* * *
В июле 1937 года Осоавиахим объявил спортивное состязание на быстрейший перелет легких самолетов по маршруту Москва - Харьков - Севастополь - Харьков - Москва. А. С. Яковлев предложил мне участвовать в соревновании на его самолете "20".
В пробном полете на подбор режима я убедился, что добиться хороших результатов в предстоящем соревновании мне не удастся: на выбранной крейсерской скорости мотор перегревался. Попросил конструктора увеличить размер входного отверстия обдува цилиндров, рассчитывал, что это сможет понизить температурный режим. Александр Сергеевич удовлетворил мою просьбу. Очередной полет на километраж на мерной базе показал, что произведенные доводки при умелом пилотировании строго по прямой и отсутствии непредвиденных задержек в местах заправки позволяют надеяться на некоторый успех. Точность соблюдения маршрута гарантировал один из лучших штурманов НИИ - П. И. Никитин. Он согласился лететь со мной.
23 июля 1937 года мы стартовали с Тушинского аэродрома. Погода под Москвой была неустойчивой. Другие самолеты старательно обходили грозы. Мы с Никитиным взяли расчетный курс и строго сохраняли его по компасу.
Мотор выводил свою однообразную песню. Мы приближались к Харькову. Температура воздуха значительно повысилась. Начало перегреваться масло. Плохо дело. Мотор-то не из особо надежных. Когда сели в Харькове, попросил механиков заменить вспенившееся масло новым, холодным. В обычных условиях это считалось расточительством, но нам ведь нужно было сохранить двигатель до конца перелета. Механики прямо-таки молодцы: поняли нашу нужду, пошли навстречу. Масло пришлось заменять и в Севастополе, а затем опять в Харькове.
На осмотр самолета, дозаправку, прием пищи по условиям соревнования отводилось тридцать минут. Всякая задержка со стороны участников гонок включалась во время полета. Использование перерыва менее тридцати минут не давало права на ранний вылет. У нас с Никитиным всякий раз времени оказывалось в обрез. Другие-то масло не заменяли. И тем не менее мы всегда укладывались в "тридцатиминутку". Из Севастополя вылетели прямо-таки минута в минуту.
Обратный путь в том же порядке - Харьков, Курск, Орел, Тула, Серпухов.
Наконец - впереди Москва. Даю максимальную скорость и со снижением прохожу линию финиша. Делаю боевой разворот. Мотор сразу глохнет.
- А черт с ним! - бросаю штурману через переговорное устройство. - Теперь он нам больше не нужен. Без него сядем.
Сели. Механики бегут к самолету, узнать, что с мотором, а мы думаем о результатах соревнования. Наше время - одиннадцать часов двадцать пять минут. Первые среди экипажей двухместных самолетов. Нам причитается приз - 10 000 рублей.
В анкете американских летчиков-испытателей наряду с другими вопросами жирным шрифтом напечатано: "А везет ли вам в авиации?". Нам с Петром Ивановичем в этом перелете везло исключительно. Непогодь миновала, обходя нас стороной, механики на промежуточных аэродромах как на подбор оказались понятливыми и сговорчивыми, а когда "обрезал" мотор, в нем уже не было надобности. Но сорвись шпонка привода к бензонасосу чуть раньше прости-прощай первый приз…
И вообще, я на свою "везучесть" в авиации никак не могу пожаловаться. В какие только передряги не попадал, а вот топчу грешную землю седьмой десяток лет.
Дело и не в передрягах, собственно. Летчик-испытатель всякий раз вылетает в неизвестность, поднимая в воздух совсем незнакомые машины.
Самолет "20" я знал прекрасно. Александр Сергеевич вскоре поставил его на поплавки и пригласил меня полетать на нем. Так, вроде пробы.
Опыта полетов на гидросамолете я не имел, даже не представлял, как это происходит. Обратился к начальнику, инженеру-летчику И. Ф. Петрову, с просьбой рассказать об особенностях полета на поплавках. Он летал на таких самолетах.
- На поплавках? - усмехнулся Иван Федорович. - Проще простого. Нужно только дать газ и ждать, когда самолет оторвется, затем удержать его над водой для получения необходимой скорости набора.
