С Александром Сергеевичем Яковлевым, как я уже говорил, мы познакомились в кабинете Сталина. Практически я его не знал. Настоящим конструктором боевых самолетов Яковлев, по сути, тоже становился именно в эту пору. Александр Сергеевич - собранный человек, сдержанный в разговоре. Говорил мало, даже по вопросам, которые хорошо знал. В конструировании самолетов и тех требованиях, которые он предъявлял к людям, было желание создать определенную культуру в работе, чтобы это как-то влияло и на саму конструкцию. Помещение конструкторского бюро, кабинет Яковлева отличались особым стилем. Став заместителем наркома, Яковлев получил большие возможности для развития своих идей.
В это время в КБ А.С. Яковлева разрабатывался знаменитый Як - самый массовый истребитель Великой Отечественной войны. Уже первые испытания самолета, впоследствии получившего наименование Як-1, показали высокие аэродинамические качества новой боевой машины, которые в ходе войны многократно совершенствовались. Истребитель был задуман очень хорошо, что давало возможность модифицировать его в широком диапазоне, превращая в самолет многоцелевого назначения. К концу войны на боевом истребителе Як-3 с форсированным двигателем была достигнута скорость 745 километров в час, что являлось почти пределом для поршневых двигателей.
Говоря о напряженной работе инженерной авиационной мысли и успехах в то время молодых, а затем всемирно известных конструкторов, не могу не сказать об огромных усилиях по созданию самолетов наших более опытных конструкторов, первым из которых я бы назвал Андрея Николаевича Туполева - гиганта авиационного мира. Выдающийся советский конструктор, создатель самолетов, прославивших отечественную авиацию, крупный организатор самолетостроения, Андрей Николаевич был удивительно молод душой. Он не только учил других, но и постоянно учился сам, впитывая все новое в авиационной теории и практике.
Андрей Николаевич - учитель и воспитатель большого числа выдающихся советских конструкторов, вокруг которых впоследствии сложились самостоятельные конструкторские бюро. Более молодые конструкторы в высших учебных заведениях и в Военно-воздушной академии учились и до сих пор учатся конструированию на материалах его самолетов. Деятельность А.Н. Туполева, выдающегося ученого, практически осуществившего в своих конструкциях ряд оригинальных теоретических идей, выдвинула его на вершину научных познаний человечества в сфере авиации. Как крупный организатор науки, Андрей Николаевич стоит, на мой взгляд, вслед за "отцом русской авиации" Н.Е. Жуковским и его учеником С.А. Чаплыгиным. Во многом благодаря усилиям А.Н. Туполева в стране была создана мощная научно-исследовательская и экспериментальная база для авиации, прежде всего новый Центральный аэрогидродинамический институт.
Вот приезжает Андрей Николаевич Туполев, энергично входит в кабинет, и во всем его облике - неиссякаемый оптимизм и сила. Больше всего, пожалуй, в нем меня поражала именно эта его неувядаемая жизнерадостность, как бы ни складывались для него обстоятельства, что бы ни происходило в его судьбе, а она не всегда была к нему благосклонна. Будучи иногда в очень сложном положении, работая в трудных условиях, Туполев успешно руководил большим коллективом и продолжал всегда оставаться оптимистом, умел создавать себе и другим хорошее настроение. Андрей Николаевич заходил ко мне так, словно он только что приехал в наркомат из дома после обеда. Одет просто: в толстовке из сурового материала. Начинается разговор, и он тотчас пошутит, рассмеется, и смех сразу заполнит весь кабинет. Так смеяться умел он один.
Мне приходилось встречаться с Туполевым не только в кабинете. Я наблюдал за ним и на аэродроме. Он вел себя там как хозяин, как настоящий главный конструктор. Нужна была большая сила воли, чтобы успешно продолжать работу и вести ее такими темпами. Ведь главный конструктор, не предъявляющий к людям порою жестких требований, это уже не главный конструктор. Он не сможет сделать машину быстро. А Туполев тогда создавал фронтовой пикирующий бомбардировщик, известный ТУ-2, который принял участие в боевых действиях в основном во второй половине войны и прекрасно себя зарекомендовал.
Задание на проектирование этого бомбардировщика было дано Андрею Николаевичу Туполеву весной 1940 года, уже осенью его построили, а в январе 1941 года испытали. Бомбардировщик - не истребитель, это более крупная боевая машина и более, если можно так выразиться, трудоемкая. Туполев буквально денно и нощно пестовал свое новое детище, и, когда все отдыхали, он все что-то делал, иногда завершая ту или иную деталь своими руками. Со стороны казалось, что это один из многих рабочих, строивших самолет. Туполев внешне мало от них отличался.
