Я участвовал в горных гонках и в гонках на аэродромах. И был довольно хорош, или, по крайней мере, настолько хорош, чтобы на меня обратили внимание. В 1969 году я получил шанс в Формуле V в команде Kaimann Курта Бергманна (пару лет спустя там впервые заставил заговорить о себе Кеке Росберг).
1970-й стал моим годом в Формуле 3, хотя и постоянно на грани финансовых возможностей, но при этом абсолютно беззаботно. Я хочу сказать, что для того, чтобы ездить в Формуле 3, ты просто обязан быть беззаботным, это было полное сумасшествие. Моторы и шасси были в основном равноценными и на границе своих возможностей. Кроме того имелось 25 человек, примерно одинаково быстрых, и никто не хотел уступать. Мы строем летали по ухабам на скорости 200 км/ч и толкались, как на автодроме на Пратере. Чтобы ездить в той формуле, нужно было быть сумасшедшим, и в 1970 году я им был.
Уже мой дебют в Формуле 3 стал типичным для всего сезона. Я поехал вместе с еще одним сумасшедшим австрийским гонщиком Георгом Панклем в южную Францию, в Ногаро. Это была 36-часовая поездка в транспортере с двумя гоночными машинами за спиной. Мы были единственными австрийцами среди 30-и спятивших французов. Первая тренировка: я присосался к аэродинамической тени Панкля и попытался его обойти. В этот момент заглох мотор, я наехал своим левым передним колесом на его заднее правое, взлетел, пролетел над одним из маршалов, приземлился перед отбойником, потерял все колеса и проскользил сто метров вдоль отбойника. После этого от машины не осталось ничего, заслуживающего упоминания. Это случилось в мои первые пять минут в Формуле 3, на первой тренировке.
Мне легко удавалось считать подобные происшествия незначительными и не давать им испортить себе настроение. Вылетал я постоянно. Из Ногаро мы помчались обратно в Вену, я привез из Германии новое шасси, мне быстро подготовили новую машину (в долг), и я поехал на Нюрбургринг. Там я шел на пятом месте, передо мной никого в пределах видимости, за мной тоже. И все же я умудрился вылететь, до сего дня не знаю почему. Потом снова во Францию - 36 часов в машине. При переключении передач что-то погнулось, вместо того, чтобы переключить на передачу выше, я переключил вниз, сгорели коробка передач и мотор. А потом был Брэндс Хэтч. Перед гонкой один фотограф, Алоиз Роттенштайнер, спросил у меня, какой самый лучший поворот. Я ответил ему: перед боксами, там наверняка кто-то вылетит. И пожалуйста: я хотел кого-то обогнать на торможении по внешней, срезал угол, тот, другой врезался мне в заднее колесо, и я улетел - точно перед Роттенштайнером. Машина была разбита вдребезги.
Время от времени я все-таки доезжал до финиша, на местах от второго до шестого. Это совсем неплохо для тогдашнего плотного пелетона в Формуле 3, где ездили такие люди, как Джеймс Хант. Мои аварии меня в то время еще не беспокоили, и впервые я задумался только 5 сентября 1970 года. В тот день в Монце погиб Йохен Риндт, но мой случай не имеет к этому не малейшего отношения. Мысль о нем меня разве что опечалила, но никак на меня не повлияла.
Дело было в гонке Формулы 3 в Цольдере. Третий круг: авария Ханнелоры Вернера, где-то на трассе. Мы строем въехали на холм, скорость 210 км/ч. И тут прямо перед нами возникла машина скорой помощи на скорости 50 км/ч. Первые трое смогли протиснуться справа, среди них были Джеймс Хант и Джери Биррель. Потом еще кто-то захотел обойти справа, но у него уже не получилось, развернулся и начал кружиться. Я хотел уклониться влево, но теперь та, другая машина, тоже крутилась в левую сторону, и мы столкнулись. Теперь меня тоже развернуло, и следующая машина врезалась в меня с лету. Все это произошло посреди трассы, я сидел в моей полностью разбитой машине, и тут на холме появилась следующая группа. Между делом начали размахивать желтыми флагами, было еще много других сигналов, но ни один из этой группы не собирался убрать ногу с педали газа. Все что мне оставалось делать, это - ждать, где они в меня врежутся: слева, справа или посередине. Только один задел мой нос, после этого я выскочил и убежал.
