С появлением самолета Ла-5 решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех наших истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых па моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Сложилось положение, когда при общей нехватке двигателей часть их приходилось отправлять на склад. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически невозможно - для этого надо сменить почти все специальное оборудование. Значительная часть мощностей не могла быть использованной.
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения, поскольку такой двигатель давал меньшее лобовое сопротивление. Видимо, немецким самолет Мессершмитта с подобным двигателем стоял у многих перед глазами. И получилось, что почти все истребители, вышедшие на испытания в 1940 году (более 10 типов), и даже бомбардировщики имели двигатели водяного охлаждения. Получился явный просчет, хотя переубедить конструкторов в то время было трудно. Ведь каждый рассчитывал, что именно его самолет запустят в серийное производство. Появление самолета Ла-5, на котором стоял двигатель воздушного охлаждения, резко меняло сложившуюся ситуацию.
Ко времени битвы на Курской дуге гитлеровцы послали на советско-германский фронт свой новейший истребитель "Фокке-Вульф-190", на котором, как и на самолетах Лавочкина, стояли двигатели воздушного охлаждения. "Фокке-Вульф-190" создавался несколько лет. Его опытный образец был изготовлен еще до нападения гитлеровской Германии на нашу страну. Но запустить самолет в серию удалось лишь к середине 1943 года. Он обладал многими достоинствами.
"Это была хорошая машина, в частности по скорости и по вооружению, - писал летчик-испытатель Герой Советского Союза М.Л. Галлай, которому удалось полетать на "Фокке-Вульфе-190". - Для наших бомбардировщиков и штурмовиков "Фокке-Вульф-190" был весьма опасен… Да и нам мало чести выиграть соревнование с плохими машинами…"
Тем приятнее вспоминать, что новый самолет Лавочкина по своим летно-техническим данным превосходил более тяжелый и инертный "Фокке-Вульф-190". Наш истребитель имел лучшую маневренность на высотах, где обычно происходили воздушные бои, его горизонтальная скорость была выше на 40–50 километров, в результате чего советская машина могла догнать самолет противника, к тому же она имела преимущество и в вертикальной скорости. В воздушных боях под Курском, где впервые в большом количестве были применены Ла-5фн, в эфире часто слышали тревожные голоса гитлеровцев: "Внимание! Внимание! Здесь новый Ла-5!"
Конструкторское бюро во главе с Лавочкиным в тесном содружестве с коллективом одного из заводов продолжало работу по совершенствованию истребителя. И в конце 1943 года появился истребитель, скорость полета которого достигала на боевой высоте 680 километров в час, а на высоте свыше 7 тысяч метров - 705 километров в час. На одном экземпляре этого самолета, где применили крыло с ламинарным профилем, была достигнута скорость 725 километров в час. На самолете, получившем наименование Ла-7, была установлена третья 20-миллиметровая пушка.
Новый скоростной, маневренный истребитель был способен успешно выполнять различные тактические задачи. Высокие летные данные позволили ему занимать более выгодные позиции в воздушном бою, эффективно использовать мощь своего оружия. В технике пилотирования он был прост, и освоение его при переходе с самолета Ла-5 трудностей не представляло. За время фронтовых испытаний, проходивших в одном из гвардейских авиационных полков, было сбито 55 "Фокке-Вульфов-190", а наши потери составили всего четыре самолета. Городской комитет ВКП(б) уделял исключительное внимание заводу, осваивавшему этот истребитель. Бюро горкома обсудило вопрос о выпуске новых истребителей Лавочкина и обязало райком партии взять под неослабный контроль работу предприятия, оказать ему необходимую помощь. Было проведено собрание производственного актива предприятия, на котором С.А. Лавочкин ознакомил его участников с особенностями нового истребителя. Между цехами и участками развернулось соревнование за скоростное изготовление деталей и узлов самолета. Завод раньше других начал выпускать Ла-7. Парторг ЦК ВКП(б) на заводе доложил собранию городского партийного актива, что предприятие "на два месяца раньше срока освоило в производстве выпуск новой модифицированной машины".
Непрерывно совершенствовались самолеты и конструкции А.С. Яковлева. В конце 1941 года впервые на фронте появились истребители Як-7, которые приняли участие в воздушных боях под Москвой. Это был самолет с деревянным крылом и гладкой фанерной обшивкой. Капоты двигателя и бортовые люки носовой части фюзеляжа изготовлялись из дюраля, а хвостовая часть фюзеляжа, рули и элероны обтягивались полотном. На самолете были установлены 20-миллиметровая пушка и два обычных пулемета. В дальнейшем улучшалась аэродинамика самолета, повышалось качество его изготовления, снижался полетный вес, усиливалось вооружение. Истребитель мог брать бомбовую нагрузку, вооружаться реактивными снарядами. Его скорость на высоте более 3,5 тысячи метров достигала почти 600 километров в час, а потолок превышал 10 километров. Простой в пилотировании, устойчивый на всех режимах полета, этот самолет был по плечу не только опытным, но и молодым летчикам.
