Теперь надо было выяснить, как добраться до этого отеля, и он решил спросить дорогу у молодого художника, единственного остававшегося неподвижным человека в круговерти привокзальной площади. Был, правда, еще один неподвижный человек – полицейский, но внутренний голос подсказывал, что с полицейскими ему лучше не связываться, и был прав, поскольку после ограбления банка все террористы, участвовавшие в ограблении, находились в розыске.
Художник понравился Кобе: горящий взор, модное пальто с бархатным воротничком, мольберт, предполагали воспитанность и интеллигентность. Он подошел к напрягшемуся молодому человеку, и что-то в горящем взоре не понравилось ему, тем не менее, Иосиф протянул молодому художнику открытку и, глянув на нее, спросил: "Отель "Сакля"… где?"
Реакция художника озадачила гостя из России – тот вдруг оттолкнул приезжего и фальцетом закричал: "Швайнхунде! Цурюк!"
Коба потемнел лицом, но усилием воли заставил себя сдержаться, тем более что полицейский, видевший эту сцену с самого начала, уже приближался к ним.
Иосиф напустил на себя по мере возможности вид потерявшегося провинциала (а сделать это было несложно даже без ухищрений), протянул полицейскому карточку: "Отель "Сакля". И тотчас вспыхнул от стыда: "Какая сакля! Идиот!"
Блюститель порядка, строго рыкнувший на надоевшего уже ему бродячего художника, взял открытку в руки и прочитал: "Отель "Ла Скала"? Айн момент". И поднял призывно руку. И действительно, в один момент около него остановилась извозчичья пролетка, и, усаживаясь в нее, Коба вдруг улыбнулся: совсем другие – тифлисские – ассоциации возникли при виде городового и пролетки, но он вежливо пробормотал: "Данке!", и извозчик хлестнул коней. Краем глаза российский гость видел, как полицейский что-то внушает художнику, и через минуту забыл об этом глупом инциденте.
Впрочем, нет, вечером, в компании объявившихся Троцкого и Бухарина, он еще раз вспомнил о случайной встрече и спросил у Троцкого, что значит "Швайнхунде". Лев Давидович приподнял бровь и с усмешкой сказал: "Швайнхунде – это, как бы точнее перевести… собачья свинья. Точнее так: свиной пес. Свиной пес, товарищ Джугашвили". И захохотал. От души смеялся и Коля Бухарин, которого Ленин опрометчиво назвал "любимцем партии". Среди них троих только Бухарин был русским, но и он забыл в тот день русскую пословицу: "Смеется тот, кто смеется последним".
Такая вот маленькая история случилась в январе 1913 года в Вене.
В феврале 1913 года Иосиф Джугашвили отбыл в Краков с практически готовой статьей "Марксизм и национальный вопрос", которая послужила ленинской партии в деле борьбы за торжество ее идей во всем мире.
В том же феврале с того же вокзала Адольф Гитлер отбыл в Мюнхен служить делу объединения великой германской расы во имя ее торжества во всем мире.
Во всем мире. На меньшее они не были согласны.
Швайнхунде, господа, швайнхунде!
Яковлев одним духом прочитал рассказ и покрылся холодным потом. Ясно, что в легальной немецкой типографии эта газета не могла быть напечатана. Стало быть, это провокация – кто-то подбросил этот листок в номер к руководителю советской делегации с далеко идущими целями. Что же делать? Получалось, что и в мусорную корзину бросать нельзя. Завтра корреспонденты узнают про то, что советский замнаркома изучает историю встречи двух вождей.
Александр Сергеевич осторожно сложил газету, сунул ее во внутренний карман пиджака и с тяжелым сердцем лег спать. Утром с головной болью он подошел к пиджаку, висевшему на стуле. Газета была на месте. С утра за советскими приехали машины и все отправились на аэродром. При первом же удобном случае Александр Сергеевич отправился в туалет и, разорвав на мелкие кусочки тонкие газетные листы, бросил их в унитаз, дважды спустив воду. И только когда последний квадратик исчез в пенном водовороте, облегченно вздохнул.
На следующий день он отбывал в Москву, но тревога не оставляла его. И не зря. На сей раз таможенники, которые обычно относились с пиететом к правительственным комиссиям, просмотрели багаж Яковлева с особой тщательностью. Спутники его недоуменно переглядывались, но Яковлев сохранял на лице неколебимое спокойствие…
Как учил товарищ Сталин: количество всегда переходит в качество – диалектически
Сталин ждал возвращения делегации и тотчас по приезде ее, прочитав отчет, он вновь вернулся к вопросу: сколько боевых самолетов в день может выпускать германская промышленность? Этот вопрос он поручил рассмотреть на коллегии НКАП и выйти к нему с рекомендациями. Поскольку поручение Сталин давал лично Яковлеву и Петрову, то и докладывать по столь щекотливому вопросу стал И.Ф. Петров, занимавшийся в Германии разведывательно-черновой работой. На коллегии НКАП, проходившей под председательством А.И. Шахурина, генерал Петров доложил, что по его расчетам в нынешнем ее состоянии германская авиапромышленность способна выпускать в сутки по 70–80 самолетов.
