Вспоминая о своей работе в Горьком, хочу сказать еще вот о чем, не имеющем вроде бы прямого отношения к деятельности Горьковской парторганизации, но тем не менее все же связанном с жизнью области, города и авиацией. Известно, что Валерий Павлович Чкалов, один из самых знаменитых советских летчиков, считал себя горьковчанином. Вся родня его жила под Горьким, в селе Василеве, где он родился. Человек широкой русской души и отважного сердца, Чкалов любил свой народ и своих земляков, и они ему платили такой же искренней любовью. Нередко он приезжал в Горький - дорогие его сердцу места. Навещая родных, катал их на самолете. Охотился. Припоминается шутка, о которой мне рассказывали. Дело было зимой. Чкалова навели на зайца, как-то необычно замершего в стойке, как будто он готовился к прыжку. Чкалов вгорячах выстрелил, но, когда подошел к зайцу, увидел записку: "Что же ты стреляешь, я же давно убитый". Он сам любил шутку и не сердился, когда кто-либо подтрунивал над ним.
Валерий Павлович погиб при испытании самолета, а случилось это зимой 1938 года. Я, как и многие советские люди, сильно переживал его гибель. Помнится, после знаменитого перелета через Северный полюс в Америку в 1937 году В.П. Чкалов приехал отдыхать в Сочи в санаторий имени Фабрициуса. В это время в Сочи оказался и я - в другом санатории. И вот в один из вечеров Чкалов приехал к нам на ужин. У него почти за каждым столом были друзья, знакомые, и он, широкая русская натура, никого не хотел обойти. Казалось, после стольких тостов трудно его найти среди сидящих. Но в одиннадцатом часу вечера начались танцы. И среди танцующих я увидел Чкалова. Голова его была склонена чуть вправо, танцевал он легко. Танцы закончились на рассвете, и только тогда мы проводили Валерия Павловича в санаторий.
Когда я стал работать в Горьком, то обратил внимание на то, как дорожат здесь памятью о Чкалове. И в обкоме решили поставить памятник Чкалову. Выбрали одно из красивейших мест на откосе у Волги, около кремля. Создал памятник скульптор И.А. Менделевич, друг Чкалова.
Помню, съехались его друзья и соратники - Герои Советского Союза Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков, жена Ольга Эразмовна, сын Игорь и множество гостей из разных районов. Вместе с друзьями Чкалова мы поехали на его родину в Василево (теперь Чкаловск) на катере, мотор для которого - авиационный М-11 - подарил горьковчанам Валерий Павлович. Катер мчал нас стремительно, и создавалось впечатление полета. Такие скорости теперь не в диковинку. Суда на подводных крыльях прочно вошли в обиход. А в далеком 1939 году наш катер казался пределом совершенства. В Василеве собрались тысячи людей. На большой поляне состоялся митинг. Выступали соратники Чкалова, пионеры. В самый разгар праздника в небе появились самолеты-истребители. Они летели тройками, одно звено за другим, как бы демонстрируя, что Чкалов живет в сердцах летчиков, в этих самолетах.
Вышел настоящий праздник. После митинга мы пошли к дому Чкалова.
Дом стоял на самом откосе, над Волгой. Вдоль палисадника установили длинную скамью. Сев лицом к Волге, мы сфотографировались. В это время несколько мужчин заводили невод: рыбаки решили угостить друзей Чкалова свежей ухой из стерляди. Глядя на них, нельзя было не припомнить снимок: Чкалов в Василеве, засучив брюки, заводит невод. Когда угощение было готово, все уселись за стол. Во главе его усадили мать Чкалова. Может быть, потому, что в тот день было сказано так много добрых слов о Валерии Павловиче и оттого, как много он оставил хорошего в народе о себе, как верный его сын, лица матери и жены Ольги Эразмовны светились счастьем. Под вечер, возвращаясь в Горький, мы чувствовали, что день этот запомнится надолго.
С конца ноября 1939 года по март 1940 года длился советско-финляндский вооруженный конфликт.
Вспоминается вечер 31 декабря 1939 года. Большинство работников обкома разошлись по домам готовиться к встрече Нового года. В восемь вечера раздался звонок из ЦК:
- Сейчас с вами будут говорить.
Подумалось, что из Москвы хотят поздравить обкомовских работников с наступающим Новым годом. Однако мне сказали:
- Зима, как вы знаете, в этом году очень суровая. Солдаты в Карелии мерзнут. Горьковская область может помочь. Подсчитайте, сколько десятков тысяч шапок-ушанок вы могли бы поставить, а также меховых рукавиц и полушубков. Доложите, в какие сроки можете это сделать.