Летам 1943 года во время контрнаступления советских войск на Курской дуге 10 самолетов Як-7 под командованием капитана К. Маношина, вылетевших на сопровождение 18 штурмовиков Ил-2, встретили в воздухе 15 фашистских истребителей "Фокке-Вульф-190". В скоротечном бою советские летчики сбили восемь самолетов противника. Наши летчики без потерь вернулись на свой аэродром. Причем и экипажи "илов" успешно выполнили боевую задачу.
Коллектив конструкторов, возглавляемый А.С. Яковлевым, создал впоследствии еще более совершенный истребитель, получивший наименование Як-9 и ставший самым массовым истребителем Советских Военно-Воздушных Сил в годы Великой Отечественной войны. Этих истребителей было построено свыше 14 тысяч. Применение дюралюминия облегчило вес самолета. Внутри крыльев разместили дополнительные топливные баки, за счет чего увеличилась дальность и продолжительность полета. Самолет имел сильное пушечное вооружение и по комплексу данных превосходил истребители противника. Як-9 дал начало целой семье истребителей многоцелевого назначения - дальнего действия, высотному перехватчику, истребителю противовоздушной обороны, разведчику, истребителю-бомбардировщику и т. д. Модифицированный Як-9 - Як-9Т, вооруженный 37-миллиметровой пушкой, стал грозой для "фокке-вульфов". Ранее "Фокке-Вульф-190" применяли против "яков", когда же появился Як-9Т, противник не решался атаковать его. Достаточно было попадания одного снаряда, и самолет врага буквально разваливался на глазах. Был создан и Як-9У (усиленный), на котором стоял мощный новый мотор конструкции В.Я. Климова. Максимальная скорость Як-9У составляла 700 километров в час, а дальность - почти 900 километров.
Конструкторское бюро А.С. Яковлева разработало в 1943 году еще один самолет - легкий, высокоманевренный, скоростной истребитель Як-3. Конструкторы уменьшили площадь крыла, заменили тяжелые деревянные лонжероны на легкие дюралевые, улучшили аэродинамику, разместив в крыле или утопив в фюзеляже все выступавшие части самолета, усиливавшие его сопротивление. Фонарь и кабина летчика стали более обтекаемыми. За счет снижения веса самолета с тем же мотором удалось увеличить скорость на 70 километров в час. С более мощным двигателем самолет мог развивать скорость свыше 700 километров в час. Это был самый легкий и самый маневренный самолет второй мировой войны, а с мотором повышенной мощности - и самый быстроходный истребитель мира.
"На Як-3 мы бьем врага, как хотим", - писали летчики французского авиаполка "Нормандия - Неман", а через их руки прошли истребители многих стран мира.
В воздушных боях с гитлеровскими истребителями Як-3 имел подавляющее преимущество. В июле 1944 года 18 самолетов Як-3 встретились с 30 немецкими истребителями новейших модификаций - Ме-109 г-6 и ФВ-190А-8. В этом воздушном бою наши летчики сбили 15 самолетов врага, а сами потеряли один. Причем бой вели в основном молодые пилоты.
Командир одной из авиационных дивизий генерал-майор И. Дзусов писал в конце войны конструктору А.С. Яковлеву: "На подступах к Берлину небо наше. Посылаю вам карточку одной рядовой пары - тт. Величко и Андриенко, которые за 7 минут воздушного боя на Як-3 из восьми "фоккеров" сбили на моих глазах четыре. Это не единственный случай у летчиков".
Создание и освоение в серийном производстве более совершенных истребителей позволило в 1943–1944 годах полностью прекратить выпуск ЛаГГ-3, Як-1, Як-7 и даже такой замечательной в свое время машины, как Ла-5фн. Истребительная авиация стала пополняться в основном самолетами Ла-7, Як-3 и Як-9 различных модификаций. Самолеты Ла-7, а также Як-3 и Як-9У явились своеобразным итогом работы советских конструкторов по развитию винтомоторной истребительной авиации в годы войны.