В зале повисло тягостное молчание.
Данные разведчика, доверенного человека Сталина, резко расходились с оценками других членов комиссии. Шахурин поднял с места Яковлева: каково ваше мнение?
Это был, если не момент истины, то, во всяком случае, что-то близкое к этому!
Александр Сергеевич знал, что авиационные заводы Союза в лучшие дни выпускали редко больше 20–25 самолетов в день, и сейчас он должен был сделать выбор – либо присоединиться к мнению Петрова, которого он очень уважал и к мнению которого, как он успел убедиться, прислушивался сам Сталин, пославший его в эту командировку, либо взять сторону шефа, с которым ему предстояло работать.
Смеем предположить, что вряд ли сам Яковлев имел по этому поводу свое мнение. Он был одним из наименее подготовленных специалистов в команде. Спортивные самолеты ББ-22, И-26, да несколько недель в ранге замнаркома. Специфику и технологию крупносерийного производства он не мог знать, тем более на зарубежных заводах, где многое было по-другому. Вот свидетельство специалиста, побывавшего в Германии сразу после войны:
"Надо сказать, что советские специалисты столкнулись с совершенно непонятной в то время структурой авиационной промышленности. Зная количественные и качественные показатели германской боевой авиации, мы ожидали увидеть заводы-гиганты, подобные нашим промышленным комплексам – таким, как центры в Куйбышеве, Казани, Горьком, Уфе, Новосибирске, Перми и др. На самом деле все оказалось иначе… Предприятия располагались в маленьких городах и даже деревнях… Производство самолетов на децентрализованных заводах могло осуществляться только при развитой кооперации производства и при превосходной транспортной схеме". (Л.П. Берне. Как все начиналось. М., 2009).
Ну ладно, Петров каким-то боком причисляет себя к разведчикам, возможно, там есть методики обработки увиденных мельком фактов и претворения их в стройные гипотезы. Но Яковлеву такие методики были неизвестны и перед ним сейчас стоял выбор. Ведь не мог же он встать и сказать: я, дескать, не видел производства в Куйбышеве, в Перми, в Казани, Рыбинске, Уфе, Горьком, и мне даже сравнивать не с чем, так что не обессудьте, мнения у меня нет, и я не хочу вводить людей в заблуждение. Это был бы поступок, поскольку неквалифицированное мнение заместителя наркома, к тому же руководителя авиационной части делегации, весило много.
Однако Яковлев встал и уверенно сказал, что не доверять выводам столь компетентного специалиста, как генерал Петров, у него нет оснований, и он склоняется к тому, чтобы эту цифру считать близкой к истине.
Это был своего рода вызов, ибо речь уже шла об оценке деятельности советского авиапрома, одним из руководителей которого он, Яковлев, был.
Шахурин не забыл того дружелюбного тона, который появился в нотках голоса Сталина, когда он представлял вошедшего Яковлева ему, Шахурину, при утверждении его в должности наркома, и он закрыл заседание коллегии. Но он не мог не понимать, что поддержка Яковлевым позиции Петрова есть оценка работы наркомата и его, Шахурина, как наркома.
На следующий день Петрова вызвал Г.М. Маленков, курировавший в ЦК авиационную промышленность. Георгий Максимилианович задал Петрову один вопрос: так сколько, по его мнению, немецкие заводы могут выпускать в сутки боевых самолетов? Иван Федорович повторил названные им цифры. Больше вопросов Маленков не задавал, а тут же позвонил Сталину. Тот, по-видимому, распорядился доставить к нему Петрова. Слово генералу Петрову:
"Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 боевых самолетов в день. А так как всем уже было ясно, что война с Германией – дело недалекого будущего, то такое соотношение как 80:26 говорило не в пользу руководителей нашей авиационной промышленности, и они предпочли бы сделать из меня "врага народа", завербованного немцами. Жизнь моя опять повисла на волоске. Когда ею приходилось рисковать в Германии (если бы немцы заподозрили меня в разведке, они живым бы меня не выпустили), я знал во имя чего. Но дома…"
Вряд ли уютно чувствовал себя в эти дни и Яковлев, которому в незримом споре его начальника – наркома Шахурина и генерала Петрова пришлось стать на сторону профессионального разведчика и каким-то образом нарушить корпоративную солидарность.