- Когда нужны эти сведения?
- Сегодня до двенадцати ночи.
- Сегодня? - поразился я. - Да ведь для этого нужно вызвать многих людей: работников промкооперации, охотсоюза, торговли, швейников, представителей кожзаводов и так далее, а они все разъехались встречать Новый год.
- Придется вызвать.
Это была как бы проверка мобилизационной готовности руководящих кадров. Кто собирал необходимых работников областных и городских организаций, кто созванивался с районами, где находились кожзаводы и меховой промысел.
Вызванные собрались быстро. И по времени вызова, и по тону разговора поняли, что надо сделать все, и максимально добросовестно. В три часа утра 1 января 1940 года мы доложили в ЦК последние сведения, о которых нас просили. Потом поздравили друг друга с наступившим Новым годом и поехали по домам.
Представить себе не мог, что через девять дней меня уже не будет в Горьком.
До войны - полтора года
К тому времени, когда меня назначили наркомом авиапромышленности, было совершенно ясно, что войны нам не избежать. Никто не ошибался и в отношении предполагаемого противника. Это могла быть только гитлеровская Германия.
В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420–450 километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел скорость более 500 километров в час). И вооружены они были главным образом пулеметами. А у лучших зарубежных самолетов скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же вооружены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали значительный запас снарядов и патронов. Нашей боевой авиации необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Германии и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом и боевом отношении.
И эта работа уже велась. ЦК партии и правительство в начале 1939 года мобилизовали все конструкторские силы страны на достижение этой цели. Если раньше у нас самолеты конструировали только в нескольких КБ, прежде всего А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, Н.Н. Поликарпова, то теперь к созданию самолетов привлекали всех конструкторов, кто мог внести свою лепту. Организовывались новые конструкторские бюро и группы, в которых разрабатывались боевые машины. Молодые инженеры А.И. Микоян и М.И. Гуревич, С.А. Лавочкин с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, А.С. Яковлев, М.М. Пашинин, В.П. Яценко, В.К. Таиров и другие соревновались друг с другом и с более опытными конструкторами за право запустить свой самолет в серию. Конечно, молодые коллективы, несмотря на созданные им условия, оказались в более трудном положении, нежели старые, обладавшие, безусловно, и большим опытом, и лучшей производственной базой. Однако вопреки многим трудностям и благодаря поддержке правительства и Наркомата авиационной промышленности молодые конструкторы получили полную возможность проявить себя.
Очень сложный самолет Микояна и Гуревича был создан в течение шести месяцев от начала проектных работ до изготовления опытного образца. Невиданно короткий срок, если учесть, что в это время формировался и сам коллектив КБ. Молодые конструкторы оказались на заводе, где конструкторское бюро долгое время возглавлял создатель лучших в мире для середины тридцатых годов истребителей Николай Николаевич Поликарпов.
Хорошо помню поездку на этот старейший в стране завод. Когда мы прибыли туда со Смушкевичем, то увидели, что новой машиной живет весь заводской коллектив. Познакомившись с ходом подготовки МиГа к летным испытаниям, мы пришли к решению начать их как можно скорее.
Артема Ивановича Микояна я увидел тогда впервые. Это был молодой человек, ему еще не исполнилось и тридцати пяти лет. Михаил Иосифович Гуревич был много старше. Он окончил самолетостроительный факультет Харьковского технологического института в 1925 году, конструировал планеры, работал на авиазаводах. Вдумчивый инженер, Гуревич являлся соавтором Микояна. Они отлично дополняли друг друга. Артем Иванович, талантливый конструктор, умел всколыхнуть коллектив. Я не слышал от него общих слов, рассуждений. Объясняя то или иное явление или рассказывая о своей машине, он был конкретен и смело брался решать новые проблемы.
Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо. На высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зарубежный боевой самолет. Вооружение МиГа было сравнительно сильным, хотя он и не имел пушки. Правда, этот истребитель был менее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов, но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчиком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на флоты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных и других объектов. Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3 пошли в серию и стали выпускаться во все больших количествах.