Любопытное свидетельство. Однажды его увидел у макета самолета начальник отдела бомбардировочной авиации Управления ВВС Л.Н. Котиков из состава макетной комиссии. Назначен он был на эту должность недавно и Андрея Николаевича не знал. Впоследствии он вспоминал:
"Прибыв в ЦАГИ, я долго рассматривал этот фанерный самолет Ту-2, который был выполнен с удивительной тщательностью и своими внешними формами строго соответствовал проекту. Рассматривая его со всех сторон, сопоставляя с проектными данными, я все больше приходил к выводу, что это будет прекрасный бомбардировщик и нужно форсировать его производство.
Меня как летчика также интересовало и оборудование пилотской кабины - расположение приборов, удобство пилотирования, обзор и т. д. Я сел в кабину и стал последовательно все изучать. Сидевший на левой плоскости самолета рабочий молча что-то делал с горловиной бензобака и между делом с любопытством посматривал за мной. Первоначально я также как-то невольно обращал на него внимание, но затем, увлекшись делом, забыл про него.
Закончив изучение самолета и записав свои замечания в блокнот, я вышел из кабины и, стоя на плоскости, еще раз осмотрел весь самолет.
- Ну и как? - с дерзким любопытством спросил меня рабочий.
Оставив свою работу, он сидел и, глядя на меня, ждал ответа.
Занятый своими мыслями, я не ответил ему и хотел уже сойти вниз, но он упорно повторил:
- Ну как самолет, понравился?
Я удивился его настойчивости:
- Вы спрашиваете, как самолет? По-моему, ничего…
- Хы! - недовольно хмыкнул он и тут же заметил: - "Ничего" - пустое слово, а это будущий самолет, у него должно быть что-то хорошее…
И быстро спустился вниз.
Когда собрались члены комиссии, председатель предложил нам доложить свои выводы по самолету. Осматривая присутствовавших, я опять увидел этого "рабочего", он сидел в стороне и, внимательно слушая наши замечания, делал заметки у себя в блокноте. Когда все доложили, председатель комиссии Филин, обращаясь к нему, спросил:
- Андрей Николаевич, у вас есть замечания по выводам членов комиссии?
Только после этого я понял, что это и был конструктор самолета Ту-2 А.Н. Туполев".
Сильное впечатление производил Владимир Михайлович Мясищев. Он начал заниматься конструированием еще в студенческую пору и сразу обратил на себя внимание А.Н. Туполева, под руководством которого затем работал несколько лет. Владимиру Михайловичу довелось участвовать в создании тяжелых бомбардировщиков.
Они и стали главным делом его жизни. Талантливый инженер, он возглавил накануне войны конструкторское бюро.
Владимир Михайлович был человеком несколько другого склада, чем Туполев. Внешне суховатый, замкнутый, он не шел на сближение, пока не чувствовал искренности, тепла, человеческого отношения. Сдержанным был и в разговоре. Мало отвлекаясь на какие-либо внеслужебные дела, на побочные темы, Мясищев отвечал только на вопросы по существу, поэтому казалось, что он целиком поглощен мыслью, с которой пришел. Последующее общение с ним не развеяло моего первоначального впечатления, даже укрепило его. Мне Владимир Михайлович запомнился именно таким - строгим, сдержанным. Однако я не раз убеждался, что, несмотря на внешнюю суховатость, он умело руководил крупным коллективом.
Мясищев построил накануне войны первый в мире высотный бомбардировщик с герметическими кабинами и дистанционно управляемым оружием. Он добился того, что только в ходе войны сумели сделать американцы. Правда, серийные самолеты с герметическими кабинами они стали выпускать раньше нас, но мы опередили их с созданием этой конструкции. У машины были высокие летно-тактические характеристики. Однако самолет Мясищева в производство не пошел, отчасти потому, что одновременно появился бомбардировщик Туполева, более простой и не менее мощный. Самолет Мясищева опережал свое время. За создание этого перспективного бомбардировщика, воплотившего идеи, на которых во многом основывалось в дальнейшем развитие высотной скоростной авиации, Владимир Михайлович получил Государственную премию.
В годы войны Мясищев многое сделал для создания транспортных самолетов, а после гибели В.М. Петлякова - для совершенствования самолета Пе-2, основного нашего пикирующего бомбардировщика. Мясищев работал главным конструктором на серийном заводе, выпускавшем эти самолеты.