Продолжим цитирование из Петрова:
"После моего краткого доклада Сталин стал подробно расспрашивать меня, как я получил эту цифру 70–80 самолетов в сутки. На его вопросы я отвечал не без волнения. Сталин взял мою папку с документами, сел и начал читать материалы подсчета. Кроме меня, эти материалы были подписаны сотрудником нашего торгпредства В.К. Михиным и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал и подошел к Маленкову: "Надо развернуть нашу промышленность на это количество боевых самолетов – на 70–80 самолетов в день".
После этого ко мне подошел Шахурин и уже очень "дружелюбно" спросил: "Скажите, Иван Федорович, а вы не ошиблись в подсчетах?" Я ответил: "Ошибка, Алексей Иванович, есть в наших планах выпуска боевых самолетов на случай войны, и их придется немедленно менять".
Дважды нарком задает вопрос Петрову, подвергая сомнению его вывод. Это очень важно отметить, поскольку Шахурин понимал, что если Сталин поверит выводам Петрова и примкнувшего к нему Яковлева, встанет вопрос о резком (быть может, в разы!) увеличении выпуска самолетов, а нынешнее состояние авиапрома не позволяло сделать этого, а если это все-таки придется делать, то платой за количество будет качество. Шахурин с удивлением отметил про себя, что он повторил любимый сталинский тезис о переходе количества в качество…
Петров продолжает: "Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что И.В. Сталин вместе с П.В. Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов. На заводах №№ 1 и 39 вместе с ними был и я. Первый завод по плану должен был выпускать по пять штурмовиков Ил-2 в день, а на деле давал 2–3 самолета. Сталин поставил задачу о выпуске 20 самолетов в день".
Требуй от жизни невозможного, и получишь максимум!
И так ли уж неправ В. Суворов, определяя характерные черты "выдвиженцев". Ведь добились же Шахурин, Яковлев, Дементьев, директора заводов поставленной Сталиным абсолютно нереальной в тех условиях задачи. Какой ценой?
А вот этого мы не узнаем никогда, если и узнаем, то уж точно, не поверим.
Во время очередного визита в Кремль и Яковлев услышал этот, видимо, очень мучавший вождя вопрос. Сталин, конечно же, понимал, что вряд ли Яковлев с его малым опытом работы в НКАП и слабой осведомленностью о работе крупных авиапредприятий мог с какой-то долей вероятности назвать число производимых самолетов. Но Александр Сергеевич, поддержав на коллегии позицию Петрова, решил и в беседе со Сталиным придерживаться ее:
– Думаю, что при их нынешней организации 70 в сутки они без напряжения могут сделать. А вот, если форсируют производство, то могут резко увеличить объем… Такие станки, такая контрольно-измерительная аппаратура, такой порядок в цехах, на заводах…
– Знаю, знаю, мне доводилось до революции бывать там, в Австрии, точнее, я был, так что я видел, как они тротуары моют с мылом… – и потом вдруг без всякого перехода спросил:
– А там вам корреспонденты не досаждали? Вы, помнится, как-то рассказывали мне про заметку в газете про то, что вас якобы убили. Это было в немецкой газете?
– Кажется, – одеревеневшими губами произнес Яковлев. – Не досаждали, товарищ Сталин, – понимая, с ужасом, что тот знает все.
– Вот и хорошо, – сказал Сталин, глядя в лицо Яковлеву немигающими желтыми глазами. – Идите…
Александр Сергеевич вышел в приемную с одним желанием уйти как можно быстрее, но тут только вспомнил, что не передал специально взятый для товарища Сталина заветный том – первое издание выстраданного им "Руководства для конструкторов" с очень знаменательными словами академика Б.Н. Юрьева: "по прямому указанию и под непосредственным руководством заместителя наркома тов. Яковлева А.С.".
Возвращаться в кабинет вождя было не принято, да и никакими силами Яковлева сейчас туда было бы не затянуть, и он передал ее помощнику Сталина А.Н. Поскребышеву.
Все понимающий Александр Николаевич, однако, книгу не взял:
– Подарки лучше вручать лично, товарищ Яковлев…
Но мы все-таки еще вернемся к цифре, которую замнаркома Яковлев, руководитель делегации, сделал официальной, и проследим, к чему это привело. Сталин, действительно, поставил задачу резкого увеличения количества выпускаемых самолетов. Для этого в НКАП были переданы многие заводы из других ведомств, отпущены деньги на приобретение станков, оборудования и всего необходимого. На заводы по оргнабору были призваны тысячи и тысячи молодых людей, не имевших никакого представления о работе с точными механизмами и станками, а что касается инженерно-технического состава, то нехватка этих специалистов была ужасающа. Так что тревога наркома о качестве самолетов, выпускаемых в такой спешке малоквалифицированными людьми, была очень даже объяснима. И за решение вождя (навеянное "авторитетным" мнением генерала Петрова и замнаркома Яковлева) Шахурин заплатит после войны высокую цену.
