Особенно трудно приходилось железнодорожникам. Из-за того, что днем люфтваффе полностью господствовали в воздухе, они вынуждены были ремонтировать пути ночью, в темноте. Каждый день из строя одновременно выходило множество участков, находящихся на большом расстоянии друг от друга, что сильно затрудняло работу. Людей катастрофически не хватало, поэтому к работам привлекалось местное население, в том числе женщины и дети. Техника и стройматериал также имелись лишь в ограниченном количестве, посему качество ремонта оставляло желать лучшего. Из-за нехватки времени на засыпку воронок железнодорожники восстанавливали пути зигзагами, просто обходя рытвины и ямы, а также скопления сгоревших вагонов и цистерн. Когда холодная сентябрьская ночь заканчивалась, все начиналось сначала.
Вот как о сложной напряженной работе по перевозке железнодорожных грузов вспоминал железнодорожник М.В. Кошманов: "Немецкие самолеты-разведчики держали каждый поезд под наблюдением, и достаточно было из Астрахани выйти наливному составу, как на подходе к Верхнему Баскунчаку он подвергался бомбежке. Надо было искать выход. Посоветовались с диспетчерами и решили днем составы с наливными емкостями останавливать и пропускать через Верхний Баскунчак вагонами вперед. Таким образом, мы хотели ввести в заблуждение вражеских воздушных разведчиков".
Обратив внимание, что немецкие самолеты в первую очередь охотятся за нефтеналивными составами, железнодорожники стали обшивать цистерны досками, маскируя их под обычные вагоны, под платформы с лесом. Вдоль путей были вырыты капониры, в которых находились трактора и другая техника для быстрого растаскивания сгоревших вагонов. Но пробки все равно возникали. Никакого способа связи со станциями не было. Машинистам выдавали предупреждения, что впереди отправлен поезд с интервалом в 10 минут, и паровозные бригады обеспечивали безопасность движения своей бдительностью, а порой и ценой своей жизни. В дальнейшем для сопровождения нефтеналивных составов были сформированы подвижные противопожарные группы. В состав почти каждого эшелона включались один-два пожарных вагона и цистерна с водой.
Но помимо больших потерь возникала еще одна существенная проблема. До начала бомбежек движение эшелонов осуществлялось участками по 80–100 километров, именно такое расстояние мог без дозаправки водой и углем преодолеть паровоз. Далее на участковой станции он отцеплялся от состава и переходил на другой путь, а эстафету принимал заправленный паровоз. Первый же, пополнив запасы, прицеплял состав, следующий в обратном направлении, и вел его до следующей участковой станции. Постоянные бомбардировки нарушили этот порядок. Участковые станции были разрушены, резервуары с водой разбиты, уголь сгорел. В этих условиях приходилось включать в состав эшелона два-три, а иногда и пять полностью заправленных паровозов, которые почти безостановочно вели поезда от Астрахани до станции Урбах около Саратова. Кроме того, дополнительно прицеплялись вагоны с углем, а также платформы с зенитками. Все это значительно увеличило размеры эшелонов, превратив их фактически в огромные железнодорожные караваны.
Значительно сократилась скорость движения. В сентябре, а потом и в октябре на участке от Астрахани до Саратова поезда преодолевали за сутки не более 30–40 километров, а на участке Баскунчак – Эльтон и того меньше. При этом простои на узловых станциях, несмотря на отчаянные усилия железнодорожников, доходили до 7 суток. В районе Саратова, Энгельса и Аткарска к 22 сентября скопились 5124 вагона, в том числе около 1000 с воинскими грузами, еще 2700 вагонов находились "в движении", переползая от станции к станции с черепашьей скоростью.
К октябрю 1942 года в Советском Союзе наконец начала ощущаться нехватка нефтепродуктов. Первыми забили тревогу нефтеперерабатывающие заводы в Уфе, Сызрани, Горьком и Константинове. Планы завоза сырья не просто не выполнялись, а создавалось впечатление, что поступление нефти скоро вообще прекратится. Если в сентябре еще худо-бедно прибывало 30–40 процентов положенного количества, то в октябре – всего 25 процентов.
Электростанции и котельные в спешке переводились с мазута на более дешевое топливо, в основном на торф. В частности, Горьковский горкомитет обороны еще 27 сентября рассмотрел вопрос о скорейшем переводе на торф ТЭЦ автозавода им. Молотова. Понятно, что КПД этого "подножного" топлива оставлял желать лучшего, но тревожные сводки с нефтебаз показывали, что мазут скоро вовсе иссякнет. Тысячи крестьян в приказном порядке отрывались от своей основной деятельности и отправлялись на торфяники для его заготовки.
