Можно с полным правом утверждать, что бомбардировочная авиация достигла своих первоначальных успехов в ходе кампаний блицкрига при полном отсутствии руководства со стороны вышестоящего командования или даже на стратегическом уровне. На тактическом уровне все зависело от младших офицеров, командиров экипажей и эскадрилий. Менталитет, стиль жизни, поведение и манеры, резкий и обескураживающий стиль разговоров этих людей так явно контрастировали с мямлящими, щелкающими каблуками, как на учебном плацу, ветеранами, которых словно достали с полки и смахнули пыль, что в ходе войны непреодолимая пропасть расколола бомбардировочную авиацию на два лагеря. Начальники штабов были на стороне молодежи; они были бывалыми солдатами, чей идеализм заставлял их летать и в гражданской жизни и сохранил их сердца молодыми. Где бы мы были без них – этих офицеров резерва, которые присоединились к боевым соединениям в качестве прислуги на все руки?
Техника также сыграла свою роль в углублении пропасти между двумя поколениями. На Ju-88 пилот был командиром; он отдавал приказы относительно как тактики, так и схемы полета; во время пикирования он самостоятельно сбрасывал бомбы. Роль наблюдателя (штурмана) была ограничена прицеливанием при бомбометании с горизонтального полета и помощью в навигации. Это требовало от пилота/командира очень большой отдачи, но это же делало нас похожими на летчиков-истребителей. На Ju-88 имелось слишком мало места, чтобы брать в качестве балласта дополнительного члена экипажа, как это могло быть сделано на He-111 и Do-217. Выглядело все так, словно для командиров соединений в возрасте пробил час.
Далее, некоторые из числа молодых офицеров, получивших высшее образование в Академии Генерального штаба непосредственно перед войной, были направлены в боевые соединения и стали идеальным типом авиационного командира. К сожалению, их было слишком мало – и многие из них прожили слишком мало. Среди тех, кто был среди них, достаточно назвать лишь двух: командира первой эскадры, оснащенной Ju-88, оберст-лейтенанта Лёбеля и командира одной из ее групп майора Дёнха. То, как они использовали свои умственные и административные способности, может служить примером. Дисциплина нового типа и крепкое несентиментальное чувство товарищества дали этой эскадре толчок к выдающимся успехам и вскоре сделали ее духовной родиной первоклассных профессиональных экипажей бомбардировщиков.
В течение 1941 г. самолетами Ju-88 были перевооружены и другие эскадры. Но некоторые из "стариков" продолжали вести ожесточенные арьергардные бои. Их главной опорой была косность генералов, впрочем, во многом формальная, поскольку начальник управления кадров хорошо относился к молодежи в люфтваффе, как Мафусаил к Клеопатре. Никакое омолаживающее зелье не принесло бы нам успеха в этой среде! Так что под влиянием момента я решил отправиться к начальнику Генерального штаба люфтваффе, который в свои сорок лет был молод духом и был на стороне молодежи; он передал мои претензии Герингу.
Прямым результатом этого вмешательства, которое по времени совпало с рапортом на ту же самую тему гауптмана Пельтца, стала организация в конце 1941 г. школы командного состава бомбардировочной авиации, и Пельтц, один из наиболее талантливых молодых пилотов бомбардировщиков, возглавил ее. Геринг предоставил Пельтцу неслыханную свободу действий. С того момента никто не мог быть назначен командиром боевого подразделения, если не окончил эту школу. "Старики" также должны были пройти ее для проверки, и это позволило быстро отделить овец от козлищ. Эти курсы не только быстро собрали группу молодых командиров, но стали и энергичной оппозицией Генеральному штабу, вышестоящим штабам, министерству авиации, а также важным партийным шишкам. Но эти люди оставались лояльными к фюреру и своему главнокомандующему Герингу, который для своих летчиков делал все, когда дела шли хорошо, и который часто демонстрировал заразительное дружеское участие, интерес и великодушие; он мог найти самую энергичную поддержку в кругу молодых офицеров, когда дела начали идти не так, как надо.
Политика омоложения боевых летчиков-истребителей и экипажей бомбардировщиков сопровождалась реорганизацией инспекторатов истребительной и бомбардировочной авиации. После фатальной катастрофы Мёльдерса инспектором истребительной авиации стал Галланд, а в конце 1942 г. я был переведен со Средиземноморья в Берлин и присоединился к Пельтцу, назначенному инспектором бомбардировочной авиации. Наши обязанности теперь распространялись на обучение, тактическую и техническую оценку боевого опыта, боевых потребностей и отбор кандидатов для назначения на командные посты. И как вершину всего этого нам предоставили некоторые полномочия на право вето в отношениях Генерального штаба с главнокомандующим люфтваффе.