Но все это будет позже, а пока цифра 70–80 самолетов, якобы, производимых германской авиацией в сутки, вошла во все учебники, тем более что она подтверждала тезис о том, что Германия нас превосходила во всем, что у нее было больше танков, самолетов, больше всего на свете. И мало кто обращался к статистике, благо она уже открыта для исследователей.
Так вот они, эти цифры:
в 1939 году в Германии было выпущено 8295 самолетов, в СССР – 10 362;
в 1940 году в Германии было выпущено 10 247 самолетов, в СССР – 10 565.
Берите в руки калькулятор, делите на 365, и цифры все вам скажут. Если вы возьмете в руки сборник "1941 год" (М., 1998), то там на стр. 490–491 вы найдете сведения по типам самолетов и массу других интересных сведений. Нам эти документы стали доступны только сейчас, но Александру Сергеевичу Яковлеву они-то были доступны, по крайней мере, в тот год, когда он писал свою книгу – уж точно. Но в ней он никак не дезавуировал своей информации (точнее, дезинформации), которой он снабдил тогда вождя…
Радости и горести в круговерти предвоенных дней
Все предвоенные недели и месяцы слились в какой-то неостановимый калейдоскоп дел, которые нужно сделать сегодня, сейчас, сию минуту.
Конец 40-го года запомнился напряжением всех сил: авиапром перешел на режим военного времени – на семидневную рабочую неделю без выходных и отгулов. В кабинетах у начальников всегда была свернутая постель – домой, бывало, просто некогда было ездить, а вождь работал по ночам, и в ожидании возможного ночного звонка Хозяина руководители наркоматов, воинских частей, крупных предприятий продляли свой рабочий день едва ли не до рассвета.
Но и в этом калейдоскопе день 28 октября выделился особо. В этот день А.С. Яковлеву была вручена Золотая Звезда Героя Социалистического Труда. На обороте ее значился номер семь. Это был великий триумф молодого (попробуйте теперь приставить к нему слово "безвестного"!) конструктора, это была неслыханно высокая оценка его труда, и счастью его не было предела. Но надо отдать должное нашему герою: здравый смысл подсказывал Александру Сергеевичу, что это аванс на будущее, и его он должен отрабатывать долго. И некой долей выплаты в счет этого аванса был бы первый полет его нового высотного истребителя И-28, который, по мнению новоиспеченного Героя, должен был состояться непременно в том же 1940 году. Созданием этой машины Яковлев как бы прокладывал дорогу в будущее – его машины будут штурмовать и высоту, а не только скорость.
Мы даже не будем говорить о той спешке, в которой готовился рекордный (а полет мыслился непременно с рекордом!) взлет – в то достославное время безумные темпы были нормой.
В морозный день 1 декабря 1940 года часть аванса Яковлев выплатил. Летчик-испытатель П.Я. Федрови достиг самой высокой скорости в СССР – 665 км/час. Здесь скорость – конек Яковлева – была продемонстрирована в полном блеске.
"Полет – это всегда необъяснимое чувство свершения чего-то необычного, к чему человек всегда стремился, а, достигнув, так им и не овладел".
В. Тищенко. Изменчивый цвет неба. Киев, 2005
Скорость была. Не было истребителя. Экспериментальная рекордная машина, которая шла под очередным номером И-28, вряд ли даже предполагалась для запуска в серию. Она была, скорее, демонстрацией возможностей молодого конструктора, который, по сути, не создал еще ни одного "серьезного" (не умаляем ни в коем случае качеств прекрасных спортивных и учебно-тренировочных машин ОКБ) самолета, который обогатил бы ВВС своими боевыми характеристиками – ведь даже И-26 еще не был принят на вооружение. Вот почему Яковлеву так нужен был настоящий успех с истребителем И-26, который был уже на финишной прямой – на государственных испытаниях. Главное, чтобы эта прямая не была слишком длинной, как и у всякой новой машины. Яковлев знал лучше других, что недостатков будет предостаточно, тем более что самолет делался в страшной спешке. Как, впрочем, и у других конструкторов, кто вступил в погоню за скоростью. Сейчас главному конструктору надо бы быть целый день среди своих ребят, доводить, доводить машину, вносить необходимые коррективы, поддерживать дух в коллективе. Успешное прохождение государственных испытаний было бы, по мнению Яковлева, отработкой аванса. Но на все это теперь – только утренние часы. Пришлось подлаживаться к "вечернему" графику наркомата (да и чиновников всей страны, ожидавших появления в Кремле Хозяина). Отныне у Яковлева после обеда была работа в наркомате – совещания, заседания, поездки в ЦАГИ, на аэродромы, вызовы в Кремль, бумаги, документы, приказы…