Наркомат нефтяной промышленности требовал от железнодорожников любой ценой вывозить нефтепродукты из Астрахани, однако на дороге творился настоящий ад. Германские бомбардировщики каждый день атаковали станции, разрушали полотно, бомбили эшелоны. Пожары практически не прекращались, над степью постоянно висел черный смог.
3 октября железную дорогу бомбили Не-111 из II./KG27 "Бёльке". "Это был мой первый вылет к железнодорожной линии на реке Волга, ведущей от Астрахани за Сталинградом. Английские поставки для русских из Персии шли через эту линию, – вспоминал один из пилотов 6-й эскадрильи. – Подход к цели при ясной погоде на высоте 2000 м, в абсолютном радиомолчании. Я нахожусь в середине строя, сбрасываем бомбы все одновременно. А у меня застряла бомба! Я говорю о BzB. Я не получаю ответ, хотя все слышали меня. Теперь я отворачиваю вниз от строя и сбрасываю последнюю бомбу рядом с железнодорожным вокзалом. На горизонте подразделение маневрирует, ожидая меня. Вскоре я возвращаюсь в строй на мое место! Каждый должен был уступить мне дорогу.
После посадки я получил толстую "сигару" от командира группы и 100 рейхсмарок штрафа, а также письменное взыскание. Я подвергал всю группу опасности моим разговором, потому что в этом районе были русские истребители на английских машинах. Но нам повезло".
Через три дня станцию Эльтон вновь атаковали 12 пикирующих бомбардировщиков. Эльтону вновь были причинены значительные разрушения. От самого поселка к тому времени уже практически ничего не осталось, были разрушены и сожжены все административные здания, жилые дома и хозяйственные постройки. Вокруг изрытой воронками станции валялись горы разбитых вагонов, сгоревших грузов, американской техники, вся местность была залита нефтепродуктами. Запасных рельсов и шпал катастрофически не хватало, почти все трактора вышли из строя. Но железнодорожники все же каким-то чудом восстанавливали пути, и в течение суток движение частично возобновлялось. Однако на следующий или же через один день следовал очередной налет, и все приходилось начинать сначала.
8 октября в 6.10 по берлинскому времени с аэродрома Миллерово взлетели "Хейнкели" из II./KG27 "Бёльке". Их целью снова была железная дорога Астрахань – Урбах. Пройдя над Волгой, бомбардировщики по привычному маршруту направились дальше в сторону Казахстана. Один из летчиков 5-й эскадрильи впоследствии писал в рапорте: "Мы летели справа в составе звена, когда заметили русского. Он летел некоторое время рядом с нашей "колонной", но мой пулемет MG не стрелял. Русский сначала сделал знак рукой, потом начал смеяться, показывая на нас. Через несколько минут, резко развернувшись, он стремительно бросился на нас, словно сумасшедший. Мы после определенного бездействия постарались отвернуть от него, выполнив дикий вираж, чтобы не стать хорошей целью для русского. Потом русский подошел с другой стороны и на большой скорости ударил левый самолет звена". Этим самолетом оказался Не-111Н-6 W.Nr.7121 "1G+BC" фельдфебеля Герхарда Дайнхарда. После тарана бомбардировщик потерял управление и упал в 20 километрах южнее станции Михайловка. Весь его экипаж пропал без вести. Остальные "Хейнкели" продолжили полет и успешно атаковали свою цель.
11 октября в сторону станции Эльтон над степью в очередной раз пролетели 12 "Юнкерсов". При этом их курс пересекся с Илами из 505-го шап, совершавших над степью учебные полеты. Увидев самолеты противника, идущие ровным строем на высоте 3000 метров, командир полка майор Л.K. Чумаченко решил попытать счастья и атаковать бомбардировщики. Вскоре Ил-2 пристроился в хвост к одному из Ju-88. Бортстрелки открыли шквальный огонь, но сбить бронированный штурмовик оказалось делом сложным. В итоге атака оказалась успешной и один "Юнкере" задымил, стал снижаться и вскоре совершил посадку недалеко от советского аэродрома. Немецкие летчики попытались скрыться, но были окружены связной ротой 505-го шап и попали в плен.
Однако остальные бомбардировщики продолжили полет к цели и сбросили на нее фугасные и осколочные бомбы. В результате станция Эльтон была в очередной раз выведена из строя. Огромные пробки из сотен вагонов и цистерн тянулись на сотни километров, и сверху движение по этой железной дороге казалось просто невозможным. Однако командование VIII авиакорпуса люфтваффе продолжало регулярно посылать "Юнкерсы" и "Хейнкели" за Волгу. При этом стратегические удары чередовались с беспокоящими действиями одиночных бомбардировщиков. Так, 13 октября Не-111 "1G+FR" из III./KG27 "Бёльке" совершил дальний рейд на восток от Сталинграда. В ходе его экипаж повредил небольшой корабль на Волге, а также атаковал поезд, который в результате обстрела сошел с рельсов.