После войны Владимир Михайлович перешел на преподавательскую работу. Но потом оказалось: он нужен как конструктор. Нужны его мысли, которые он вложил в свой скоростной высотный бомбардировщик. Став генеральным конструктором, Мясищев вместе со своим коллективом создал стратегические бомбардировщики, поступившие на вооружение наших Военно-Воздушных Сил. Это были уже машины иного, высшего класса, отвечавшие самым современным требованиям. Я очень радовался за Владимира Михайловича, судьба к которому не всегда была благосклонной. Он смог в конце концов воплотить в реальность свои дальновидные замыслы, которые начал осуществлять еще до войны.
Третьим из конструкторов, создававших бомбардировщики, был Владимир Михайлович Петляков. На пороге войны он возглавлял КБ на заводе опытных конструкций. Петляков был почти ровесником Туполева. Ему тоже довелось работать под его руководством. Задолго до войны Владимир Михайлович участвовал в создании бомбардировщиков, один из которых применяли для специальных целей как авиаматку. А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбардировщик Пе-2. Это был двухмоторный трехместный самолет, по скорости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудованием.
Инженер крупного масштаба, Владимир Михайлович был душевным, добрым и простым человеком. Когда было принято решение переделать спроектированный им высотный истребитель в пикирующий бомбардировщик, Петляков всей душой принялся за задание. Переехал на завод, вошел в жизнь коллектива и очень помог запустить самолет в серию.
Переделка петляковского истребителя в легкий фронтовой бомбардировщик была вызвана тем, что, как выяснилось после поездок наших специалистов в Германию, высотный истребитель был не очень нужен, с этой задачей вполне мог справиться МиГ, а вот хорошего пикирующего бомбардировщика у нас не было. Правда, созданный самолет обладал не очень большими возможностями загрузки бомб внутрь фюзеляжа, но это частично компенсировалось подвеской их под крыльями. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 верой и правдой служил нашим ВВС всю войну. Летчики и штурманы любили эту машину. Из ее кабины открывался хороший обзор, а скорость ее намного превышала скорость немецких бомбардировщиков типа "Хейнкель" и "Юнкерс". Пе-2 успешно отражал атаки фашистских истребителей, смело вступал с ними в бой, выходя зачастую победителем из этих поединков. Это была грозная для врага машина.
Впервые полк Пе-2 прошел в Москве над Красной площадью во время первомайского парада 1941 года. И замыкало воздушный парад тоже звено "петляковых", которое на огромной скорости на высоте всего 100–150 метров прошло над Кремлем, произведя сильное впечатление на всех собравшихся тогда здесь.
Однако в начале января 1942 года, перелетая с завода в Москву, Петляков погиб в авиакатастрофе. Гибель Владимира Михайловича Петлякова была тяжелой утратой.
Мой рассказ о создателях боевых машин был бы неполным, если бы я не сказал о Николае Николаевиче Поликарпове - основоположнике конструирования отечественных самолетов-истребителей. В течение многих лет он был основным конструктором, создававшим боевые машины этого типа. Причем машины для середины тридцатых годов мирового класса, которые поначалу успешно воевали в небе Испании, а также Монголии и Китая. Поликарпов и перед войной создал очень перспективный новый истребитель с исключительно высокими летно-техническими и боевыми качествами, а также ряд других самолетов, однако они не пошли в серийное производств во в силу ряда причин, не зависевших от конструктора .
И все же истребители Поликарпова приняли участие в Великой Отечественной войне, особенно в первый ее период, так как они составляли основу советской истребительной авиации. В ряде случаем советские летчики успешно сражались с фашистскими истребителями, не говоря о бомбардировщиках. Первые звания Героев Советского Союза и первые гвардейские звания получили летчики, воевавшие с врагом на истребителях конструкции Н.Н. Поликарпова! А один самолет Николая Николаевича воевал всю войну. Это были У-2 - учебно-тренировочный самолет, названный после смерти Н.Н. Поликарпова в 1944 году По-2. Его любили все летчики за простоту и живучесть. И вот из учебно-тренировочного, из самолета который до войны широко применялся в сельском и лесном хозяйстве, для аэрофотосъемок, связи и санитарных перевозок, По-2 превратился в легкий ночной бомбардировщик.
