"Для продвижения программы ЛаГГ-3 на заводе поочередно присутствовали заместители наркома П.А. Воронин или П.В. Дементьев. Они проводили ежедневные оперативные совещания по проверке графиков и выражали свое негодование темпами работ: "Вы что, ждете когда немцы будут летать над вами, тогда начнете работать по-настоящему?"
Чтобы прекратить выпуск устаревшего И-16, потребовались весьма крутые меры. Их пришлось применить заместителю наркома П.А. Воронину.
"Как-то утром пришли мы в цех, – вспоминает заместитель С.А. Лавочкина Л.А. Закс, – а из ворот показался очередной И-16. Воронин подбежал к пожарному крану, схватил висевший там топор и стал наносить удары по самолету. Изуродовал его совершенно. Зрелище было страшное – заместитель наркома рубит своими руками новую боевую машину. Павел Андреевич со слезами на глазах повернулся к рабочим: "Ну, не нужен больше И-16!"
Напомним, что сам Воронин только что совместными усилиями друзей был вытащен из лагерей, где отбывал срок как "враг народа", так какая же сила вела по жизни его однофамильца директора завода № 21 Воронина? Если у вас есть версии, довольствуйтесь ими…
Такова печальная сага о несостоявшемся "суперистребителе" И-180.
Его практически нет – дорога для молодых, безвестных расчищена…
Звезда Поликарпова закатилась. Что ж, если звезды гасят, то и это кому-то нужно.
Часть вторая
На пути к славе
Невероятные возможности (поликарповский истребитель в исполнении Сильванского)
Одним из первых возможности для молодых кадров почувствовал М.М. Каганович. Собственно, это неудивительно, кому, как не наркому авиационной промышленности создавать возможности для конструкторов в их стремлении реализовать себя. Но Михаил Моисеевич на этот раз не мыслил так широко. Его заботы в тот момент были направлены на продвижение на ниве конкурса одного человека – Александра Васильевича Сильванского, 23-летнего выпускника МАИ. Нехватка конструкторского опыта у этого молодого человека восполнялась мощным, как сейчас бы сказали, "административным ресурсом". За его спиной стоял могущественный клан Кагановичей. И член Политбюро Лазарь Моисеевич, и нарком Михаил Моисеевич, и третий их брат – Юлий Моисеевич Каганович, служивший первым секретарем Горьковского обкома партии (напомним, завод № 21, где должен был осваиваться И-180, находился в г. Горьком), полны были решимости помочь молодому и уж очень безвестному конструктору Сильванскому. Почему? Да потому что Александр Васильевич был женат на дочери наркома, ага!
Для создания истребителя необходимы, как минимум, три вещи: проект, завод и, разумеется, сами проектанты, то есть конструкторское бюро. Ничего этого у товарища Кагановича не было, но была большевистская решимость, а, как известно, нет таких крепостей, которых большевики не могли бы одолеть. С проектом нарком решил просто: более-менее готовый проект истребителя ЦКБ-25 был в приказном порядке изъят в КБ Поликарпова (а где же еще его можно было взять!) и передан в новое КБ. С проектом вопрос был решен. С заводом наркому справиться было еще легче: при Новосибирском заводе № 153 было создано КБ, руководителем которого и стал Сильванский. С конструкторами было сложнее, но и тут решение было найдено. Из КБ недавно скончавшегося известного авиаконструктора Д.П. Григоровича были взяты двадцать ведущих сотрудников и отправлены в Сибирь. Для того чтобы на заводе поняли, сколь важным был посланец Москвы, заводу (разумеется, для товарища Сильванского) был выделен персональный лимузин, да не просто "эмка", а правительственный – ЗИС-101. Все, товарищи, ждите вестей о новом истребителе! А чтобы об этом помнили крепко, товарищ Сильванский вызвал на соревнование… Поликарпова. Да-да! В апреле 1939 года он послал Николаю Николаевичу (копия НКАП, копия газета "Правда") письмо такого содержания:
"В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М. Кагановича от 7 апреля с.г. прошу принять вызов на социалистическое соревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220 (так стал называться усыновленный Сильванским ЦКБ-25. - Ред.), спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенном на заводе № 156. О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю комиссии техсовета при наркомате т. Голяеву".