Это событие в день смерти Йохена Риндта стало вершиной моего третьего сезона, который стал настоящим антисезоном. Тогда у меня начал развиваться один из моих талантов: думать, анализировать, ставить себе цель. Результат: да, я по-прежнему хочу участвовать в гонках. Но не желаю быть сумасшедшим в пелетоне с еще двумя дюжинами других психов. Единственным логическим решением стало немедленно покончить с Формулой 3 и перейти в следующий гоночный класс, тогда это была Формула 2. Но для этого понадобятся огромные финансовые вливания, что означало поднять ставки вдвое, ничего еще не выиграв.
Глава 2
Новая модель карьеры гонщика: место в кокпите с помощью уловок, кредитов и спонсоров
В начале 70-х годов появилось то, что в наше время является чем-то само собой разумеющимся: покупка гонщиком места в кокпите. Мне кажется, первым, кто в Формуле 1 купил себе пару стартов в Гран-при за собственные средства, был испанец Алекс Соле-Руа. Это была оборотная сторона нового профессионализма в автоспорте: появилось больше денег, все стало крупнее, сложнее, дороже. Слабые команды могли позволить себе только одного гонщика и сдавали второй кокпит напрокат любому, кто был готов заплатить.
В те годы March была одной из самых интересных команд в Формуле 2. У них был первым номером молодая суперзвезда Ронни Петерсон, поэтому по-настоящему хороший второй пилот не требовался, и они были готовы взять кого-то вроде меня - само собой, за деньги. В конце концов, я уже сделал себе неплохое имя, умел себя подать и, вероятно, мог предоставить более убедительные аргументы в свою пользу, чем другие парни 21 - го года от роду, желающие вырваться из Формулы 3. Договор я подписал еще до того, как у меня действительно появились деньги - речь шла о полумиллионе шиллингов. Мне удалось заполучить рекламный договор с "Первым австрийским Сбербанком" и, конечно, нельзя отрицать, что имя Лауда было тут не бесполезно.
1971 год был обычным, то есть средним. Я многому научился у Петерсона, но к концу сезона еще не погасил две трети моего долга, и мне нужны были еще деньги, чтобы купить себе место в 1972 году. Если уж на то пошло, то на этот раз я хотел комбинированный договор на Формулу 2 и Формулу 1 с March. Там были мною, в общем, довольны, но далеко не настолько, чтобы дать ездить бесплатно или, тем более, что-то платить. Они потребовали 2,5 миллиона шиллингов. Мой ответ был примерно таким: никаких проблем, господа. Вообще я производил впечатление молодого человека, который может устроить все, что угодно.
"Первый австрийский" был удовлетворен моей рекламной ценностью, и еще один кредит был вполне возможен. Генеральный директор дал мне согласие, я полетел в Англию, подписал договор с March, вернулся обратно и узнал, что совет директоров банка отклонил мой проект. Старый магнат Маутнер-Маркхоф решил, что делает этим приятное своему хорошему другу, старому Лауде, и мой дед пришел в восторг: чтобы выбить у парня дурь из головы. Я пришел в ярость от сговора двух стариков, которые вмешались в дела, которые их совершенно не касались. Я позвонил старому Лауде и спросил, что это значит. В ответ последовала знаменитая цитата: "Имя Лауда должно стоять в экономическом разделе газеты, а не в спортивном". Я бросил трубку и вплоть до его смерти с ним больше никогда не разговаривал. Что же касается могущественного Маутнера-Маркхофа, то я все ему высказал в письме и поносил его со всем моим юношеским пылом. К этому надо добавить роль Маутнера-Маркхофа в качестве президента австрийского олимпийского комитета (в споре Карла Шранца с Эвери Брэндэджем по поводу правил для любителей), и этот аристократический господин стал полностью соответствовать моим представлениям о маразматичном старике. И о нем я больше ничего не слышал до самой его смерти.
Я отправился в еще один банк - "Райффайзен" и встретил там человека с хорошим чутьем на возможное и невозможное: Карлхайнца Эртеля. Он добыл мне кредит в 2,5 миллиона шиллингов и в качестве спонсорской поддержки взял на себя выплату процентов и необходимую страховку. Эти деньги я отнес в March и, таким образом, остался без наличных и с двумя с половиной миллионами долгов. Самое интересное, что меня это совершенно не беспокоило. Мне казалось, это правильный путь для того, чтобы попасть в высшую лигу, и этого было достаточно.
В то время мы с Мариэллой Райнингхаус жили в маленькой квартирке в Зальцбурге. Мы познакомились, катаясь на лыжах в Гаштайне, куда она приехала с компанией из Граца, к ней еще принадлежал и Хельмут Марко. Я как раз отлично завалился, очень эффектно и глубоко зарылся в снег. Она вытащила меня и спросила, не сделал ли я себе больно. Я ответил, что нет и не хотела бы она пойти со мной на "охотничий бал". В то время это было самое модное мероприятие для золотой молодежи в Вене. Она сразу согласилась и пару дней спустя приехала из Граца в Вену. На балу мы выдержали ровно десять минут, было ужасно скучно. Несмотря на нашу одежду, я в народном штирийском костюме, она одетая как "дирндл", мы отправились в кафе и сразу друг другу понравились.