Но глубокие разногласия между боевыми частями и вышестоящим командованием разрешить не удалось. Они настолько по-разному относились к войне, что только самые высокие личные и профессиональные качества позволяли поддерживать устойчивые отношения. По мере того как война затягивалась, зоны боевых действий расширялись, и превосходство противника возрастало, требования к боевым соединениям становились все более и более суровыми. Только за счет превосходного руководства и взаимодействия экипажей можно было преуспеть в ходе боевых вылетов. Определение асов среди бомбардировщиков все более и более выходило из моды. Во время ночной атаки или при плохих погодных условиях кто мог узнать, даже если бы и хотел, какой экипаж добился лучших попаданий? Успех группы в целом – вот что имело значение. И успех зависел от квалифицированного и решительного руководства.
Концепции и представления Первой мировой войны полностью изменились. Тогда, например, королем воздуха был истребитель, теперь же им стал бомбардировщик. Конечно, этот решительный поворот до некоторой степени являлся результатом технического прогресса, однако он не был лишен некоторого смысла. Фактически он характеризовал изменения самой сути воздушной войны. В 1914–1918 гг. главной ударной силой в войне в воздухе был летчик-истребитель, потому он расценивался как король воздуха, но теперь он должен был уступить свою роль и титул пилоту бомбардировщика. Проще говоря, бомбардировочная авиация стала основой боевых действий в воздухе. Под влиянием теорий Дуэ и Ружерона эта точка зрения стала превалирующей у немецкого Верховного командования и в ходе формирования люфтваффе, и в ходе войны. В соответствии с этим основополагающим принципом, конструкторы и технологи создавали немецкий бомбардировщик. Они полагали, что их самолет почти неуязвим и недосягаем, превосходящий все иностранные истребители. Уже в самом начале войны боевым подразделениям пришлось пройти тяжкие испытания, чтобы понять, сколь ошибочно было это представление. Однако Верховное командование и большая часть инженеров на официальных должностях стояли на своем и продолжали думать, что могут выиграть войну с этими некогда успешными бомбардировщиками.
Приложение 8
СХЕМА ПОЛЕТА ДЛЯ "СЕРЕБРА" – МЕ-262
I. Запуск:
Выключить бортовые генераторы, левый и правый; нажать кнопки зажигания стартера и систем контроля. (Внимание! Расположение этих кнопок не такое, как на всех самолетах.)
Запустить мотор стартера и через 3–5 секунд включить сцепление; переключить тахометр на низкий диапазон, на 800 об/мин нажать кнопку зажигания. На 2000 об/мин отключить стартер, рычаг дросселя медленно передвинуть вперед, удерживая кнопку зажигания нажатой, открыть топливный кран, включить подачу топлива, закрыть ограничитель холостого хода. На 3000 об/мин отпустить кнопку зажигания.
Включить насосы топливных баков.
II. После запуска:
Переставить переключатель дистанционного привода в положение "вкл.". Включить автоматические переключатели авиагоризонта, триммеров и (если требуется) обогрев трубки Пито.
Включить радиостанцию Type 16.
Для приема-передачи на аэродроме выбрать 3-й канал.
Отрегулировать авиагоризонт.
III. Увеличение оборотов:
Проверить положение тормозных колодок.
Обороты каждого двигателя увеличивать отдельно.
Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед до 6000 об/мин (следить за температурой), затем одним уверенным движением открыть полный газ.
На 8100 об/мин провести визуальный осмотр. (Проконтролировать перепад давления газа и визуально проверить выхлопной конус.)
Разница давления газа должна быть 0,6–0,7 кг/см.
Давление топлива 60 кг/см, давление масла 1–4 кг/см, температура не выше красной отметки.
Передвинуть рычаг дросселя назад одним уверенным движением.
IV. Рулежки:
Закрыть фонарь кабины. (Внимание! Удостоверьтесь, что рукоятка зафиксирована в закрытом положении.)
Медленно передвинуть рычаг дросселя вперед, следя, чтобы температура не поднималась выше красной отметки.
Медленно двигайтесь прямо вперед.
Управлять рулежкой тормозами. (Удостоверьтесь, что вы двигаетесь не слишком медленно, иначе могут быть проблемы с носовым колесом.)
Тормоза должны использоваться аккуратно (иначе самолет станет непригодным для эксплуатации).
V. Подготовка к взлету:
Выровнять самолет для взлета.
Нажать на оба тормоза.
Продольная балансировка вниз на нос до 3°, в зависимости от массы топлива.
Закрылки на 20°.
Проверить связь с наземным управлением.
VI. Взлет:
Включить секундомер.
Открыть дроссели до 7000 об/мин.
Отпустить тормоза и полностью открыть дроссели.
Проконтролировать параметры обоих двигателей.
Ручка управления в нормальном положении. Самолет должен двигаться прямо вперед; любое отклонение исправлять тормозами.
Отрыв на 180–200 км/ч. Не тянуть ручку управления слишком резко (это выведет на чрезмерный угол атаки) и выполнять короткие корректирующие движения.
Нажать на тормоза колес.
Повернуть затвор влево и нажать кнопку "уборка шасси". Кнопка вернется в исходное положение, когда шасси будут полностью убраны. (Во время уборки попробуйте избежать превышения 250 км/ч.)
Обороты для крейсерского полета 8000–8300 об/мин; для полета по кругу – 8000 об/мин.