Перевооружение истребительной авиации повысило ее технический уровень. Примерно с весны 1943 года ранее отмечавшиеся преимущества вражеских истребителей по летно-тактическим данным во всем диапазоне высот перешли к советской истребительной авиации. Новые самолеты позволили летчикам применять более активные формы воздушного боя, разнообразить арсенал тактических приемов и способов борьбы, что сыграло важную роль в завоевании, удержании и наращивании советской авиацией господства в воздухе.
Еще несколько слов скажу о штурмовиках. На аэродромах, как бы они ни были удалены от передовых позиций, всегда ощущается близость фронта. Скорость сводила на нет расстояния. Штурмовики же, без преувеличения, находились порой так же близко к врагу, как пехотинцы, сходящиеся врукопашную. Они врывались в самую гущу вражеских колонн, вступали в бой с танками, в упор расстреливали вражескую пехоту, выдерживали огонь вражеских орудий и пулеметов на небольшой высоте. Этому самолету времен войны, без преувеличения можно сказать, не было цены.
"Примите нашу большую благодарность летчикам-штурмовикам, действующим в районе Белгорода, - писала в годы войны группа воинов летчикам 5-го штурмового корпуса. - Дело было так: наше подразделение наступало, бойцы по пятам преследовали гитлеровцев. Чтобы спасти положение, они бросили в контратаку 18 танков. Но здесь появились наши соколы-штурмовики. И задали же они врагу жару! 8 танков подожгли, а остальных обратили в бегство. Контратака врага была сорвана. Большое спасибо вам, товарищи летчики, за помощь с воздуха, а мы на земле будем крушить врага".
А вот выдержка из письма секретаря ЦК Белоруссии П.К. Пономаренко в Ставку Верховного Главнокомандования:
"На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромнейший укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего Воздушного Флота. Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила наша штурмовая авиация. В лагере на момент осмотра еще лежало более пяти тысяч трупов, более пяти тысяч автомашин, большое количество боеприпасов".
Высоко оценивали действия штурмовой авиации и многие советские военачальники - командующие фронтами и армиями, командиры всех других степеней.
В книге "На юго-западном направлении" Маршал Советского Союза К.С. Москаленко вспоминает:
"Вообще штурмовая авиация после битвы на Курской дуге, по моему мнению, нанесла противнику особенно большой урон при освобождении Правобережной Украины весной 1944 года… В самом деле, отступавшие колонны вражеских войск, автомобилей с боеприпасами, горючим и различным имуществом, а также транспорт на конной тяге были превосходными целями для авиации. Ни машины, ни люди из-за распутицы не могли рассредоточиться на окружающей местности. И наши отважные летчики на штурмовиках носились над ними, поражая врага бомбовыми ударами, реактивными снарядами, свинцовым дождем. Каждое появление грозных Ил-2 сеяло ужас в фашистских колоннах. Многие из них были разгромлены нашей авиацией, и на дорогах остались тысячи вражеских машин".
Для гитлеровцев большой неожиданностью было появление в небе войны ильюшинского штурмовика. Интерес проявляли к Ил-2 и наши союзники. Когда в 1943 году самолет увидел представитель военного ведомства США Г. Риккенбеккер, он заявил:
- Нам была дана возможность познакомиться с эскадрильей знаменитых штурмовиков, покрытых броней, самолетов - истребителей танков, которые доказали свою эффективность во время последнего русского наступления, дезорганизуя и уничтожая немецкие отряды "тигров", имеющих трехдюймовую броню. Нам было показано все, связанное с конструированием и производством этого единственного целиком бронированного самолета - истребителя танков, пригодного для любой армии или для любых воздушных сил. Штурмовики - новые самолеты, выпускаемые в большом количестве.
Добрым словом отзывались летчики и о наших бомбардировщиках, которые превосходили по своим летным, боевым и тактическим качествам аналогичные машины врага.
Еще накануне войны в ближнебомбардировочную авиацию стали поступать пикирующие бомбардировщики Пе-2, созданные конструкторским коллективом под руководством В.М. Петлякова. Этот самолет был значительным вкладом в развитие бомбардировочной авиации. Он превосходил по скорости бомбардировщики врага и не уступал некоторым типам истребителей.
Пе-2 был первым широко электрифицированным самолетом в нашей стране. Привод закрылков, тормозных подкрыльевых щитков, триммеров рулей высоты, элеронов и рулей направления, створок водорадиаторов, стабилизатора, переключение скоростей нагнетателя и насоса гидросистемы, уборка и выпуск шасси осуществлялись электродвигателем. В ходе войны за счет установки более мощных двигателей и совершенствования отдельных узлов и агрегатов самолета удалось добиться значительного повышения скорости и увеличения дальности его полета.