В 12.00 18 октября 9 Ju-88 из KG76 совершили налет на станцию Чапчачи, сбросив на нее 90 фугасных и осколочных бомб. В результате были разрушены 3 здания, водяной резервуар для паровозов, 20 звеньев пути, порваны электрические и телефонные линии связи, сгорели 22 железнодорожные цистерны и 2 платформы. Пожар продолжался в течение суток.
23 октября степь за Волгой снова наполнилась гулом авиационных моторов. "В этот день 8-я эскадрилья вылетела во главе с "1G+LS" командира эскадрильи гауптмана Кюеднау атаковать поезда около озера Эльтон, – писал в рапорте В. Хартл, находившийся на самолете-лидере в качестве бортрадиста. – По этой железной дороге Саратов – Астрахань русские доставляли подкрепления и снабжение в Сталинград. Этот налет на железнодорожные станции и поезда проводился на относительно большой высоте 7 машинами.
На обратном пути нас атаковали 3 истребителя МиГ. Один из них напал на нашу командирскую машину и тут же попал в зону заградительного огня других Не-111. После того как весь мой экипаж изо всех сил стал кричать: "Стрелять! Стреляйте! Стрелять!" – я подпустил охотник на дистанцию около 50 м, а затем выстрелил весь барабан в двигатель МиГа. Внезапно из него вырвался черный шлейф дыма, и он пролетел среди нас.
Никто из нас во время боя не видел, кому именно принадлежала эта победа. Позже ее признали за мной. Документы для этого было так трудно оформить, что командир в шутку сказал: "Хартл, сделайте мне одолжение и не сбивайте больше русских!"
В течение 24 октября германская авиация одиночными самолетами и группами по 6–10 самолетов наносила бомбовые удары по населенным пунктам Юста, Шамбой, Давена. На железнодорожную станцию Верблюжья были сброшены 32 фугасные и осколочные бомбы, а на станцию Досанг – 36 бомб. При этом истребительная авиация 102-й иад ПВО, базирующаяся в Астраханском крае, произвела 5 самолето-вылетов на прикрытие железной дороги Астрахань – Досанг и шоссе Астрахань – Красный Худук. В 8.40 в районе Сероглазово летчики двух Як-1 увидели группу из 8 Ju-88, направлявшуюся на бомбардировку железной дороги в районе Астрахани, однако в бой вступать побоялись и отвернули в сторону, позволив немцам спокойно атаковать свои цели.
Потери поездов были огромны, но движение все же оставалось достаточно интенсивным. Это оказалось возможным лишь благодаря нечеловеческим усилиям железнодорожников. На самых опасных участках эшелоны сопровождали специальные аварийные команды. Гоняя на грязных запылившихся полуторках по степи, объезжая многочисленные воронки и озера разлившейся нефти, они мчались к очередному разбомбленному участку дороги и ликвидировали последствия налетов, растаскивали горящие вагоны, спешно восстанавливали поврежденные пути. Зачастую изрешеченные пулями и осколками цистерны и паровозы спасали методом забивания деревянных пробок в отверстия и, кое-как подлатав, отправляли дальше. Нередко ремонтникам приходилось занимать место погибшего машиниста в кабине паровоза и вести его дальше. Убитых хоронили прямо возле полотна в воронках от бомб, присыпая трупы землей и песком.
Но самое удивительное, что по железной дороге продолжали двигаться не только эшелоны с нефтью и воинские составы, но и пассажирские вагоны.
С.Г. Антонов вспоминал: "Мы ехали по железной дороге в сторону Саратова. Ощущение было такое, что эшелон движется по тоннелю, так как справа и слева непрерывными рядами громоздились остовы сгоревших вагонов и цистерн, в вагоне было все время темно. Первый день пути прошел спокойно, а вот на второй наш поезд в районе станции Богдо попал под бомбежку. Высунувшись из окна, я отчетливо видел два двухмоторных самолета, пикировавшие прямо на нас! Неподалеку раздались взрывы, и поезд остановился, люди бросились в стороны. А немцы развернулись и стали обстреливать нас из пулеметов. Мне запомнилась девушка, прошлой ночью родившая ребенка прямо в вагоне. Во время налета она погибла…"
Машинист Сергей Веревейкин, в конце октября впервые отправившийся в рейс из Саратова в Астрахань, вспоминал: "Уже после станции Палласовка я увидел десятки разбитых вагонов, брошенных паровозов, стоявших вдоль полотна. Но пейзажи, открывшиеся дальше, были поистине ужасными. Станция Эльтон представляла собой сплошные развалины, не было видно ни одного уцелевшего дома или сарая, кругом зияли воронки, кучами валялись обломки вагонов, колеса, рядами стояли обгоревшие и дырявые, как решето, цистерны. Скорость движения была черепашьей, и дальше все 120 км до Баскунчака я только и видел сгоревшие поезда, разлитую нефть, горы искореженных рельсов, стертые с лица земли станции. Все это было ужасно".
