Испытанные в бою
Хочется вернуться к тем первым дням и неделям Великой Отечественной войны, когда начала проходить испытание боем наша авиационная техника, созданная накануне войны. Понятно, что никакие летные испытания, которые проводились заводскими и военными летчиками перед запуском в серию тех или иных самолетов, не могли выявить всех возможностей боевых машин. Лишь боевые вылеты проверяли самолет всесторонне, показывали, чего на самом деле стоит тот или иной истребитель или бомбардировщик и подтвердилось ли все, что было задумано конструкторами. Известный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, доктор технических наук М.Л. Галлай так написал об этом в своей книге "Третье измерение": "В реальном соприкосновении с противником выявляется многое, чего в никаких других условиях не заметишь".
В первых же воздушных боях выявилась, например, такая важная особенность самолета, как его живучесть. Она включала в себя способность самолета, несмотря на полученные повреждения, продолжать боевые действия или по крайней мере полет. Понятно, почему летчики так высоко ценили это свойство. В мирное время о живучести самолета говорилось лишь в теоретическом плане. Проверить ее в реальном бою, да еще многократно и в широких масштабах, можно только во время войны.
Вот эта проверка и показала исключительную живучесть, например, самолета ЛаГГ-3. В начале войны известный советский летчик А.Н. Гринчик вступил в бой с несколькими самолетами противника. Их огненные трассы заставили его изрядно покрутиться, но он все же сумел уклониться от огня врага, сбить один самолет противника, а другой повредить настолько, что тот, оставив дымный след, вышел из боя. Самолету Гринчика тоже досталось. Одно попадание следовало за другим. Гитлеровские самолеты наседали на него. Вот вражеский снаряд попал в мотор советского истребителя и заклинил его. Сжавшись за бронеспинкой, раненный в руку и ногу, Гринчик наблюдал, как от его машины буквально летели клочья. Были пробиты крылья и фюзеляж, из продырявленных трубопроводов лились бензин, вода и масло. Сорвало фонарь кабины. Но ЛаГГ-3 летел. Вражеские летчики били по нему в упор. Один из гитлеровцев так увлекся атакой, что не успел отвернуть свою машину и, проскочив вперед, оказался на какое-то время впереди нашего самолета. В мгновение ока Гринчик меткой очередью прошил зазевавшегося врага. Остававшйеся на "мессере" снаряды взорвались. Этой картины не выдержали нервы фашистских вояк, и они отвалили от "заколдованного" советского истребителя. А Гриичик благополучно приземлился в расположении наших войск.
Конечно, это был бой советского воздушного аса. А.Н. Гринчика хорошо знали среди летчиков-испытателей, но, не обладай машина такой живучестью, воздушный бой закончился бы наверняка иначе. И все последующие самолеты, созданные под руководством С.А. Лавочкина, отличались "живучестью" - важнейшим качеством, которое часто выручало наших летчиков в ходе воздушных боев, обеспечивало преимущество нашего самолета перед неприятельским.
Однако война выявляла и недостатки. Летчики считали ЛаГТ-3 недостаточно устойчивым. По их образному выражению, самолет иногда вел себя, как норовистый конь. Случалось, машина, словно влекомая неведомой силой, вдруг круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла падала, самолет начинал плохо слушаться летчика. В других случаях самолеты, стоявшие на фронтовых аэродромах, неожиданно "подгибали ноги". Что-то происходило с шасси. Приходит утром летчик к машине, а она "на коленях". До войны эти и другие недостатки у ЛаГТ-3 не отмечались. Массовое производство, усиленная эксплуатация самолетов, а также воздушные бои на пределе возможностей выявляли неизвестные ранее конструктивные и технологические недоработки. Все они быстро устранялись.
Известно, какую высокую оценку в годы войны получил штурмовик конструкции С.В. Ильюшина - знаменитый Ил-2. Исключительные боевые качества самолета, его надежность, безотказность, бронированная защита летчика, мотора, непоражаемость наземными средствами вызывали у противника ужас и панику. Даже танки гибли от огня и бомб штурмовика. Однако следует сказать, что ильюшинский самолет до войны встретил довольно холодное отношение со стороны части военных. Так, некоторые считали, что у штурмовика недостаточна скорость и высота полета, что он представляет хорошую мишень для противника и вряд ли оправдает возлагаемые на него надежды. Война не подтвердила этих выводов. Ил-2 оказался наиболее массовым самолетом и сыграл в победе над врагом важную роль.