Закрылки убрать до того, как скорость достигнет 350 км/ч.
Сбалансировать самолет в нормальное положение.
VII. В полете:
Следить за приборами двигателей.
Следить за подачей топлива.
Контролировать кнопки автоматических переключателей.
VIII. Подготовка к посадке:
Убрать газ до 6500 об/мин.
Потянуть ручку управления на себя, чтобы снизить скорость (до 320–350 км/ч).
Нажать кнопку "выпуск шасси". (Внимание! Когда шасси будут выпущены, самолет сразу станет перетяжеленным на хвост.) Правильная скорость 300 км/ч.
Сигнальные лампочки шасси и носового колеса должны гореть ("Выпущено"), это единственный контрольный сигнал.
Закрылки на 20°.
С выпущенными шасси скорость во время разворотов удерживать не ниже 280 км/ч.
Балансировка самолета точными движениями ручки управления.
IX. Посадка:
Занять стандартный угол глиссады.
Полностью выпустить закрылки. Удерживать скорость 250 км/ч, сокращая на подходе до 230–220 км/ч.
В начале взлетно-посадочной полосы направить самолет вниз. (Посадочная скорость 200–180 км/ч.)
Передвинуть рычаги дросселей назад в положении холостого хода. (Внимание! Не передвиньте до конца в положение "Стоп", иначе произойдет выброс пламени.)
Тянуть ручку управления на себя обычным способом до приземления. Держите носовое колесо над землей и затем медленно опустите его.
Рулежка на стоянку, при необходимости используйте тормоза. Закрылки убрать.
X. Особые случаи:
Остановка двигателя. Закрыть подачу топлива, дроссель в положение "Стоп", включить топливный насос, рули в нейтральное положение.
Полет на одном двигателе полностью выполним. Возобновление работы и авторотация двигателя выполнимы. Самолет может набирать высоту.
Посадка на одном двигателе полностью выполнима. (Внимание! Если встал левый двигатель, то выпуск шасси и закрылков при помощи сжатого воздуха.)
Перелет посадочной полосы. Немедленно открыть дроссели. Шасси убрать на 300 км/ч. Закрылки убирать постепенно.
Прыжок на парашюте. Если возможно уменьшить скорость до 350 км/ч. Отсоединить линии связи шлемофона. Сбросить фонарь. Расстегнуть привязные ремни. (Способ покидания самолета выбирается каждым пилотом самостоятельно.)
Примечания
1
Кольберг - ныне Колобжег на территории Польши.
2
Речь идет о Роберте фон Грейме, который занимал пост инспектора по безопасности полетов и оборудования до 31 мая 1937 г.
3
Лехфельд - аэродром в нескольких километрах севернее Аугсбурга.
4
Меммингерберг - поселок в 2 км восточнее Меммингена.
5
Пенцинг - поселок в 5 км северо-восточнее Ландсберг-ам-Леха. Позднее этот аэродром чаще просто называли Ландсберг.
6
Лайпхайм - городок в 19 км северо-восточнее Ульма.
7
Позднее этот аэродром чаще просто называли Мемминген.
8
Рюген - остров у Балтийского побережья Германии.
9
Швабы - жители исторической области Швабия, которая теперь является составной частью Вюртемберга и Баварии федеральных земель ФРГ.
10
Эскадрильи в эскадре имели сквозную нумерацию: в I группу входили 1-я, 2-я и 3-я эскадрильи, во II 4-я, 5-я и 6-я и т. д.
11
Имеется в виду KG255, которая была сформирована 15 марта 1937 г. на основе части персонала KG153. Штаб эскадры и I./KG255 базировались на аэродроме Ландсберг, II./KG255 на аэродроме Лайпхайм и III./KG255 на аэродроме Мемминген.
12
Бад-Айблинг аэродром в 44 км юго-восточнее Мюнхена, Гибельштадт аэродром в 15 км южнее Вюрцбурга, Иллесхайм аэродром в 30 км юго-восточнее Вюрцбурга.
13
Айнринг - аэродром в 8 км западнее Зальцбурга, Херцогенаурах – аэродром в 18 км северо-западнее Нюрнберга, Бёблинген - аэродром в 18 км юго-западнее Штутгарта, Шлейсхайм - аэродром около Мюнхена и Нойбибург – аэродром около южной окраины Мюнхена.
14
К этому времени в составе люфтваффе имелись три инспекции: 1-я отвечала за армейскую (затем за разведывательную), 2-я за бомбардировочную и штурмовую и 3-я за истребительную авиацию. Позднее в люфтваффе были созданы 18 инспекций, отвечавших за различные соединения и службы.
15
Дутцендтайхе - название местечка около юго-восточной окраины Нюрнберга. В 1933 1938 гг. там проводились ежегодные партийные съезды НСДАП, которые должны были демонстрировать "общенациональное единство". Специально для проведения грандиозных митингов, шествий и других подобных мероприятий там по проекту Альберта Шпеера был построен грандиозный комплекс так называемый "Поле Цеппелин". Ныне Дутцендтайхе является одним из районов Нюрнберга.