В конце 1941 года, когда перебазированные на восток заводы еще не вошли в строй и промышленность не могла производить нужного количества авиационной продукции, приняли решение мобилизовать весь самолетный парк страны. Из штабов, тыловых частей, авиационных училищ, аэроклубов Осоавиахима, из Гражданского воздушного флота взяли и передали для боевых целей все самолеты, в том числе и устаревших марок. Государственный Комитет Обороны в ноябре 1941 года постановил сформировать из этих самолетов авиационные полки для ночных действий. Так было положено начало ночной легкомоторной бомбардировочной авиации - НЛБА, удельный вес которой в составе Военно-Воздушных Сил в то время быстро возрастал.
В этом самолетном парке основное место и занял У-2, не имевший себе равных в мире по долговечности. Первые У-2 были выпущены в 1927 году, но и в то время машина не претендовала на высокие летные данные. Немцы увидели этот самолет в 1928 году на авиационной выставке в Берлине. Однако им и в голову не могло прийти, что эта фанерно-полотняная машина, скорость которой достигала максимум 150 километров в час, может представлять для них в будущем какую-нибудь опасность. Увидев У-2 на фронте, гитлеровцы поначалу смеялись, наделяли неказистый самолет презрительными кличками, вроде "кофейная мельница", "русс-фанер" и т. п. Но маленький тихоход оказался превосходным ночным бомбардировщиком, особенно в условиях близкого соприкосновения с противником. В Сталинграде, например, где бой шел за каждый квартал, дом, этаж и где не могли действовать бомбардировщики обычных типов, У-2 без промаха сбрасывал бомбы не только на тот или иной дом, но и в отдельные квартиры, занятые врагом.
С Николаем Николаевичем Поликарповым в предвоенный и военный период до самых последних дней его жизни мне приходилось общаться довольно часто. Несмотря на свою всемирную известность, он был чрезвычайно скромен. Другого такого человека я в жизни не встречал. Скромностью Николай Николаевич выделялся даже среди нашей молодежи - конструкторов, которые в это время делали свои первые машины. Всегда говорил негромко и как-то по-особенному складывал руки вниз. Если мне приходилось давать ему отрицательный ответ, он тихо соглашался:
- Хорошо, хорошо.
Но не уходил, а также тактично, но настойчиво начинал снова мотивировать ту или иную просьбу. Шла ли речь о расширении завода, увеличении штата конструкторов, усилении станочного парка или проведении каких-либо испытаний в ЦАГИ, в Летно-исследовательском институте, он всегда был неизменно одинаков. Вместе с тем поражали исключительная работоспособность, четкость и дисциплина Поликарпова, который был очень исполнителен в выполнении решений, принятых по его самолетам.
Я любил общаться с Николаем Николаевичем. Исключительная эрудиция, знание летного дела, теории авиации, богатейший опыт в создании самолетов - все это отличало Поликарпова и способствовало его авторитету в отечественном и мировом самолетостроении.
Сергей Владимирович Ильюшин конструировал в это время совершенно новую машину - он был конструктором штурмовика. Его самолет предназначался для действий в прифронтовой полосе, в тесном взаимодействии с пехотой, прежде всего против наземного противника, в том числе и танков врага. Он должен был обладать и высокой скоростью, и хорошей маневренностью, и большой дальностью полета, и достаточной бомбовой нагрузкой, а также иметь мощное вооружение и быть неуязвимым для огня стрелкового оружия.
И раньше, в первую мировую войну, да и после нее, делались попытки создать самолет, который мог бы летать вблизи земли, поддерживать свои войска, наносить удары по врагу. Пытались сделать штурмовик и у нас в стране, но ни одна из конструкций не оказалась настолько удачной, чтобы цель была достигнута. Сказать откровенно, и штурмовик Ильюшина не всеми был принят: раздавались и неодобрительные и осторожные голоса. Потребовались большие усилия, чтобы изменить отношение к этому самолету.
Заслуживает высокой оценки конструкторский подвиг Ильюшина. За несколько лет до начала войны Сергей Владимирович был назначен начальником Главного управления авиационной промышленности. Спустя некоторое время он попытался вернуться к конструкторской работе, но ему это не удалось. Тогда Ильюшин обратился с письмом к Сталину.
- Раз назначили, надо работать, - сказал при встрече с Сергеем Владимировичем Сталин. - Вы человек не случайный, а очень подготовленный. Если уйдете вы, уйдут другие, кто же будет на этих постах?
На глазах Ильюшина Сталин бросил его заявление в корзину.
И все же Ильюшин добился своего. Он еще раз обратился со своей просьбой в письме, которая на этот раз была принята во внимание. "При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери, - писал С.В. Ильюшин, - Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Нейман), так и опытные - "Иванов" (констр. Сухой) и "Иванов" (констр. Нейман), имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов - экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.
Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.