Совершенно случайно Яковлеву довелось увидеть И-220, детище Сильванского, одного из своих конкурентов в большой гонке за приз вождя. Оставив, как положено, машину у ворот Ходынского аэродрома, Александр Сергеевич быстрым шагом шел к стоянке, где шла работа над его истребителем И-26. Вдруг справа, у забора поликарповского завода, что-то зацепило его взгляд. Он вновь посмотрел в сторону завода и тут понял, что его так удивило. Прямо на стоянке у какого-то самолета стоял роскошный, несравненный ЗИС-101. Яковлев привычно напрягся: кто это из правительства пожаловал на Ходынку? Как это он пропустил столь важный визит? Срезая путь, Яковлев непроизвольно изменил направление и через пару минут был у сверкающего лаком и никелем членовоза (употребляю позднесоветское обозначение машин такого типа, машин, возивших членов Политбюро, членов правительства и прочих членов).
На стоянке, однако, никакого "члена" не было, а у самолета сновали, занятые привычным делом, техники. Поскольку большинство из людей, работавших на аэродроме, так или иначе знали друг друга, поэтому Яковлев тотчас узнал того, что занимался каким-то странным делом: ковырял землю под мотором, и спросил того, чье же это шикарное авто?
Техник, разумеется, тоже узнал Яковлева, он тут был, действительно, своим, и тотчас бросил лопату, устроив себе маленький перерыв.
А автомобиль ЗИС, узнал Яковлев, принадлежит товарищу из Новосибирска. Тот не просто главный конструктор этого самолета, но и какая-то шишка, поскольку вместе с опытным самолетом из Новосибирска на одной платформе привезли и этот самый ЗИС, чтобы он тут по Москве разруливал. А сегодня за ним приехала тоже неплохая машина и увезла его в наркомат. Конструктор сказал, что вернется к концу дня и велел вырыть маленькую траншейку под мотором. Это еще зачем, изумился Яковлев? А затем, достал папиросу техник, чтобы при вращении винт не задевал землю.
Испарина выступила на лбу у Яковлева. Как это? Техник только развел руками: задевает пропеллер землю, да и только. Его даже вроде и подпиливали, а дело не идет.
Выяснилось, что молодые, безвестные конструкторы в Новосибирске решили подправить конструкцию ретрограда Поликарпова и несколько укоротили шасси, а поскольку потребного мотора и винта в Новосибирске не было, Сильванский решил привезти "спроектированный мною" истребитель в Москву и там испытать его. Не было в Новосибирске и испытателей, и летчика, естественно, пришлось брать у Поликарпова (соревноваться, так соревноваться!), но с обрезанным винтом самолет никак не хотел взлетать. И тогда Сильванский спросил, а нельзя ли и по всей взлетной полосе поскоблить, чтобы винт не цеплял за землю? Все. Приехали!
Приехали в буквальном смысле слова. Пока Сильванский колотился со своим боевым истребителем, который должен был потеснить старые кадры, подвижка действительно произошла, да еще какая! Пришло известие о снятии М.М. Кагановича с поста наркома. И тотчас из Новосибирска пришел запрос из прокуратуры о незаконном умыкании правительственного лимузина. Действительно, приехали.
Невероятные возможности (поликарповский самолет под маркой МиГ)
Нет, Сильванский не был конкурентом для Яковлева, а вот фигура еще одного члена Политбюро – Анастаса Ивановича Микояна – не могла не насторожить в череде событий, связанных с конкурсом на лучший истребитель. Дело в том, что родной брат члена Политбюро Анушаван Иванович Микоян (позже он станет Артемом Ивановичем) после прохождения срочной службы в РККА по рекомендации старшего брата не стал возвращаться домой, а приехал в Москву. Молодой Артем Микоян, будучи уже членом партии, поработал в столице на выборных партийных должностях, и с этим багажом поступил в Военно-воздушную академию имени Жуковского. После ее окончания молодой специалист, которому к тому времени было уже 32 года, был направлен военпредом на авиастроительный завод, где техдиректором и главным конструктором был, догадайтесь кто? Конечно, Н.Н. Поликарпов. Через два года Артема Микояна из отдела военной приемки переводят в КБ, а через 9 месяцев он уже стал главным конструктором. Это случилось в ту пору, когда Поликарпов находился в заграничной командировке. Микоян со своим старшим коллегой из поликарповского КБ Михаилом Гуревичем, прихватив проект высотного истребителя И-200, покинули родное бюро и перекочевали под крыло директора завода № 1, где и был организован поначалу опытный конструкторский отдел (ОКО). В ОКО над проектом нового (бывшего поликарповского) истребителя стали трудиться 80 (!) поликарповских конструкторов, которые потянулись вслед за перспективным проектом и не менее перспективным руководителем. Да, прав был Яковлев, у старых кадров шансов почти не оставалось.