Но первые бои показали и уязвимые места штурмовика. Когда неприятельский самолет заходил с хвоста, он мог безнаказанно, без особого риска для себя повредить нашу машину и даже сбить ее. Встала задача - защитить хвост Ила. В свое время С.В. Ильюшин сделал двухместный самолет. Одно из них предназначалось для стрелка, охраняющего подходы сзади. Однако было высказано мнение, что для бронированной машины такая предосторожность излишня, к тому же это увеличивало вес самолета. От двухместного варианта отказались. Война подтвердила правоту конструктора: самолет должен быть двухместным.
Ильюшина вызвали в Государственный Комитет Обороны и сказали:
- Делайте что хотите, но дайте фронту двухместные штурмовики,
"Мы работали как одержимые, - вспоминал С.В. Ильюшин. - Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя, принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной. Наконец решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать…"
Первая партия двухместных "илов" была получена путем доработки одноместных машин. Жесткое кольцо из дюраля врезалось в фюзеляж, и на нем устанавливали пулемет. Дополнительная броневая плита, прикрепленная к фюзеляжу, защищала стрелка. Как и летчику, ему оборудовали прозрачный откидной фонарь.
Или другой пример. Летчик в штурмовике был защищен со всех сторон, но часть защиты составляло бронестекло. Его качество до войны не вызывало сомнений. Но вот начались воздушные бои. Бронестекло получало не один-два, а десятки пулевых и даже снарядных ударов. Прочности хватало. Стекло не пробивалось. Однако оно покрывалось такими узорами, что нарушалась видимость, и летчику было трудно управлять самолетом. Пришлось искать пути, как устранить дефект. Появилось бронестекло, которое не только не пробивалось, но и не давало узоров при попадании в него снарядов или пуль.
"Хочу от всего сердца поблагодарить Вас за Ваш замечательный самолет Ил-2, на котором я совершил 160 боевых вылетов и налетал 190 часов, - писал С.В. Ильюшину Герой Советского Союза Г. Гофман, - За все эти вылеты самолет ни разу не отказывал. За это время на нем после выработки ресурса сменили первый мотор, и сейчас почти выработан ресурс второго мотора. За время боевых действий этот самолет получил более 200 пробоин от зенитной артиллерии противника. После повреждений восстанавливался силами полевых армейских мастерских, и, несмотря на огромное количество "заплат", самолет не изменил своих качеств".
Как и самолеты Лавочкина, ильюшинские штурмовики оказались чрезвычайно живучими боевыми машинами.
"Штурмовик! На фронте все были влюблены в этот замечательный самолет - творение советских авиаконструкторов и авиастроителей, - вспоминал Герой Советского Союза Г.Ф. Байдуков. - Живучесть машины изумляла всех: плоскости пробиты, "одни лохмотья", и все-таки летит и садится на своей территории. Нет половины стабилизатора - летит! По исключительной прочности брони и надежности мотора, по простоте конструкции никакой другой самолет не мог с ним сравниться…"
О живучести и надежности штурмовиков ходили чуть ли не легенды. В авиакорпусе генерала Н.П. Каманина на одном из вернувшихся из боевого полета самолетов насчитали более пятисот пробоин.
А ведь летчик на нем прилетел домой, и после "лечения" штурмовик снова пошел в бой. Летчики шутили:
- Из боя Ил доставит "на честном слове и на одном крыле…".
Шла война, и наши самолеты становились все лучше. Но это получалось не само собой. О недостатках самолетов заводы и наркомат узнавали незамедлительно. Фронтовой летчик, как только терял самолет, становился "безлошадным". Войсковая часть направляла его на завод для получения новой машины и перегонки ее на фронт. Прибывший на завод летчик был важным источником информации о качестве самолетов. Здесь его подробно, с пристрастием расспрашивали обо всем, что касается поведения самолета в бою. Другим источником были донесения заводских представителей в войсковых частях. Третьим - официальные сообщения командования авиационных частей и соединений. Самые квалифицированные заключения поступали от летчиков-испытателей, бывших на фронте. Мы "доводили" самолеты, устраняя отмеченные в боях недостатки.