Самолет стоял на Москве-реке возле Тушинского аэродрома. Забираюсь в кабину, запускаю мотор, рулю на взлет, даю газ… Всё происходит так, как говорил Иван Федорович Петров. Техника пилотирования гидросамолета поразительно проста. Посадка тоже не отличается от приземления сухопутного самолета.
Это было 7 октября. А на следующий день мы с П. И. Никитиным установили абсолютный мировой рекорд по треугольному маршруту на дистанции сто километров для двухместных гидросамолетов этого класса. Рекорд вскоре утвердила Международная авиационная федерация.
Конструкторское бюро, возглавляемое А. С. Яковлевым, выпускало все новые образцы легких самолетов. В сентябре 1938 года мне поручили летать на опытном самолете С-17 с двумя моторами "Рено", каждый по двести двадцать лошадиных сил. 27 апреля 1939 года я уже летал на новом двухмоторном самолете С-22 с мощными моторами М-103.
Узнав о высоких летных качествах С-22, руководство ВВС предложило А. С. Яковлеву построить на базе данного самолета легкий двухмоторный бомбардировщик или разведчик. Конструкторское бюро вскоре выполнило и это задание.
Вместе с созданием боевых машин А. С. Яковлев продолжал конструировать и спортивные. Надо заметить, что в то время наше правительство закупило во Франции два самолета такого назначения - "Кодрон-690" и "Кодрон-720". На обоих стояли малогабаритные моторы "Рено" воздушного охлаждения. На первом мощностью двести двадцать лошадиных сил, на втором - четыреста пятьдесят. А. С. Яковлев, ставя эти моторы на свои самолеты аналогичного класса, наглядно доказывал, что нам нечему учиться у французских авиаконструкторов. Спортивные машины Александра Сергеевича были лучше французских решительно по всем показателям.
Летчикам особенно нравилась в самолетах А. С. Яковлева простота техники пилотирования при отличном маневре, а также легкость конструкций, изящество форм. Восхищала и та быстрота, с которой они выходили с опытного завода.
Однажды будучи вместе с депутатом Верховного Совета СССР Степаном Павловичем Супруном на заводе у Яковлева, мы разговорились с Александром Сергеевичем о его новой продукции.
- А почему бы вам не попытаться создать легкую манёвренную машину для истребительной авиации? - сказал Супрун.
Я горячо поддержал идею друга. Александр Сергеевич как-то уж слишком многозначительно улыбнулся и промолчал.
И что вы думаете - через некоторое время на аэродроме появилась изящная одноместная машина И-26. Мощный мотор М-105 водяного охлаждения. Два пулемета, стреляющие через винт. В развале цилиндров установлена 20-миллиметровая пушка. Истребитель!
Короткие заводские испытания, и машина передается на государственные. 10 июня 1940 года я облетываю ее. Предварительное заключение положительное. Но для доводки заводу понадобилось около четырех месяцев. На государственные испытания самолет поступил только в октябре.
В один из выходных дней я начал выполнять высший пилотаж. Истребитель вел себя послушно, даже на штопоре.
Характерно, что И-26 еще по моему предварительному заключению пошел в серийное производство. Поэтому по окончании испытания мы смогли сразу приступить к тренировкам на серийной пятерке для участия в ноябрьском воздушном параде. Новая машина А. С. Яковлева получила имя Як-1, вскоре ставшее широко известным. Наша со Степаном Павловичем уверенность, что Александр Сергеевич может создать хороший истребитель, полностью оправдалась.
1940 год был урожайным на новые истребители. В Научно-испытательный институт Военно-Воздушных Сил РККА один за другим поступили И-301 и И-200.
Истребитель деревянной конструкции И-301 построили трое: С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков. Высотный истребитель И-200 сконструировали А. И. Микоян и М. И. Гуревич. Обе машины успешно выдержали испытания. Они обладали очень высокими летно-боевыми характеристиками, пошли в массовую серию. Первый под наименованием ЛаГГ-3, второй - МиГ-3. Вместе с Як-1 они явились основными самолетами истребительной авиации, использовавшимися в первом периоде Великой Отечественной войны.
