако управление двигателями доставляло гораздо большее количество проблем, чем аэродинамические качества. Большинство пилотов, которые проходили переподготовку для управления этим новым самолетом, имели большой опыт, но газотурбинные двигатели оказались для них новой областью, и "старики" должны были изучить много новых тонкостей, и изучить их быстро. Установленный в воздухозаборнике маленький двухтактный двигатель, известный как "щекотун", раскручивал турбину до 2000 об/мин, после чего она могла работать самостоятельно. Но этот "щекотун" был капризным. Он запускался при помощи электростартера или пусковой рукоятки, но нередко это достигалось лишь после многих попыток и технических уловок, а иногда вообще не получалось. Как только поддержка "щекотуна" была обеспечена, начинала раскручиваться турбина. На 800 об/мин включалось зажигание и на 2000 об/мин "щекотун" отсоединялся. Затем турбина могла постепенно доходить до максимальных оборотов (8300 об/мин).
Запуск и обращение с дросселем требовали навыка. Слишком быстрое открытие дросселя приводило к остановке компрессора, и двигатель глох. Кроме того, турбина была сделана из сплава, который из-за нехватки сырья был недостаточно устойчив к приложенным нагрузкам; если дозатор топлива давал сбой, то турбина могла перегреться и разрушиться. Многие пилоты, которые имели привычку резко передвигать вперед рычаг дросселя, а потом немного убирать его, получали двигатель, буквально распадающийся на части.
Ретроспективно необходимо сказать, что с точки зрения аэродинамики и конструктивно Ме-262 был выдающимся, далеко опередившим свое время самолетом. Крейсерская скорость 845 км/ч была фантастическим достижением для тех дней. Жаль, что не было никакого более надежного двигателя.
Программа переподготовки на Ме-262 должна была быть пройдена в Лехфельде. Эксперты фирмы-изготовителя, в частности флюгкапитан Фриц Вендель, выступавшие в роли летных и технических консультантов, прилагали все силы, чтобы проинструктировать летный и технический персонал люфтваффе относительно всех тонких мест "чудо-птицы". Оберст Майстер вместе со штабом эскадры прибыл туда 2 июня и ждал своих подчиненных, которые были заняты передачей Ме-410. Еще раз KG51 была оказана честь стать одним из первых соединений люфтваффе, оснащенным новейшей техникой.
В отличие от Ju-88 Ме-262 не имел бомбового прицела с нижним обзором; на нем использовался обычный зеркальный прицел, разработанный для стрельбы из пушек. Однако, пройдя тренировки, пилоты могли достигнуть приемлемой точности бомбометания и с этим устройством.
До самого конца войны вражеские зенитчики так и не научились определять скорость Ме-262. Это показывали трассеры их снарядов, большинство которых ложилось далеко позади атаковавшей машины.
Однако вражеские истребители, особенно "Темпесты", были способны приблизиться к Ме-262, пикируя сверху, что было еще проще, если реактивный самолет нес бомбы. Но истребители противника имели лучшие шансы перехватить Ме-262, когда тот взлетал или заходил на посадку с остатком топлива на несколько минут. Здесь воздушное превосходство противника в последние месяцы войны действительно давало себя знать.
Пока не произошло несколько трагических потерь, поставивших этот вопрос, самолет не имел никакой бронезащиты позади головы пилота. Она была добавлена лишь в марте 1945 г.
В ноябре и декабре 1944 г. KG51 оказалась застигнутой врасплох появлением симптомов отравления у пилотов, которые были сбиты и получили ожоги. Например, обер-фельдфебель Кохлер скончался от такого отравления, получив лишь легкий ожог рук. Причиной стало топливо, использовавшееся в газотурбинных двигателях. Как только это было установлено, все пилоты получили дорогостоящие кожаные комбинезоны и толстые кожаные перчатки.
После короткого периода технических инструктажей начались тренировочные полеты. Никакой двухместной версии Ме-262 не имелось. Инструктор проводил предполетный инструктаж, контролировал ключевые процедуры запуска и в случае необходимости давал пилоту рекомендации, как управлять самолетом, по радио. Многие были удивлены тем, как хорошо пилоты все выполняли.
Тем временем 6 июня 1944 г., с высадки на северном побережье Франции между Шербуром и Каном, началось ожидаемое союзническое вторжение. Но "бомбардировщик-молния" был еще не совсем боеготов.
Часть 3-й эскадрильи была передана под командование майора Вольфганга Шенка, кавалера Рыцарского креста с дубовыми листьями и офицера немалой отваги и решимости, и сформировала специальное подразделение "Шенк" (также известное как специальное подразделение Е51). Оно должно было немедленно оправиться на фронт вторжения, чтобы поддержать наземные войска.
Лехфельд скоро стал источником постоянного раздражения для союзников. Их эффективная разведывательная сеть сообщала, что там тестировалось новое оружие и что оно все еще находилось в стадии испытаний. В результате единственного налета на аэродром были уничтожены и повреждены 60 самолетов Ме-262, числящихся в испытательных подразделениях KG51.
Первые самолеты не несли никаких тактических обозначений на своих фюзеляжах, на них были просто нанесены большие, хорошо видимые буквы от А до Z. Возникали различные проблемы, пока самолет модифицировался в Швебиш-Халле для роли бомбардировщика. Были усилены стойки шасси и шины колес, установлены дополнительные баки. Но не было никаких испытанных бомбодержателей и бомбовых прицелов. Точное бомбометание с пикирования было невозможно; своим личным приказом Гитлер (!) запретил над вражеской территорией пикирование и полеты на высотах ниже 4000 м, чтобы снизить шансы того, что самолет будет подбит зенитной артиллерией и попадет в руки противнику. Это обрекло эскадру на неудачу еще до начала боевых действий; неточное бомбометание было неизбежным и угнетающим – оно мало делало для поддержания морального духа, и в частных разговорах появились выражения типа того, что "эскадре связали руки". Многие из машин, которые прилетали в Швебиш-Халль для модернизации, уничтожались бомбежками союзников. "Буревестники" выслеживались везде, где только они могли быть.
Переподготовка началась 20 июня, две недели спустя после высадки союзников во Франции. К 20 июля приблизительно 12 пилотов из 3-й эскадрильи успели выполнить по четыре полета на новой машине и только начали узнавать ее. Однако события развивались далее, и это подразумевало, что они теперь были "боеготовыми". 20 июля их с девятью машинами направили в Шатоден для немедленных действий. Но еще до этого началось отступление из Франции. Давление противника на удерживаемых небольшими силами участках было непреодолимо, и 12 августа подразделение было вынуждено передислоцироваться в Этамп.