Немалая работа. Каждое нововведение надо было снова испытать в полете, еще раз проверить и выверить, и только тогда оно внедрялось в производство. Трудная научная, конструкторская и производственная задача. Ее решали сообща - конструкторы, институты, заводы в зависимости от того, какой дефект и чьи специалисты могли быть наиболее полезны. Нередко отдельные изъяны устранялись объединенными бригадами специалистов и ученых. Особая нагрузка в это время легла на заводских летчиков-испытателей, летчиков-испытателей Летно-исследовательского института и НИИ ВВС. Самоотверженный труд летчиков-испытателей, не щадивших себя ни в каких ситуациях, их в высшей степени квалифицированные советы по устранению недостатков помогали конструкторам, инженерам, ученым не только ликвидировать те или иные дефекты, но и выявлять новые, предотвращая их появление в бою.
Случалось и такое. Однажды в разгар Сталинградского сражения мне позвонили и сказали:
- Фронтовые летчики говорят, что наши "яки" не показывают тех качеств, которые должны быть и которые гарантируют заводы. Пошлите на фронт своих летчиков-испытателей, пусть проверят эти данные.
Что же выяснилось? Оказалось, что фронтовые летчики воюют с открытым фонарем, ибо целлулоид быстро на солнце желтеет, видимость сквозь него ухудшается, а по инструкции заводские испытания проводятся с закрытым фонарем. В бою летчики чрезмерно открывали заслонку радиатора, чтобы мотор меньше грелся, что не делали при испытаниях на заводах. Это тоже сказывалось на скорости. Опытные истребители покрывались лаком, а боевые - иногда эмалитом, что также влияло на скоростные характеристики. Помимо того, в бою самолеты получали пробоины, на эти места ставились "заплатки", которые не способствовали, разумеется, улучшению аэродинамических качеств самолета. Все это и некоторые другие моменты и не позволяли "якам" развивать те скорости, что указывались в паспорте.
Конструкторское бюро А.С. Яковлева, самолетостроители, которые производили эти истребители, приняли меры по улучшению конструкции отдельных агрегатов самолета, улучшению его аэродинамики и т. п. Однако дело этим не ограничилось. Фронтовики предложили снять с Яка громоздкое оборудование для ночных полетов, так как истребители вели бои только в дневное время, убрать кислородное оборудование, практически не применявшееся, оставить на самолете лишь одну пушку, увеличив ее боекомплект, а пулеметные установки ликвидировать и т. д., что, по их мнению, привело бы к облегчению самолета, увеличению его скорости и улучшению маневренности. На завод приехал сам командующий воздушной армией, откуда поступили эти предложения, и встретился с директором. Собрали митинг. Заводчане заверили летчиков, что уже через две недели улучшенные и облегченные самолеты пойдут на фронт.
Слово свое саратовцы сдержали. А Як, облегченный почти на полтонны, стал грозой для "мессершмиттов". Гитлеровские летчики недоумевали: самолет вроде бы тот и не тот. Они неохотно вступали в бой с новыми "яками".
Сталин остро реагировал на неблагоприятные сообщения о недостатках самолетов, моторов или вооружения в бою. Хорошо, если перед вызовом успеешь переговорить по телефону с командующим или главным инженером авиации фронта, выяснить причины и, связавшись с заводом или с кем-либо из своих заместителей, отвечающих за выпуск той или иной продукции, продумать необходимые меры. Если же сделать этого не удавалось, то предугадать, чем закончится вызов к Сталину, было трудно. Подчас случалась такая вспышка, что только держись.
Иногда только при входе в кабинет - по фуражкам в передней - представляешь, кто там находится и какие вопросы могут возникнуть. А готовым нужно было быть ко всему, к ответу на любой вопрос. Правда, когда Сталин сам ставил какую-либо задачу или выдвигал предложение, можно было сказать:
- Разрешите посоветоваться с заместителями, конструкторами и заводами?
На это он обычно соглашался:
- Пожалуйста, только не очень долго.
В один из дней сентября 1942 года мне позвонил Поскребышев и сказал, чтобы я срочно явился к Сталину.
- Жуков докладывает из Сталинграда, - сказал он, - что оружие на последних самолетах, поставленных в одну из авиадивизий, не стреляет. Почему?
Для меня это было полной неожиданностью.
- Не могу сейчас сказать, товарищ Сталин, - ответил я, - должен переговорить с заводом.
- Переговорите.
Прямо от Поскребышева я позвонил на завод. Оказалось, что и на заводе об этом ничего не знают.