С того момента мы были более или менее вместе и поселились в маленькой квартире на зальцбургской Альпенштрассе. Зальцбург подходил по многим причинам. Во-первых, это отличный город, во-вторых, мне осточертела Вена со всей родней и высшим светом, и в-третьих, он все же на целых триста километров западней. Это означало - на триста километров меньше пути практически на каждую гонку.
Мариэлла была очень симпатичной и умной девушкой, сдержанной и спокойной. В том, что касается логического мышления и прямоты, мы были с ней очень похожи. Ее настойчивость и самообладание наложили на меня глубокий отпечаток (в отношении гонок) как раз в те дикие годы. Этим она сильно на меня повлияла, и я очень многим ей обязан. Мы были постоянно в пути, Мариэлла присутствовала почти на каждой гонке. Одним совершенно особенным качеством ее характера была способность замолчать и уйти в себя. Она могла часами сидеть в машине, не раскрывая рта, а если я оставлял ее где-нибудь на трассе, то были неплохие шансы найти ее по возвращении точно на том же месте в точно такой же позе, как и до того.
Никогда ни до того, ни после, я не участвовал в стольких гонках за один сезон, как в 1972 году - Формула 1, Формула 2, кузовной чемпионат и гонки на длинные дистанции, в общей сложности 30 гонок. И все же это был кошмарный год, потому что самая важная моя машина - March Формулы 1 - оказалась совершеннейшим обломом, абсолютно неудачной конструкцией. Эта штука называлась "721Х", считалась революционной чудо-машиной, у нее была коробка передач перед дифференциалом, и в March ее рассматривали, как новое чемпионское оружие достойное их ненаглядного Ронни Петерсона.
В Хараме, за пару дней до Гран-при Испании, "721Х" впервые протестировали. Конечно же, только Ронни Петерсоном, а мне разрешили посмотреть. Ронни сразу же был почти так же быстр, как и Джеки Стюарт на Tyrrell, а Стюарт был мерилом всего. В команде March это вызвало бурю восторга, и никто не захотел принять во внимание то, что Стюарт два дня сражался с проблемами с амортизаторами, и поэтому его времена круга мало о чем говорили. Мне же только оставалось слушать, как Ронни восторженно хвалил машину, а Робин Херд этим наслаждался.
На следующий день я наконец-то получил шанс проехать на новой машине. Для меня она была неуправляемой, и меня сразу же два раза развернуло. Машина была ужасно агрессивной, с особенно нестабильной задней частью. Я совершенно не смог управиться с этой штукой, и мои времена круга были намного хуже, чем у Петерсона. Вечером мы все вместе сидели в гостинице, и Робин Херд утешил меня: "Когда у тебя будет столько же опыта, как у Ронни, то и ты справишься с машиной".
С Ронни я тоже поговорил, он повторил, что машина хорошая, и мои проблемы, должно быть, во мне самом, а не в машине. В подавленном настроении мы с Мариэллой поехали на пару дней в отпуск в Марбелью. Лично я не сильно отдохнул, так как день и ночь ломал себе голову, почему я не нравлюсь этой машине. Впервые я почувствовал неуверенность. Я, возможно, вовсе не такой классный гонщик, каким сам себя считал (до сих пор прямое сравнение с Ронни Петерсоном меня скорее обнадеживало. Я почувствовал, что мог его настичь, хотя, конечно, в то время я был единственным, кто это понял).
Ронни и люди из March еще могли найти какое-то объяснение нашему отвратительному результату в испанском Гран-при, но уже в Монако до них начало доходить, что с их чудо-машиной что-то не то. После еще одной попытки стало ясно, что машина неудачная со всех сторон, что модификация ничего не даст, и что проект "721Х" осталось только похоронить и забыть.
Это меня многому научило. Во-первых, тому, что должен больше полагаться на свое чувство техники, во-вторых, тому, что есть конструкторы, которые, полные энтузиазма, могут идти не в ту сторону, и, в-третьих, тому, что есть знаменитые гонщики, которые скорее попробуют выжать последнее из неудачной машины, чем объяснят инженерам, почему она плоха, и как ее можно было бы сделать лучше.