А проект И-200, которым завладели "молодые и безвестные" конструкторы во главе с Микояном, был, действительно, перспективным. Великий талант Поликарпова смотрел далеко вперед. Николай Николаевич предвидел, что настанут времена, когда война будет вестись на больших высотах, и для этого часа он приберегал И-200. Но в войне, которая вот-вот разразится, самолеты всех воздушных флотов мира летали в основном на средних высотах, и Поликарпов на время отложил реализацию. У КБ Микояна-Гуревича в активе был только один проект, и они стали энергично воплощать его в жизнь (забавно, но в отчетах и финансовой документации НКАП И-200 еще долго проходил как "истребитель Поликарпова"). Самолет получался, действительно, хорош, и он был даже запущен в серию перед войной, но, увы, его великолепные качества не были востребованы войной: на высотах 7-11 километров, где проявились летные качества МиГ-1 (так впоследствии был назван И-200), он просто не встречал врагов. А в 1942 году МиГ-3 (дальнейшая модификация И-200/МиГ-1) был снят с производства.
Невероятные возможности (Лавочкин со товарищи идет на штурм неба)
Призрак еще одного поликарповского истребителя через какое-то время вдруг проявился в чертах истребителя еще одного конкурсанта – С.А. Лавочкина. Даже тому, кто хорошо знаком с историей советской авиации, не удастся сразу отличить знаменитый лавочкинский Ла-7 и гораздо менее известный (последний) истребитель Поликарпова И-185. Если стереть опознавательные знаки с бортов, то два снимка можно смело помещать под рубрикой "найдите пять отличий", но найти их будет очень трудно, да и кто их искал в 1944 году, когда появился Ла-7? Поликарпов уже ушел из жизни, и только он мог бы сказать, что, несмотря на сходство, Ла-7 по всем параметрам уступает его И-185, который взлетел в 1941 году.
Но путь к Ла-7 будет долгим и очень извилистым, и, коль мы уже стали исследовать ход конкурса, устроенного Сталиным, то проследить путь одного из конкурсантов его будет крайне интересно. Сначала Лавочкин работал не один, а входил в неведомо как возникший триумвират: Лавочкин – Гудков – Горбунов. Впрочем, ведомо – люди эти были известны в авиационном мире, но как конструкторская сила они до поры до времени не рассматривались. Скорее всего создание этой "силы" было рефлекторным жестом Кагановича, которому надо было как-то прикрыть беспардонное продвижение своего зятя, и Михаил Моисеевич сразу ухватился за предложение чиновников из его наркомата поучаствовать в конкурсе. Идея эта пришла начальнику одного из отделов НКАП В.П. Горбунову. В его отделе работал Семен Алексеевич Лавочкин, который уже имел опыт конструкторский, приобретенный в КБ приглашенного в СССР француза Ришара, в КБ Григоровича и др. А вот конструкторский опыт двух остальных равнялся нулю. Вот как об этом пишет в своей книге "Рождение КБ" С.М. Алексеев, первый заместитель генерального конструктора С.А. Лавочкина:
"Однажды Горбунов вызвал к себе Семена Алексеевича:
– Слушай, Семен, тебе уже осточертело, наверное, заниматься, перекладыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с ходатайством – с предложением построить истребитель. Сейчас очень благодатная для этого обстановка… Недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку – садись и работай".
То был старт одного из самых ярких конструкторов нашей страны Семена Алексеевича Лавочкина. А пока Семен об этом и не подозревает, и с помощью машинистки (почему-то Горбунову казалось, что именно машинистка будет самым главным подспорьем для конструктора) за предоставленные "две-три недели" набросал контуры будущего истребителя. "Изюминкой" в проекте было то, что конструктор, предвидя трудное положение с "крылатым" металлом, да и не умея работать с ним, ушел от него и постарался сделать крылатым дерево. Точнее, едва ли не первый в авиации композитный материал – дельта-древесину. Этот ход, как потом выяснится, оказался очень сильным.
Через отпущенное для творческого вдохновения время Владимир Петрович Горбунов явился в "отдельную комнату" и увиденным оказался доволен: на чертеже красовался грозный истребитель с пушкой, установленной в развале блока цилиндров. Пушка решила дело. Горбунов велел сворачивать чертежи и идти к наркому докладывать о проделанной работе.
В приемной у Кагановича среди прочих оказался еще один работник отдела – снабженец М. Гудков с папкой на коленях: он пришел к наркому для того, чтобы подписать текущие финансовые документы. В это время секретарь, выйдя от шефа, велела Горбунову и Лавочкину заходить к наркому. Они направились к обитым кожей дверям, за ними почему-то потянулся и Гудков.