Другим фронтовым бомбардировщиком был самолет конструкции Л.Н. Туполева. Испытания показали, что Ту-2 превосходил все существовавшие в то время фронтовые бомбардировщики. Его скорость почти на 100 километров превышала скорость основного серийного немецкого бомбардировщика "Юнкерс-88". Самолет имел большой потолок и мог нести значительную бомбовую нагрузку… Однако массовый выпуск Ту-2 начался фактически только в 1944 году.
Почему так случилось?
Ту-2 запускали в серию на одном из сибирских заводов, но дело не ладилось. Завод не был до конца построен, шло формирование коллектива, который состоял из рабочих и инженеров местного и эвакуированного заводов. А машина сложная. Наконец полк Ту-2 направили на Калининский фронт для войсковых испытаний. Командующим авиацией фронта был в то время бывший начальник Летно-исследовательского института генерал М.М. Громов - человек, как уже говорилось, очень основательный и неторопливый в выводах. Почти каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника.
А к Сталину никаких сообщений не поступало. То, что говорил я, его почему-то не убеждало. Положение на фронтах было в ту пору острым, а так как испытания затягивались, он стал настаивать на снятии Ту-2 с производства. Как мог, я доказывал, что этого делать не следует, надо, мол, дождаться официального отчета о фронтовых испытаниях самолета. А отчета, как на грех, все нет и нет. Сложившаяся ситуация очень раздражала Сталина. И однажды он мне сердито сказал:
- Почему не даете предложений о снятии самолета с производства? Нам очень нужны сейчас истребители.
Пришлось повторить, что машина хорошая, очень нужная фронту. Мы затратили большие усилия, чтобы оснастить ее и наладить производство. Сталин разговор продолжать не стал. А через два дня, вызвав меня к себе, сказал:
- Пишите: снять с производства самолет Ту-2. Обязать НКАП Шахурина и директора завода Соколова организовать на этом заводе производство истребителей.
Поразмыслив немного, Сталин спросил:
- Какие истребители там поставить? Я ответил:
- Если вопрос решен окончательно, то на этом заводе лучше выпускать истребители Яковлева. Нам легче организовать их производство, так как сравнительно близко находится другой завод, который уже их делает. Он может помочь по-соседски.
- Когда начнете выпуск?
- Разрешите посоветоваться и завтра назвать срок?
- Хорошо, согласен!
Производство Ту-2 прекратили и начали готовиться к выпуску истребителей, как всегда, когда есть решение, в очень высоком темпе. А дней через двадцать приходит акт о фронтовых испытаниях туполевского бомбардировщика - объемистая прошнурованная книга с грифом "Совершенно секретно". Много подписей - летчиков, инженеров, командиров полка и дивизии. А сверху: "Утверждаю. Генерал-майор авиации М. Громов". Оценка самолета очень высокая.
Примерно часов в пять-шесть вечера меня вызвали к Сталину. Вхожу в кабинет. Сталин один. На длинном столе, покрытом сипим сукном, лежит экземпляр акта испытаний Ту-2.
- Оказывается, хвалят машину. Вы читали?
- Да, читал. Зря сняли самолет с производства. И сколько я упреков от вас получил.
- И все-таки вы неправильно поступили, - вдруг сказал Сталин.
- В чем?
- Вы должны были жаловаться на меня в ЦК.
Сказал и пошел дальше по кабинету, попыхивая трубкой.
В ЦК на Сталина, как нетрудно догадаться, не жаловался никто.
После паузы я заметил:
- На месте эвакуированного завода сейчас восстанавливается завод по производству бомбардировщиков. Это предприятие, конечно, не такое крупное, как в Сибири, но наладить выпуск Ту-2 можно.
Сталин отозвался:
- Хорошо, готовьте решение.
Туполевский бомбардировщик начали выпускать. За годы войны удалось сделать около 800 машин.
Труднее обстояло с дальней бомбардировочной авиацией. Еще за несколько лет до войны конструкторский коллектив В.М. Петлякова создал дальний бомбардировщик Тб-7 (Пе-8), воплотивший последние достижения передовой авиационной науки и техники и превосходивший по дальности полета аналогичные зарубежные образцы, в том числе и американскую "летающую крепость" "Боинг В-17". Однако освоение самолета затянулось. В 1940 году и в первой половине 1941 года выпустили всего 11 боевых машин. Когда же началась война и потребовалось резко увеличить парк дальней бомбардировочной авиации, решили сделать это за счет Ил-4, освоенного уже в серийном производстве, хотя он не мог заменить полностью Пе-8 по своим летно-техническим и боевым данным.