Петерсон покинул тонущий корабль и ушел в Lotus. А я же оказался перед перспективой тройного банкротства: отвратительные спортивные результаты сезона (кто после этого в меня поверит?), два миллиона шиллингов долгов (500 000 я выплатил из моих заработков на гонках в кузовном чемпионате), никаких перспектив на новый договор (даже хотя в March и убедились в моих талантах, но предлагали только Формулу 2 и работу тестером, чтобы держать стремя для желаемого теперь Криса Эймона).
Это последнее предложение мне сделали только в октябре, когда в Формуле 1 уже не найти никакого договора. Особенно, если ты последний раз купил себе место за большие деньги и не смог сделать ничего лучше, чем места в последнем стартовом ряду.
Когда я ехал из Бичестера с этих последних переговоров с March, то в первый и последний раз в своей жизни задумался о самоубийстве. Я знал, что на таком-то километре есть Т-образный перекресток, и мне нужно всего лишь оставить ногу на педали газа - а там будет очень солидная стена.
Но я вовремя задумался. Обычная профессия - это не выход: у меня нет образования, я ничему не научился, буду чувствовать себя несчастным, и мне понадобится бесконечно много времени, чтобы выплатить мои долги, возможно, двадцать, тридцать лет. А если хорошо посчитать разницу между набегающими процентами и заработками, то получаются все сорок.
То есть надо продолжать гоняться, по тем же причинам, что и раньше.
Это единственное будущее, которое я себе представляю и понимаю. Но "проект 1973" должен был пройти без наличных - это было ясно с самого начала. Еще один кредит был невозможен.
У меня были некоторые связи с Луисом Стенли, боссом английской команды BRM. Ему хотя бы было известно мое имя, и он слышал обо мне пару хороших слов. Мне он казался капризным стариком, который руководил богатой традициями командой, унаследованной его женой - которая была родом из семьи миллионеров Оуэнов. Команда была из средних, с хорошими инженерами и впечатляющим, хотя и сложным, двенадцатицилиндровым мотором. Лучшие времена для BRM явно остались в 60-х и притом в первой половине десятилетия. В 1962 Грэм Хилл стал чемпионом на BRM, и это положило основу легендарности команды.
Меня пригласили на тесты в Поль Рикар. Я попросил первого номера команды, Клея Регаццони, показать мне трассу, и он прокатил меня на своей личной Ferrari Daytona. На втором круге нас развернуло на скорости 200 км/ч, и, таким образом, я составил себе первое представление о знаменитом Регаццони: дикий парень, который даже на собственной машине может вылететь на скорости 200 км/ч. Я был в том возрасте, когда находишь такое классным.
Сами же тесты разочаровали, потому что первые два дня ездили только Регаццони и Верн Шуппан, а я получил только двадцать кругов в последний день. Несмотря на это, я был быстрее Шуппана и, таким образом, взял первую планку. Теперь мне следовало представиться лично боссу, который снимал анфиладу комнат в лондонском отеле "Дорчестер". У меня не было иллюзий по поводу того, что и Стенли возьмет меня, только если я заплачу. На зарплате у него уже были Регаццони и Бельтуа. Верна Шуппана он собирался уволить.
Я рассказал ему, что мой спонсор - доктор Эртель и его "Раффайзенкассе" - заплатят и в 1973 году, хотя уже знал, что это не так. Вокруг меня все больше сжималась удавка из денег (= долгов/времени), пришлось переработать план: на этот раз у меня не будет целого сезона времени. Напротив, мне нужно было показать что-то выдающееся в течение первых трех гонок. Притом настолько выдающееся, чтобы оно превратило меня из гонщика, приносящего деньги, в гонщика, деньги зарабатывающего. Моя тактика сводилась к разделению моих спонсорских выплат (которых не было) на такие доли, чтобы я мог заплатить первую, а к моменту выплаты второй уже стал новой звездой.
Весь ритм нарастания моих долгов и оттягивания времени чудесным образом ускорился после той аварии, стоившей моей бабушке 38 000 шиллингов. А теперь я собирался стать должником до конца своих дней.
Незадолго до Рождества 1972 года Луис Стенли приехал в Вену, чтобы заключить со мной договор. Конечно же, мне надо было показать ему спонсора и мне удалось еще раз уговорить доктора Эртеля, чей английский подвергся некоторой интерпретации с моей стороны. Настоящие планы мне пришлось прикрыть: выплатить требуемые два миллиона шиллингов в три взноса. При этом первый в то время, когда я уже смогу заработать его из стартовых денег в BRM и гонорара за кузовные гонки. А второй должен был прийтись на то время, когда во мне уже увидят будущую звезду и предложат изменить условия.