Вслед за опытным одноместным истребителем И-26 Александр Сергеевич выпустил в принципе аналогичный, но уже двухместный учебно-тренировочный самолет УТИ-26. Эта машина оказала нашей авиации поистине неоценимую услугу. Она дала возможность быстро и качественно готовить летные кадры для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Не будь ее, трудно сказать, как бы мы справились с массовым переучиванием летного состава на новую авиационную технику. Ведь задачу создания универсального учебно-тренировочного самолета никто из конструкторов, кроме А. С. Яковлева, в то время так и не решил.
И-26 послужил прототипом для создания целого семейства "яков", удовлетворявших разнообразные фронтовые запросы. Среди них были и облегченные варианты с разными запасами горючего, различным вооружением. А. С. Яковлев даже разработал вариант бомбардировщика, производившего бомбометание с пикирования.
"Яки" выпускались на нескольких авиационных заводах и внесли немалый вклад в дело разгрома гитлеровской Германии. Мне довелось летать на всех этих машинах - от первой до девятой (с прибавлением многих букв русского алфавита), испытывать, доводить.
Глава десятая. Накануне
К концу тридцатых годов я освоил полеты на ста сорока самолетах различных типов и назначений. Среди них было немало машин и иностранного производства. Наше правительство довольно широко закупало за границей лучшие образцы авиационной техники. Ряд зарубежных самолетов попал к нам в ходе боев в Испании и на Халхин-Голе.
Первого "иностранца" - голландский истребитель Фейри "ферфляйн" - мне довелось облетать в 1935 году. Затем я провел испытания французского истребителя "Девуатин-510" с мотором "Испано-Сюиза" УБР. Ой имел 20-миллиметровую пушку, стрелявшую через втулку винта. Приятные впечатления оставили полеты и на американском цельнометаллическом разведчике "нортроп" с мотором "Райт-Циклон". Машина обладала хорошей устойчивостью и простотой техники пилотирования. На ней, между прочим, были установлены гидравлические тормоза, позволявшие передвигаться по аэродрому, как на автомобиле. На наших же самолетах в то время имелись механические, или пневматические, тормоза.
В 1937-1938 годах в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии проводились государственные испытания некоторых лучших по тому времени самолетов иностранного производства. В них участвовал и я. Голландский одноместный истребитель Фейри "фантом" имел новейшие французские моторы ХСРС. Мне пришлось испытать и ряд немецких машин. На истребителе "мессершмитт" были установлены мотор ЮМО и деревянный винт постоянного шага. Определенный интерес представлял и "юнкерс" Ю-52 с тремя хорошими моторами "Хорнет" БМВ. На нем было выполнено девяносто три полета.
Мы довольно детально ознакомились с двухместным американским истребителем конструктора Северского с отличными моторами "Райт-Циклон" Ф-7, итальянским трофейным истребителем "Фиат", японским истребителем "Накадзима" И-96 с мотором "Митсубиси" БМВ-6, английским легким транспортным самолетом де Хевиленд "Дракон", подаренным нам секретарем Центрального Комитета Коммунистической партии Испании Долорес Ибаррури.
Знакомясь с образцами иностранной авиационной техники, летчики-испытатели и инженеры НИИ ВВС невольно сравнивали ее с нашей, отечественной. Проводились и воздушные состязания.
Еще в июне 1933 года я облетывал наш новенький истребитель И-7 с мотором М-17. Он строился по той же конструктивной схеме, что и немецкий истребитель "хейнкель" с мотором БМВ-6, считавшийся в то время лучшим в Европе истребителем. Значительно позже принципиально такой же самолет стали делать японцы. Один из них попал в наши руки на Халхин-Голе. И вот ровно через шесть лет после испытаний И-7 я поднял в воздух японский истребитель. По технике пилотирования он был аналогичен нашему, давно вышедшему в тираж. Мы уже имели самолет Н. Н. Поликарпова И-153 "чайка".
Летчики - участники боев на Халхин-Голе - утверждали, что даже И-15 "чайка", старый истребитель с неубирающимися шасси, намного превосходит по своим летно-техническим характеристикам эту японскую машину. Но члены Политбюро ЦК ВКП (б) высказали пожелание лично убедиться в этом. Назначили показательный воздушный "бой". "Японец" потерпел полное фиаско. Наша машина оказалась вне конкуренции.