Фактически вся степь на протяжении 600 километров от Палласовки до Астрахани превратилась в огромное кладбище поездов. Только на станцию Баскунчак в течение октября немецкие самолеты сбросили 1374 авиабомбы разных калибров!
Город, которого нет
В конце сентября казалось, что битва за "крепость" Сталинград идет по севастопольскому сценарию и близится к финалу. 26-го числа немецкие войска захватили административные здания в центра города. "После полудня немецкий военный флаг развевается над зданиями большевистской партии, – записал в дневнике Рихтхофен. – Половина города в руках немцев".
Экипажи "Штук" выполняли по нескольку вылетов в день. "Это означало, что нам нужно для каждого вылета на все про все не более 45 минут, включая руление на старт, взлет, полет к цели, подъем на высоту 4000 метров, обнаружение цели, пикирование для бомбового удара, полет на малой высоте, посадку, рулежку на стоянку, – вспоминал майор Пауль-Вернер Хоццель, командир StG2 "Иммельманн". – Затем новая загрузка, короткий технический ремонт – еще 15 минут. Из-за непосредственной близости противостоящих сил воздушные атаки на вражеские позиции всегда были сложными. Подробные аэрофотоснимки позволяли идентифицировать почти каждое здание (те, которые все еще стояли, во всяком случае), так что инстанции, осуществлявшие взаимодействие между войсками и авиацией, могли направлять пилотов "Штук", также имевших подробные карты их целей. Главное было не ударить по собственным войскам, часто находившимся в соседних зданиях или в нескольких десятках метров от цели. Пилоты были гораздо более осторожными, чем обычно, чтобы положить их бомбы точно на цели, и всегда стремились точно определить позиции немецкой пехоты".
1-я эскадрилья KG 100 "Викинг" тоже неустанно бомбила позиции советских войск в городе. 25 сентября гауптман Бётхер сбросил на Сталинград бомбу SC1800. Затем утром 27 сентября в ходе своего 375-го боевого вылета снова "доставил" такую же фугаску. В 7.20–8.52 следующего дня командирский "Хейнкель" высыпал на Сталинград несколько фугасных бомб. 29-го числа Бётхер бомбил город дважды.
2 октября, когда, по мнению Рихтхофена, "ничего особенного не произошло", двухмоторные бомбардировщики и "Штуки" в сочетании с огнем зенитной артиллерии нанесли удар по заводу "Красный Октябрь". После огненного смерча 23 августа в некоторых уцелевших баках каким-то чудом остался мазут, и на берегу вновь вспыхнул сильный пожар. Пылающие нефтепродукты огненной рекой устремились в овраг и далее на берег Волги, охватывая медпункты, узел связи и блиндажи. Черный дым заволок штаб 62-й армии, где едва не погиб генерал Чуйков. Погибли десятки раненых, не способных самостоятельно передвигаться. Одновременно с этим "Хейнкели" из 1-й эскадрильи KG100 "Викинг" сбросили на тракторный завод и прилегающие развалины бомбы SC1000. На следующий день Бётхер совершил два вылета и каждый раз сбрасывал по одной SC1000 и SC250. В результате одного из попаданий было полностью уничтожено одно из фабричных зданий. 4 октября три вылета с такой же "коллекцией". При этом во всех случаях над целью отмечался огонь зенитных батарей, расположенных на восточном берегу Волги. А 5 октября в ход пошли уже осколочные бомбы SD1400.
Положить бомбы, не задев свои войска, для двухмоторных бомбардировщиков было делом особенно сложным.
"В качестве бортмеханика я в экипаже оберлейтенанта Питера Лaaca летел из Курска на первую бомбардировку Сталинграда, – вспоминал X. Берхренс из 6-й эскадрильи KG27. – Мы атаковали плацдарм русских на западном берегу. При подходе к району Сталинграда мы были проинформированы по радио из расположения нашей цели, которая ранее не была точно известна. При подходе к цели нас возглавлял лидер под кодовым названием "Отец" для точного целеуказания. Соответственно, мы сбрасывали наши бомбы, зная точный "адрес". При отходе после бомбардировки "Отец" поблагодарил нас и объявил, что бомбы попали точно в цель".