Однако, несмотря на хорошие в общем качества МиГа, судьба этой боевой машины не была удачной. В отличие от самолетов Яковлева и Лавочкина, МиГ не стал в годы войны массовым истребителем. Было изготовлено немногим более 3 тысяч самолетов, а к концу 1941 года их производство и вовсе прекратилось. На "мигах" стоял двигатель, который устанавливался и на штурмовиках. Обеспечить одновременно двигателями два разных типа самолетов мы в то время не могли, так как заводы, производившие эти моторы, перебазировались в глубь страны, где вновь налаживали производство. А штурмовики в это время, когда гитлеровцы наступали, были нужны, можно сказать, в неограниченном количестве. Они настолько хорошо зарекомендовали себя в бою, особенно в борьбе с танками, что, имея кроме МиГа еще два типа истребителей, созданных в конструкторских бюро Яковлева и Лавочкина, мы вынуждены были снять с производства самолет А.И. Микояна, хотя "миги" состояли на вооружении всю войну и защищали Москву до последнего вражеского налета.
Несмотря на прекращение выпуска "мигов", Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич времени зря не теряли. Наоборот, они использовали его с большой пользой для отечественной авиации. В содружестве и вместе со своим конструкторским бюро они создали к исходу войны модифицированный МиГ с очень хорошими данными на больших высотах, а также боевую машину нового типа - с реактивным ускорителем, скорость которой превосходила 800 километров в час. Это был полноценный истребитель с сильным пушечным огнем, построенный в серии и состоявший на вооружении ряд лет после войны.
Артем Иванович запомнился мне человеком большой партийности, остро чувствовавшим свою ответственность перед страной и коллективом. Каждый шаг он сверял с тем, что делает коллектив, уважал тех, кто с ним работал, видел в коллективе ту силу, которая именно и создает самолет.
Были мы и у Лавочкина. У этого конструктора положение было наиболее сложным. КБ Микояна помещалось на старейшем заводе, а Лавочкина разместили на предприятии, возникшем на базе мебельной фабрики, одном из тех, что авиационная промышленность получила накануне войны. Фабрика изготавливала мебель для Дворца Советов, однако строительство его было прекращено, и фабрику использовали в ином качестве. В подобном положении находились и конструкторские бюро Пашинина, Таирова и некоторых других. Все делалось не на опытных, а на серийных заводах, с помощью этих заводов, потому и сроки изготовления самолетов, в том числе и ЛаГГа, оказались несколько длиннее. Но все же эти сроки в сравнении с существовавшими в отечественном и зарубежном авиастроении были чрезвычайно короткими.
Лавочкин и его соратники Горбунов и Гудков вложили в самолет всю свою душу. И образец получился изящный, отлично отделанный и отполированный, как рояль. Самолет так и называли иногда "рояль". Но главное заключалось, конечно, не в этом. Отделка лишь улучшила аэродинамические характеристики самолета. В боевом отношении ЛаГГ имел очень много достоинств, хотя поначалу не лишен был и некоторых недостатков. В первый период войны, вооруженный тяжелыми пулеметами и пушкой, он стал одним из основных фронтовых истребителей.
Семен Алексеевич Лавочкин был ведущим в конструкторском триумвирате. Поначалу, правда, он, Горбунов и Гудков даже пытались докладывать втроем. Но со временем все стало на свои места. Несмотря на молодость, Лавочкин прошел большой путь и работал со многими выдающимися конструкторами страны и даже уже проектировал несколько раньше свой самолет. Человек большой эрудиции, Семен Алексеевич знал свои машины назубок. Общаясь с главными конструкторами, беседуя с ними по разным вопросам, я обратил внимание, что Лавочкин докладывал обо всем сам, без помощников и всегда чрезвычайно обстоятельно освещал тот или иной вопрос. Семен Алексеевич миновал должности заместителя и первого заместителя главного конструктора. Он стал главным конструктором сразу, перейдя из Наркомата авиационной промышленности, где последнее время работал вместе с Горбуновым и Гудковым, на конструкторскую работу.
Стремясь как можно лучше разобраться во всем, Лавочкин глубоко вникал в дела, связанные с его профессией. Примечательно, например, что Семен Алексеевич первым пошел на смелый эксперимент. Он применил в своем самолете новый материал - дельта-древесину, пропитанную особым составом из смол, многослойную фанеру, не уступавшую в известной степени по твердости металлу и практически не горевшую. Дерево и раньше применяли в самолетостроении. Но Лавочкин использовал дельта-древесину в лонжеронах, нервюрах и других несущих конструкциях, которые прежде изготавливали только из металла. Когда в начале войны мы остались почти без алюминия, самолеты Лавочкина от этого не пострадали. Правда, завод, где изготовлялась дельта-древесина, оказался на территории, занятой врагом. Но лес у нас был. Производство заменителя алюминия было налажено на Урале.