Снова слово С.М. Алексееву.
"Вошли они все втроем: Горбунов, Лавочкин и Гудков. Каганович, естественно, обратился к Горбунову:
– Ну, что у тебя, Владимир Петрович?
– Михаил Моисеевич, вот пришли рассказать вам о нашем предложении – новом истребителе.
Горбунов начал докладывать, показал новый материал – дельта-древесину. Каганович, видимо, остался доволен:
– Ну, что же, очень интересно. Я попробую доложить о вашем предложении в правительстве. Очень интересно, что вы, все трое, будете делать один самолет. Поздравляю!
Вышли они из кабинета, тут Гудков и взмолился:
– Вы уж, ради бога, от себя не отпихивайте. Я как смогу тоже буду с вами принимать участие".
Так родился триумвират, который, правда, просуществовал недолго, но свой след в истории войны оставил в виде деревянного истребителя с названием, отражающим имена всех тех, кто вошел в тот день в кабинет наркома, – ЛаГГ.
Из вышесказанного понятно, что проект "дешевого" истребителя (все-таки не из металла, а дерева в России сколько угодно) был принят и для запуска его в серию на заводе № 301 (отсюда и его первичное название И-301). Слово "завод" здесь мало подходит, поскольку прежде это была мебельная фабрика для производства обстановки для строившегося на месте взорванного храма Христа Спасителя гигантского Дворца Советов. Но стройку из-за невозможности воплотить фантастический проект в жизнь, закрыли, а фабрику перепрофилировали в авиационное производство.
Вряд ли ЛаГГ-1 когда-нибудь увидел бы свет, если бы не застоявшиеся без работы краснодеревщики. Деревянному самолету неслыханно повезло, что он попал на мебельную фабрику. Столяры-золотые руки так отполировали, так отлакировали свое первое военное изделие, что члены приемной комиссии при виде слепящего глаза темно-вишневого чуда онемели, и первым именем нового самолета стало "рояль".
Однако тяжелый "рояль" при всем своем великолепии не показывал тех характеристик, которые были заявлены триумвиратом. Впрочем, и он скоро распался: первым из него вышел Горбунов, который по семейным обстоятельствам перестал ходить на завод, Гудкову же пришлось заниматься организационными вопросами, так что Лавочкин де-факто, а потом и де-юре стал "ответственным" конструктором. Пока только так, а отнюдь не главным конструктором. Семен Алексеевич был профессиональным конструктором и делал все, чтобы улучшить конструкцию (прежде всего облегчить ее) для того, чтобы военные дали добро на запуск ее в производство. Несмотря на то, что самолет был перетяжелен, был сложен в производстве (на серийных заводах не было краснодеревщиков, да и времени на полировку не было), ЛаГГ-1 все-таки запустили в производство на двух заводах – в Новосибирске, на 153-м (там, где нарком мыслил начать строительство самолета Сильванского) и на Горьковском заводе № 21. Забежим вперед и скажем, что, оставшись один, Семен Алексеевич много работал над усовершенствованием ЛаГГа, и из него получился наконец Ла-5. Потом Ла-5ФН, и наконец творческое осмысление наследства Н.Н. Поликарпова в виде так и не запущенного в серию И-185 позволило ему создать чудо-самолет Ла-7.
Невероятные возможности (поликарповский истребитель под маркой И-21)
В Горьком, как мы уже знаем, известие о постановке на производство "рояля" ЛаГГ-1 восприняли с разочарованием и даже с раздражением. Решение НКАП было окончательным ударом по усилиям М.М. Пашинина, главного конструктора завода. Давайте хотя бы вкратце вспомним еще одного молодого, безвестного участника конкурса. Михаил Михайлович Пашинин вскоре после назначения главным конструктором ОКБ завода № 21 предложил разработать истребитель с мотором М-105. Небольшой коллектив конструкторского бюро осенью 1939 года предъявил заказчику эскизный проект ИП-21 (истребитель Пашинина завода № 21 или просто И-21). Если проницательный читатель предположит, что истребитель И-21 представлял собой модернизацию И-16, истребителя Поликарпова, то будет прав – как же без него! Горьковчане поставили на "ишака" мотор жидкостного охлаждения М-105. Благодаря такому подходу к проектированию 60–70 % деталей и узлов нового истребителя были схожими или прямо тождественными с деталями И-16, что, в свою очередь, сулило возможность быстрого развертывания серийного производства И-21. Самолет получался интересным, он не уступал не только И-301, но и яковлевскому И-26, но не более того.