- Мы все проверили перед отправкой, и все стреляло, - ответил директор.
Тогда я сказал:
- Немедленно летите в Сталинград, разберитесь!
Вскоре мне доложили, что в одном дефекте виноваты "пушкари", вышла из строя небольшая пружинка на пушках, а в другом - завод. Были слабо натянуты тросы, которые приводились в движение гашеткой пушки, и она не стреляла. Прежде чем этот трос монтировался, его полагалось как следует вытянуть, убрать "слабину". Но эту партию самолетов готовили настолько спешно, что "слабину" выбрали плохо. На заводе еще тросы действовали, а когда самолеты попали на фронт, эта поспешность сказалась. Да еще были плохо термически обработаны специальные пружинки, которые легко ломались.
Сталин сказал, что дефекты надо немедленно устранить, но я уже позвонил в Наркомат вооружения и все, что было необходимо, передал на завод. В течение двух дней заводская бригада и вооруженны исправили все да еще отремонтировали немало самолетов, с теми или иными поломками вернувшимися из боя. Жуков доложил Сталину о боеготовности авиадивизии, добрым словом отозвался о заводской бригаде.
Война подтверждала главное: наши самолеты не уступали самолетам противника, а по многим показателям превосходили их. Боевые действия демонстрировали высокие качества и современный уровень советской истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации.
Осенью 1942 года в небе над Сталинградом появился новый советский истребитель - Ла-5, созданный конструкторским бюро под руководством Лавочкина. Самолет сразу понравился летчикам. Фронтовые испытания истребителя, проходившие в исключительно напряженной обстановке, подтвердили высокие качества новой боевой машины.
С удивительным доверием относился к самолету Ла-5 будущий трижды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб. Рассказывали, что, приходя на аэродром, Кожедуб по всей воинской форме приветствовал свою боевую машину. Вот его мнение об истребителе Лавочкина:
"Выполняя полет за полетом, я вроде сроднился с ним, узнал все его повадки. Не любил этот самолет, когда летчик допускал потерю скорости. Я учел его нрав. И он меня понимал, слушался. На нем я сбил 45 самолетов".
В 1944 году И. Н. Кожедуб пересел с Ла-5 на Ла-7 и сбил еще 17 вражеских машин. "На Ла-7 я не боялся вступать в бой с любым количеством самолетов противника и побеждал его, - вспоминал он впоследствии. - Были случаи, когда мы парой "Лавочкиных" вели бой против 40 вражеских самолетов и одерживали победу".
А вот мнение другого трижды Героя Советского Союза маршала авиации А.И. Покрышкина: "Самолеты Ла-5 были превосходные. У авиатора есть особое чутье, которым он воспринимает машину, ее мощную силу, покорность, все ее гармоническое совершенство. Я смотрел на гашетку пушек, на приборы и радовался".
Командир одного из полков дважды Герой Советского Союза В.А. Зайцев и группа летчиков сообщали главному конструктору и рабочим завода:
"Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые "мессершмитты" всех модификаций в бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв ни одного своего".
Высокую оценку Ла-5 дал французский авиационный журнал: "Легко управляемый Ла-5 развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск".
Было сделано все, чтобы Ла-5 скорее запустить в серию. На предприятии, где ставился самолет, развернулось соревнование за выполнение программы выпуска. Передовикам труда приказом по заводу установили поощрения, характерные для трудного военного времени (пара валенок, кусок мыла, кубометр дров и т. п.).
Сам Лавочкин дневал и ночевал на заводе. О том, как он работал в эти дни, вспоминает профессор А. В. Чесалов из Летно-исследовательского института:
"Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон… Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам… Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2–3 часа в сутки, не более.
У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель".
В начале 1943 года перед С.А. Лавочкиным поставили задачу - улучшить скороподъемность Ла-5, усилить его вооружение, облегчить управление. Конструкторам удалось снизить вес самолета, еще более облагородить его формы, добиться выполнения и других требований. Деревянные лонжероны крыла были заменены металлическими. К тому времени А.Д. Швецов довел свой двигатель по мощности до 1850 лошадиных сил. Его и установили на Ла-5, который теперь стал называться Ла-5фн - по мотору АШ-82фн (форсированный с непосредственным впрыском). Созданный незадолго до Курской битвы, новый самолет Лавочкина сыграл в этом сражении большую роль.