Узнав, что Лавочкин использует в самолете дельта-древесину, пожелал познакомиться с этим материалом и Сталин. Мы были у Сталина вместе с Лавочкиным. Сталин с недоверием слушал доклад конструктора, а затем, подойдя к столу заседаний, на котором лежали лонжерон и нервюра, изготовленные из дельта-древесины, вынул изо рта трубку и, повернув ее, горящую положил на дерево. Оно даже не обуглилось. Тогда Сталин взял с письменного стола перочинный ножик и стал скрести поверхность фанеры. Все усилия были напрасны. Дерево оказалось твердо как камень. На наших глазах Сталин просветлел.
- Надо наградить того, - сказал он, - кто изобрел это.
Изобретателя дельта-древесины главного инженера завода винтов и лыж Леонтия Иовича Рыжкова вскоре наградили орденом.
В нашей совместной работе с Лавочкиным возникало немало острых моментов. Я был, если говорить откровенно, не очень "приятным" для Семена Алексеевича человеком. Мне нередко приходилось "нажимать" на него, что-то требовать, особенно в ускорении доводочных работ, совершенствовании его истребителя. Но даже при самом сильном нажиме Лавочкин не торопился заверять, что все будет сделано, как это иной раз случается. Только убедившись, что предлагаемое выполнимо, он ровным, почти тихим голосом давал согласие. Я замечал, когда ему было очень трудно, он становился как будто сутулее, словно на него давила гора невзгод, те недоделки, которые были в самолете. Но и в иные времена, когда пели дифирамбы его самолетам, он не прыгал "козлом", а большей частью был озабочен - только уже будущими машинами и связанными с ними трудностями.
Человек редкой выдержки, Семен Алексеевич никогда ни на кого не повышал голоса, ни с кем не был резок. При самых острых ситуациях он не выходил из себя и даже о делах, о которых можно было только кричать, говорил тихо, сдержанно. Высокая культура, воспитанность отличали его во всем. Бывало, в разговоре с ним я иногда повышал голос - в ходе войны создавались такие ситуации, - но потом, когда острота момента спадала, я чувствовал себя виноватым перед Семеном Алексеевичем. Всем своим видом этот человек заставлял уважать себя.
Многие новаторские идеи Лавочкина не потеряли своей ценности и по сей день. Одним из первых наших конструкторов он понял необходимость овладения новыми отраслями знаний, определявших будущее авиации - авиации сверхзвуковых скоростей и больших высот. Уже в годы войны Семен Алексеевич создал лаборатории, позволявшие по-новому организовать труд конструктора. А после войны это дело у него было поставлено, как ни у кого другого. Новые задачи предъявляли и новые требования к конструкторам. Они стали генеральными конструкторами, то есть руководителями всего комплекса работ, который включал целую систему различных, самых сложных вопросов и проблем, связанных и с созданием самого самолета, и с многим другим, обеспечивающим его полет. Появились специальные научно-исследовательские институты, прообразом которых можно назвать многие лаборатории, созданные Лавочкиным еще в годы войны.
Вокруг Семена Алексеевича сложился отличный коллектив. Сам Лавочкин стал не только выдающимся конструктором, но и крупным научным работником, мыслителем в области авиации. Помню, как после войны мы обсуждали с ним его беспилотные машины, грандиозные по своему замыслу и по сложности задач, которые предстояло решить его коллективу. Сейчас подобное создается усилиями многих научных и конструкторских коллективов.
Последняя встреча с Семеном Алексеевичем была у меня в 1956 году в одном из санаториев, где мы отдыхали. Мы были рады, что сходимся во мнениях по различным проблемам, в оценках людей, одинаково понимаем перспективы авиации и авиационной промышленности, развития конструкторских бюро. Глядя на Лавочкина, я тогда особенно остро почувствовал, как важно внимательно относиться к людям. Они становятся старше, возраст делает свое. Предъявляя те или иные требования к человеку, нужно помнить о его состоянии. К сожалению, когда что-то нужно сделать срочно, это не всегда учитывается. Слишком затянулся у Лавочкина период напряженной работы. Дело не только в том, что на его плечи, как и па плечи других конструкторов, легли тяжелые годы войны. Послевоенный период тоже был очень напряженным по темпу, по крайней сложности задач, которые решались. Конструкторы не имели еще того, что они имеют сегодня, когда значительная часть задач ложится на плечи крупных коллективов, специальных институтов. Семен Алексеевич мог бы еще пожить, если бы некоторые дела делались без него, если бы его постарались немного поберечь.