По максимальным показателям летных характеристик, как свидетельствовали испытания зарубежной авиатехники, советские самолеты находились на уровне лучших иностранных образцов, а иногда и превосходили их. Но это нас, летчиков-испытателей, нисколько не успокаивало. Кое в чем, и в весьма существенном, было очевидно наше отставание от заграницы. В моторостроении, например, в использовании прогрессивных авиационных материалов, в оснащении самолетов различным вспомогательным оборудованием, хотя бы теми же гидравлическими тормозами.
Испытания иностранной авиационной техники в НИИ ВВС Красной Армии, опыт воздушных боев в Испании и на Халхин-Голе - все это, несомненно, требовало самого тщательного изучения и вдумчивого обобщения накопленных данных, объективных выводов. Окончательные решения по всем важнейшим вопросам принимались Политбюро ЦК ВКП (б).
Состоянию авиационной техники было посвящено специальное совещание Центрального Комитета нашей партии. В Кремль пригласили высшее руководство Военно-Воздушных Сил и Наркомата авиационной промышленности, отдельных ведущих работников Научно-испытательного института ВВС, в том числе и меня. На совещании присутствовал И. В. Сталин. Нас попросили охарактеризовать нашу авиацию, и прежде всего, конечно, военную.
На таком исключительно авторитетном совещании, преследовавшем огромнейшие общегосударственные цели, мне довелось быть впервые. Внимательно, стараясь не пропустить ни одного слова, слушал я выступавших товарищей. Слушал и не всегда верил своим ушам. Речи вызывали недоумение, даже возмущение. Ораторы без конца восхваляли наши самолеты, которые якобы по всем статьям являлись самыми лучшими в мире, проявляли крайнюю беспечность в оценке новинок зарубежной авиатехники, а следовательно, и выводы на будущее делали не совсем правильные. Особенно радужными и оптимистичными были речи командиров, воевавших в Испании и Монголии. Я не выдержал и попросил слова. Вначале старался говорить хладнокровно, но потом разошелся и начал резать правду-матку.
Ведь что получалось? Если виднейшие авиаторы страны с восхищением отзываются о наших самолетах перед самим Сталиным, перед Политбюро, значит, беспокоиться об авиации, ее дальнейшем развитии нет нужды - все достигнуто, иностранцы оставлены позади, наши воздушные границы на самом надежном замке и, коль враг посягнет на СССР, советские бомбардировщики нанесут по нему всесокрушающий удар.
Мое выступление прозвучало полным диссонансом в хоре предыдущих ораторов. Я говорил главным образом о недостатках, о неиспользовании в самолетостроении новейших прогрессивных металлов, особенно об отставании авиационного моторостроения, слабостях нашего самолетного оружия, о многих изъянах в конструкциях и самих принципах конструирования вспомогательного специального оборудования самолетов. В заключение высказал пожелание - максимально наращивать усилия в области совершенствования родной авиации, дабы не оказаться отстающими в будущих вооруженных столкновениях с капитализмом.
Мое, может быть, несколько запальчивое, но искреннее выступление длилось сорок минут, что, как мне позже разъяснили, считалось совершенно недопустимым на таком ответственном совещании. Я видел, что присутствующие, и особенно те, кто говорил до меня, были по меньшей мере шокированы. Однако меня никто не прерывал.
И. В. Сталин тоже не проронил ни слова. Как выяснилось много позже, мое резкое выступление ему не понравилось. Он поручил К. Е. Ворошилову лично поинтересоваться, что представляет собой столь "пылкий оратор-летчик". Климент Ефремович незамедлительно вызвал к себе моего непосредственного начальника комбрига И. Ф. Петрова и прямо спросил, чем "дышит" летчик-испытатель Стефановский. Иван Федорович присутствовал на совещании, он откровенно ответил, что полностью согласен со мной, считает мое выступление правильным.
Климент Ефремович доложил о своем разговоре с И. Ф. Петровым И. В. Сталину, и у того резко изменилось мнение обо мне. Позже мне приходилось не раз выступать в присутствии И. В. Сталина и говорить о недостатках нашей авиации. Прямоту суждений он воспринимал уже без тени раздражения и предвзятости.